SLAGET OM KONVOI SC 104

Publisert i Haugesunds Avis desember 2017

Av Leif M. Bjørkelund

Den norske innsatsen i «Slaget om Atlanteren» var først og fremst knyttet til handelsflåten. Men den norske marines innsats når det gjaldt eskorteringen av de transatlantiske konvoiene, var et ypperlig bidrag til den allierte seieren.

Det norske innslaget i eskorteringen av Atlanterhavskonvoiene er som det her vil fremgå knyttet til innsatsen fra de fem korvettene av Flower-klassen som den norske marine fikk tildelt fra Storbritannia i 1941/42. Det gjaldt:

«ACANTHUS», «EGLANTINE», «MONTBRETIA», «ROSE» som marinen overtok høsten 1941 og fulgt av «Potentilla» i januar 1942.

 Men allerede før korvettenes tid hadde marinen deltatt i konvoieskorteringen med de fem jagerne av «Town-klassen», «Mansfield», «Bath», «St.Albans», «Newport» og «Lincoln» som ble overtatt fra Royal Navy 1940/41. De fem nevnte fartøyene tilhørte de 50 jagerne fra 1. verdenskrig som Storbritannia fikk overtatt fra US Navys Reserveflåte høsten 1940 gjennom Lend/Lease-avtalen. Fartøyene var på ca. 1100 tonn, og ble av britene kalt «Flushdecker» eller «Fourstackers», og utgjorde et viktig tilskudd til eskortetjenesten i en kritisk periode for Atlanterhavskonvoiene i begynnelsen av krigen.  

Flyktninger til Shetland

I desember 1941 kom fire unge menn som flyktninger til Shetland fra Norge med M/K «Medina» av Espevær. De som var med: Sjømann Knut Amundsen, f. 1923, fisker Karl Kristian Larsen, f. 1923, fisker Knut Madsen, f. 1922 og fisker Per Paulsen, f. 1922, alle fra Espevær. De fire kom alle til å tjeneste gjøre i Den norske marine.  Knut Amundsen omkom med jageren «Svenner» som ble torpedert og senket under invasjonen i Normandie 6. juni 1944.  «I Shetlandsfartens kjølvatn», av  Kristian M. Vikse.

Etter fullført rekruttskole på HMS Royal Arthur ved Skeggness i Lincoln, ble Karl Kristian Larsen og Per Paulsen i januar 1942 beordret til tjeneste om bord i korvetten H.NOR.M.S. «Acanthus». Korvetten som tilhørte Flower-klassen var krigsklar 1. november 1941, og var tilsluttet gruppe B6 av Liverpool Escort Force med base i Gladstone Dock, og opererte sammen med de øvrige fire norske korvettene i konvoieskorte i Nord-Atlanteren.

Karl Kristian Larsen forteller: «… Om bord i «Acanthus» bestod en stor del av besetningen av folk hjemmehørende i Bremnes og Bømlo. Eskorten gikk alltid innom Argentia på Newfoundland før vi tok østgående konvoi tilbake. Min tjeneste om bord var først som Oerlikon-skytter og senere rormann. Rorhuset på disse korvettene var helt innebygd, og under alarm var det ikke noe hyggelig sted for en kunne ikke se ut fordi vinduene var dekket med lemmer så man måtte styre etter ordre. Rorhuset lå et dekk under broen og rormannen fikk oppgitt kursene fra vakthavende offiser og måtte dessuten betjene maskintelegrafen. Vaktrutinen var 4 timer på og – 4 timer av, men under alarm kunne vi gjerne stå i 24 timer og under «klart skip» inntil 48 timer. Korvettene hadde   engelske liason-offiserer og signal menn da det var engelske fartøyer med i samme flotilje. I den første tiden var det kapteinløytnant A. Grønningsæter som var fartøysjef, men han ble senere avløst med kapteinløytnant E. Bruen. Eskortetjenesten i Nord-Atlanteren var en hard påkjenning både for besetning og fartøy. Men disse korvettene var gode sjøbåter i forhold til destroyerne», forteller Karl Kristian Larsen i boken «Sjøfolk i krig»

Escortegruppe B6 og konvoi SC 104

Høsten 1942 var den norske innsatsen i konvoieskorten på Nord-Atlanteren vesentlig knyttet til eskortegruppe B 6 i Liverpool Escort Force med korvettene, «Acanthus», «Montbretia», «Eglantine» og «Potentilla» samt de to britiske jagerne, HMS «Fame», HMS «Viscount» og redningsskipet «Stretcher».

Eskortegruppe B 6 avgikk den 9. oktober 1942 fra Argentia på Newfoundland for å eskortere østgående transatlantiske konvoi – SC 104.

Dette var en «7-mils konvoi» og bestod av i alt 48 handelsskip, hvor de fleste var av eldre årgang, med en samlet tonnasje på ca. 200.000 brutto registertonn.  Blant de større skipene som fulgte med i denne konvoien var hvalkokeriene, «Suderøy» til Hvalfangst-A/S Suderøy, disponert av Knut Knutsen        O. A.  S.   Haugesund og «Southern Empress» på henholdsvis 11.000 og 16.500 tdw. Sistnevnte kokeri tilhørte det britisk registrerte selskapet The Southern Saling & Whaling Co. Ltd. Og disponert av Chr. Salvesen & Co., Leith, men var i stor grad bemannet med norske sjøfolk. Kokeriet var siste gang på hvalfangst i Antarktis sesongen 1940/41 sammen med «New Sevilla» og «Svend Foyn». Men i sesongen 1941/42 ble ingen britiske ekspedisjoner sendt ut og den britiske marine var heller ikke i stand til å gi hvalfangerflåten den nødvendige beskyttelse mot angrep fra fiendtlige raidere. De britiske kokeriene ble derfor beskjeftiget i likhet med de norske, i tankfart. Jfr.  Krønike i Haugesunds Avis/Krigsseileren.com, januar 2016 – Kapringen av hvalfangstflåten.

Det norske innslaget i konvoi SC 104 var stort og blant skipene finner vi Haugesunds dampskipet «Boreas» på 4485 tdw. til rederiet Valdemar Skogland A/S,   ført av kaptein Hans Skogland fra 1934 til 1946, på reise Trinidad til Liverpool. De øvrige norske var: M/S «Bernhard» av Tønsberg, D/S «Bonde» av Oslo, som måtte gjøre vendereis, D/S «Fagersten» av Oslo, D/S «Garnes» av Bergen, D/S «Gundvor» av Oslo, D/S «Inger Lise» av Oslo, D/S «Ingerfem» av Bergen, D/S «Lido» av Oslo, D/S «Nea» av Trondheim, D/S «Senta» av Oslo og M/T «Vinga» av Bergen. Sistnevnte skip var på 10.990 tdw.  til A/S J. Ludvig Mowinckels Rederi og  var tilsluttet konvoien som «Escort oiler» for bunkring av eskortefartøyene og supplering av synkeminer.

Den 14. september avgikk «Suderøy» fra Curacao lastet med hvalolje bestemt for Storbritannia. Skipstrafikken mellom oljehavnene i Det karibiske hav og konvoihavnene på østkysten ble fra og med sommeren 1942 eskortert av både fly og marinefartøyer og «Suderøy»s reise som gikk via den amerikanske marinebasen på  Guantanamo på Cuba forløp uten noen episoder av krigsmessig art og ankom New York formiddag den 30. september, ankret opp i South River og fortøyd  16.30 ved Pier  88 assistert av to taubåter.

I følge skipets loggbok 1. oktober ankom en gjeng arbeidere om bord kl. 05.00 og begynte å legge ut dunnage (strøbord) på flenseplanet, og innlasting av tungt krigsmateriell påbegynt ved 13-tiden. Under oppholdet i New York ble fem mann avmønstret, blant dem 2. styrmann Peder Mandius Lyngholm, f. 1880 i Haugesund. Han ble avmønstret etter eget ønske og hadde seilt med kokeriet siden sesongen 1933 til 1939/40 som 3. styrmann og 2. styrmann fra mai 1941. Tre mann avmønstret den 2. oktober, og 3. styrmann Harald Wiik påmønstret, samt 4 matroser, en messegutt og fyrbøter. En del proviant tatt om bord og fylt 45 tonn drikkevann og 55 tonn kjelevann i løpet av dagen.

Kl. 17.00 var dekkslasten tatt ombord og forsvarlig surret på det store flenseplanet. Los kom ombord Kl. 17.30 og skipet ble assistert av to taubåter og ankret opp på anvist plass i roveret for å avvente seilingsordre. Det hersket stor travelhet i det store havneområdet etterhvert som skipene i konvoien ble samlet opp. Under konvoikonferansen som ble avholdt kort tid før skipene stakk til havs, fikk skipsførerne utlevert sine strengt hemmelige seilingsordre, signal- og kodebøker. Først når skipet var i rom sjø kunne kaptein Trygve Tobiassen åpne den forseglede ordrekonvolutten med konvoiens angitte kurser. For gamle «Suderøy»s vedkommende, skulle den forestående reise i transatlantisk konvoi bli den 14. i rekken siden kokeriet ble satt inn i oljetraden mellom US-Gulfen og Storbritannia. Kokeriets første reise i konvoifart ble påbegynt den 20. april 1941 da kokeriet avgikk Curacao lastet med hvalolje i konvoi fra Halifax 14. mai til Storbritannia. Jfr. Haugesunds Avis/Krigsseileren.com juni 2015 – Fra hvalfangst til krigsseilas.  

Kaptein Tobiassen hadde før han overtok kommandoen på kokeriet seilt som 1. styrmann på Knutsens 16.000 tonner M/T «O. A. Knudsen» og ble stående i denne stilling til 21. april 1941. Kokeriets 1. styrmann Leif Standahl, f. 1909 fra Ørlandet, ble påmønstret samtidig med kaptein Tobiassen.   

Kl. 03.15 lørdag den 3. oktober hev «Suderøy» opp ankeret og forlot havnen og styrte etter losens anvisning. Passerte sperringene og kvittet los Kl. 05.45. og var ved 11-tiden på anvist plass i konvoien.

Konvoi SC 104 seilte ut fra New Yorks havn den 3. oktober.  Den 10. kl. 13.00 møtte den eskortegruppen fra Newfoundland som avløste den lokale eskorten som hadde fulgt konvoien siden de avgikk fra New York. Eskortegruppe B-6 var under ledelse av jageren HMS «Fame». Etter at konvoien var overtatt fra lokaleskorten sluttet en del handelsskip seg til konvoien som hadde gått ut fra Halifax den 6. oktober og reisen fortsatte nordøstover mot en posisjon sør av Grønland. Konvoien ble også eskortert av fly fram til mørket falt på den 12. oktober.

Slaget om Atlanterhavet gikk nå inn i sin avgjørende fase og underveis til Storbritannia skulle konvoien bli angrepet av en stor ulveflokk på i alt 15 ubåter i det området av Atlanteren som ennå ikke hadde flyovervåking – i det såkalte «the black gap» er også omtalt som «The devils gorge». De tyske ubåtene kunne i dette området operere fritt og samlet seg i overflatestilling uten å bli forstyrret av patruljerende fly. Her fikk ubåtene forsyning av olje, torpedoer og proviant fra forsyningsubåter på 1700 tonn, som av de allierte ble kalt «Milch cows».     

I nordvestlig storm og høy sjø stampet konvoien seg østover og ble i over fem døgn, fra 13. til 17. oktober, utsatt for nesten sammenhengende angrep fra de fiendtlige ubåtene.

Allerede om kvelden den 11. oktober ble konvoien skygget av fienden og om ettermiddagen neste dag ble et par ubåter lokalisert. Konvoilederen, omtalt som Commodoren, beordret kursendring straks mørket falt på i et forsøk på å riste av seg ubåtene. Uheldigvis var det nordlys denne natten og sikten var ca. 4 n.mil.

Slaget om konvoi SC 104 begynte kl. 04.25 den 13. oktober mens konvoien befant seg i posisjon 450 n.mil fra Newfoundland. Det blåste NW storm med høy sjø, men det var god sikt mellom enkelte snøbyger. Første offer var det norske D/S «Fagersten» av Oslo på 4125 tdw. lastet med 651 tonn stål og 944 standard trelast. Det var «U 221», Oberleutnant Trojer, som fikk inn et torpedotreff i kullbaksen på styrbord side og skipet begynte straks å synke.  Kl. 05.08 ble ytterligere to skip torpedert. Også denne gang var det «U 221» som var i aksjon og fikk inn treffere i det 6000 tonns store Oslo dampskipet «Senta», ført av kaptein Conrad Rustad, og det britiske D/S «Ashworth». Skipene befant seg i styrbord kolonne og som følge av torpedoangrepene kom denne i uorden og redningsfartøyet klarte ikke å komme fram til skipene i tide. «Senta» som var tungt lastet med stål og cellulose sank hurtig og 27 norske, 6 britiske og 2 svenske sjøfolk omkom.  Tapene på «Fagersten» krevde 18 norske sjøfolk inklusive skipets kaptein Sverre Langfeldt og en britte. Ved daggry fikk den norske korvetten «Potentilla» ordre om å søke etter overlevende fra de senkede skipene og ved middagstid observerte man en livbåt fra «Fagersten» med 11 mann som alle i sterkt forkommen tilstand ble tatt opp av korvetten.

I løpet av natten mellom 13. og 14. oktober, ble konvoien igjen angrepet av flere fiendtlige ubåter. Det første angrepet kom ved 22-tiden om kvelden, mens konvoiens gjenværende 45 skip – fremdeles formert i 10 kolonner – styrte kurs 065 gr. med 7-mils fart. Værforholdene var fortsatt meget dårlige og konvoiens posisjon var ca. 53.51 N, 41.10 W.

Nordlyset gjorde at det var god sikt og kl. 22.15 ble det britiske handelsskipet «Susanna» torpedert og 15 min. senere ble konvoiens største skip, det britiske hvalkokeriet «Southern Empress», rammet av en torpedo. «Susanna» sank hurtig, men «Southern Empress» holdt seg flytende med sterk slagside. Kokeriet klarte, tross for skadene å fortsette reisen med 6-mils fart. En times tid senere ble det britiske handelsskipet «Nelly» truffet av to torpedoer på babord side og noen minutter senere led «Nicolas Matkovik» samme skjebne og forsvant i den grove sjøen. Kl. 02.30 ble konvoien angrepet for siste gang den natten. Det britiske «Empire Mersey» ble truffet av to torpedoer på styrbord side og sank i løpet av 15 minutter.

Den norske korvetten «Potentilla» plukket opp overlevende fra de torpederte skipene og på vei tilbake til konvoien fikk den ordre om å oppta beskyttelse av «Southern Empress» som på grunn av torpedoskaden og med sterk slagside, lå noe aktenfor de andre skipene. Men kort tid etter at korvetten hadde fått kontakt med kokeriet, ble denne nok en gang angrepet og fikk to nye torpedotreff. Kokeriet som denne gangen ble rammet på styrbord side, sank i løpet av 5 minutter. «Potentilla» befant seg på styrbord side av kokeriet i en avstand av 4500 meter og opptok straks søk etter overlevende. Men i det stormfulle været var en slik operasjon svært vanskelig. Allikevel i løpet av formiddagen ble det tatt opp tilsammen 82 skipbrudne fra flåter og livbåter, de fleste av dem kom fra «Southern Empress».

I løpet av natten til 14. oktober fikk eskorten radarkontakt med til sammen syv fiendtlige ubåter i overvannstilling som opererte nær konvoien. Eskortefartøyene iverksatte angrep mot alle kontaktene og i et tilfelle resulterte dette i at en av ubåtene ble senket. Det ble senere offisielt registrert at «U 619» denne natten ble senket av jageren HMS «Viscount» etter at jageren først hadde rammet den med baugen aktenfor kommandotårnet. Den ble deretter kraftig beskutt og jageren fikk inn en rekke treffere og ubåten sank i dypet med akterenden. Det var ingen overlevende.

Korvettene «Eglantine», «Montbretia» og «Potentilla» hadde alle fiendtlig kontakt og utførte en rekke konsentrerte angrep med både kanonild og synkeminer. I løpet av natten mellom 14. og 15. oktober lyktes det ikke noen av ubåtene å senke flere av konvoiens skip til tross for iherdige forsøk. Eskorten påpasselighet hindret ubåtene i å komme konvoien på skuddhold. Men den fiendtlige «ulveflokken» fortsatte å skygge konvoien på stor avstand. Konvoien var etterhvert kommet såpass langt øst at den var innenfor rekkevidde av de langtrekkende 4-motors B-24 Liberator bombeflyene som opererte fra base på Island. Den første Liberator-maskinen var ved konvoien allerede om morgenen den 15. oktober og opptok straks eskorteringen.

Jageren «Viscount» som var blitt skadet i baugen etter kollisjonen med «U 619», måtte søke nødhavn i Nord-Irland og eskortegruppen ble dermed redusert til Jageren HMS «Fame» og de fire norske korvettene.

Etter at redningsaksjonen var fullført, ble det heller folksomt ombord i flere av eskortefartøyene. Ombord i korvetten «Potentilla» var det nå inklusive skipets egen besetning hele 167 mann – det var mer et hospitalskip å regne enn et stridsdyktig eskortefartøy.

Utover dagen løyet vinden til liten kuling og sjøen ble noe roligere. Det ble også forsøkt flere kursendringer uten at det lyktes å riste av seg ubåtene som skygget konvoien.

Men det var ikke bare ombord i «Potentilla» at det var for mange folk. Ombord i redningsskipet «Stretcher» var situasjonen ikke stort bedre. Eskortesjefen undersøkte om det var andre skip i konvoien som kunne ta hånd om de skipbrudne.  Kaptein Tobiassen på hvalkokeriet «Suderøy» meldte straks til eskortesjefen at han var villig til å gjøre et forsøk på å overta noen av de reddede. Kokeriet hadde både lugarkapasitet, en godt utstyrt sykelugar og skulle ha gode forutsetninger for å kunne fungere som hospitalskip for de skadede sjøfolkene.

I Suderøys skipslogg er følgende notater innført:

«Kl. 10.50 15. oktober sakte fart og stoppet kl. 11.00 for å ta om bord en del forliste sjøfolk fra korvett «Potentilla». Båt ble satt på vannet og Kl. 12.45 var 37 mann overført og båten hevet opp. Full fart igjen og Kl. 16.30 inne i konvoien igjen. Stopp neste dag Kl. 10.00 for å overføre flere forliste sjøfolk fra «Potentilla». Kl. 11.20 var i alt 35 mann overført og båten hevet opp. Full fart. I alt 42 mann tatt om bord fra Corvetten. Kl. 13.20 var skipet på plass i konvoien og kl. 17.00 Avholdtes «mønstring til livbåtene» og alle mann deltok.

Signert av 1. styrmann Standahl og kaptein Tobiassen»

Signert av 1. styrmann Standahl og kaptein Tobiassen»

21 skadede sjøfolk ble beholdt ombord på korvetten da det ikke ble funnet forsvarlig å overføre dem til kokeriet i uværet. Overføringen av sjøfolkene var slett ikke ufarlig da man kunne risikere angrep fra ubåter i periskophøyde. Men takket være godt sjømannskap ble operasjonen gjennomført uten uhell.   Flere av de skipbrudne var sterkt skadet og måtte ha kyndig legebehandling. Heldigvis var skipslegen ombord i «Southern Empress» blant de overlevende som straks begynte behandlingen av sårede. De skipbrudnes skader omfattet alt fra forbrenninger, bruddskader, avrevne fingre, mens andre var sjokkskadet.

Arne Hartmark skriver i sitt bokverk «Atlanterhavsslaget og de norske korvettene»:

«… Om kvelden den 15. oktober 1942 foretok konvoien flere kursendringer for å villede de fiendtlige undervannsbåtene om konvoiens kurs. Ved 21.00-tiden ble det fra «Eglantine» sett skyting fra to av konvoiens handelsskip. Samtidig fikk konvoien melding om at en undervannsbåt var blitt observert på babord side av konvoien og korvettene fikk ordre om å jage denne. Undervannsbåten gjorde imidlertid ikke noe forsøk på å angripe konvoien. Resten av natten mellom 15. og 16. oktober fikk også et fredelig forløp uten angrep av fiendtlige undervannsbåter. Det er mulig at konvoiens kursendring før mørkets frembrudd om kvelden hadde lykkes etter hensikten. Men på den annen side var det blitt observert en undervannsbåt ved 21-tiden og den kunne jo ha gitt radiosignal til andre i ulveflokken.

Etter at det ble lyst om morgenen den 16. oktober ved 08.00-tiden oppdaget et av Liberatorflyene en undervannsbåt omlag 5 n.mil aktenfor konvoien, men den dykket før flyet kunne sette inn et angrep. Senere på formiddagen ble tre undervannsbåter, som skygget konvoien, angrepet av flyene. En fjerde undervannsbåt ble observert nord for konvoien. Det var tegn som tydet på at man gikk en urolig natt i møte».

Hartmark fortsetter:

«… Sikten ble dårligere og konvoien foretok en kursendring i forsøk på å riste av seg undervannsbåtene for godt. Dette lyktes ikke. For kl. 14.07 fikk jageren «Fame», som styrte sik-sak-kurser utenfor konvoien, god asdic kontakt i peiling 050 gr. på ca. 1800 meters avstand. Jageren gikk straks til angrep og slapp en salve på 10 synkeminer på kontakten. Eksplosjonene brakte undervannsbåten til overflaten og «Fame» økte farten til 18 knop for å ramme den. Samtidig åpnet den ild med alle de våpen som bar. Jageren traff undervannsbåten lett med baugen og skrapte langs siden av den. Da undervannsbåten var tvers av akterenden på «Fame», slapp jageren en ny salve på 5 synkeminer. Konvoien passerte nå den skadede undervannsbåten og flere av handelsskipene åpnet ild med sine kanoner. Det ble observert mange treff og besetningen begynte å hoppe over bord. «Fame» satte en offiser og to matroser ombord i ubåten. De klarte bl.a. å få med seg et arkiv som inneholdt mange verdifulle opplysninger for den fortsatte kampen mot undervannsbåtene i Nord-Atlanteren».

Det var den tyske ubåten «U-353» som her fikk sin skjebne beseglet. Korvetten «Acanthus» og jageren «Fame» reddet tilsammen 39 overlevende. Ubåtens sjef og 18 mann ble tatt opp av «Fame» mens «Acanthus» plukket opp 20 mann fra sjøen.  

Karl Kristian Larsen forteller: «… Ved middagstid ble en ubåt tvunget til overflaten og var sterkt skadet. Ubåten gikk ned og vi tok ombord 20 tyskere. Resten av ubåtmannskapet ble tatt opp av den engelske destroyeren. Det var ikke så helt enkelt å få godkjent en senkning, men denne gangen hadde vi levende bevis på at ubåten var senket. Tyskerne ble innlosjert i fyrbøterbanjeren. Når alarmen gikk, ble den avlåst. Vi visste alltid når alarmen ville komme – det var om kvelden, og dette merket vi godt på reaksjonen til tyskerne. Blant effektene som ble tatt fra ubåtfolkene, fant man adresser til jenter fra Porsgrunn og andre norske byer. Tyskerne ble luftet to og to mann i slengen, og det hendte vi snakket med dem. De var alle ungdommer på vår egen alder. En av dem var veldig flink til å spille trekkspill, og tyskerne sang «Wirfahren Gegen Engeland» – og det var sant nok, vi var jo på vei mot England. Den menige soldaten var det ikke så mye å utsette på – det var verre med det høyere befalet.

Underveis måtte eskortefartøyene etterfylle bunkersolje og synkeminer. Under bunkring ble lemmene foran rorhuset tatt vekk og rormannen hadde fri sikt. Under overføringen av bunkers måtte fartøyet holde samme kurs og fart som tankbåten. Jeg kan nevne at en av styrmennene ombord i bergenstankeren som bunkret oss, møtte jeg igjen etter krigen ombord i Hilmar Rekstens M/T «Octavian». Dette skjedde i slutten av 1950-årene og jeg var den gang 1. styrmann og han var skipper».

«Men det måtte også etter forsynes med synkeminer, og dette fikk vi fra hvalkokeriet «Suderøy» av Haugesund som gikk som tankbåt under krigen og i enkelte konvoier var den også commodore fartøy.

Etter det store 48-timers konvoislaget i Atlanteren, fikk vi en kort permisjon før neste tur over. Vi reiste til London, og der traff jeg på skolelæreren min fra Espevær som også var kommet over. Vi møttes i baren på County Hotel, og han ville at jeg skulle fortelle om det som vi nettopp hadde vært igjennom. Det hadde vært et lite oppslag i den norske avisen. Læreren kom bort til meg med en gang og ville at jeg skulle fortelle. Men da kom det en kar bort til meg, klappet meg på skulderen og sa: «Her tier man stille om slikt.» De passet på over alt. Jeg sto til rors under dette store konvoislaget. Vi hadde Liverpool som vår base i England, men brukte å ligge i Londonderry som ankerhavn mens vi ventet på ny konvoi».

«U 353» var på 500 deplasement tonn og hadde en besetning på fire offiserer og 42 underoffiserer og menige. Ved forhør av de overlevende kom det fram at «U 353» var gått fra ubåtbasen i Bergen 25. september med kurs for Nord-Atlanteren. Etter tre ukers tokt til 49 gr. vest, hadde ubåten ikke hatt kontakt med konvoier eller enslige handelsskip. Før «U 353» ble senket av jageren «Fame» hadde den hatt kontakt med konvoi SC 104 i fire døgn. Etter sammenstøtet med ubåten ble imidlertid «Fame» såpass sterkt skadet at fartøysjefen besluttet å gå til britisk havn for reparasjon. Han underrettet sjefen på «Potentilla», kapteinløytnant Chr. Monsen, om dette og gav ham samtidig ordre om å overta som sjef for eskorten. Etter dette kom eskorten til å bestå av de fire norske korvettene.

Christian August Monsen, f. 1907, var uteksaminert. fra Sjøkrigsskolen i Horten 1928.  Styrmann i handelsflåten til 1940 og gikk da inn i marinens tjeneste.

Sjef på korvetten «Potentilla» fra jan. 1942 til mars 1943 og var i flere perioder eskortesjef for korvettene. Fra september 1943 sjef for den norske MTB-avdelingen på Shetland. Etter krigen ble Monsen utnevnt til kommandørkaptein, men gikk senere over til det sivile og var i mange år maritim sjef i Sandefjords rederiet Anders Jahre. Kilde: «Atlanterhavsslaget og de norske korvettene».

I løpet av dagen hadde konvoien styrt 090 gr., men da det tok til å mørkne ble kursen endret til 069 gr.  Samtidig inntok korvettene sine natt stasjoner ved konvoien mens «Eglantine» og «Montbretia», gikk henholdsvis på styrbord- og babord side av konvoien. «Acanthus» styrte sik-sak kurser aktenfor.  Været var tåkete og sikten dårlig. Vinden hadde løyet til styrke 4, men sjøen var fremdeles urolig. Flere ubåter var fortsatt i kontakt med konvoien og ombord i eskortefartøyene var man forberedt på å angripe dem i løpet av natten. Det var særlig skip som sakket akterut eskorten var bekymret for og som oftest ble et lett bytte for ubåter som angrep i ly av nattemørket. Det var først og fremst «Suderøy» man hadde i tankene, og som i det stormfulle været hadde hatt vanskeligheter med å holde følge med konvoien. Kokeriet var med sine 11.000 tonn konvoiens største skip etter at «Southern Empress» gikk ned og var av den grunn et fristende mål for en tysk ubåtkaptein.

Hartmark skriver:

“… Ved 23-tiden fikk eskortesjefen melding fra redningsskipet om at en undervannsbåt var observert ved to av konvoiens handelsfartøyer. «Eglantine» og «Montbretia» fikk da ordre om å nærme seg konvoien å avsøke farvannet på begge sider av den. Under operasjonen oppnådde imidlertid ikke korvettene kontakt og de opptok derfor sine respektive stillinger ved konvoien. Litt senere, kl. 23.40 fikk «Potentilla» i posisjon 53.50 N, 27.17 W, radarkontakt i peiling 285 gr. på 2600 meters avstand. Kontakten ble klassifisert som ubåt-kontakt og korvetten satte kurs mot den for full fart. Avstanden avtok raskt og da den var redusert til 350 meter ble undervannsbåten sett rett forut på motsatt kurs med stor fart. Korvetten åpnet straks ild med 10-cm kanonen og Oerlikon-kanonene og flere treff ble observert i ubåten. Sjefen vurderte et sammenstøt baug mot baug med undervannsbåten med tilsammen 30 knops fart som meget farlig. Med liten sjanse til å senke undervannsbåten. Han gav derfor ordre om litt styrbord ror og derpå om hardt babord ror for å forsøke å ramme ubåten fra siden. Dette lyktes ikke. I stedet passerte fartøyene hverandre med svær fart på mindre enn 30 meters avstand. Under passeringen beskjøt korvetten undervannsbåten og det ble observert treff både i kommandotårnet og i skroget. Da ubåten var tvers av kommandobroen kastet korvetten fem synkeminer hvoretter den fortsatte å dreie babord over. Denne klarte imidlertid å dykke i siste liten. Korvetten gikk da rett over vannvirvelen etter ubåten og slapp en salve på fem synkeminer. Etter dette angrepet merket mannskapet på «Potentilla» en sterk oljelukt samtidig som de observerte en svær oljeflekk på havoverflaten. Ombord i korvetten antok man derfor at undervannsbåten var blitt senket eller i hvert fall hardt skadet.  «Potentilla» fortsatte likevel å sveipe farvannet og kl. 00.36 fikk korvetten astic-kontakt i en avstand av 2100 meter – sannsynligvis med den samme undervannsbåten. Korvetten gikk til angrep og slapp en salve på 10 synkeminer på god kontakt. Etter dette sviktet astic-apparatet i noen minutter og senere var all kontakt som «sunket i havet». Det befant seg åpenbart flere ubåter i farvannet nå siden konvoien bare var eskortert av tre korvetter, besluttet kapteinløytnant Christian Monsen å gå tilbake til konvoien. Resten av natten forløp uten ytterligere hendelser av krigsmessig art».

Morgenen den 17. oktober 1942 opprant med tett tåke og sikt under 300 meter. Samtlige korvetter var på sine stasjoner. Ved middagstid den 20. oktober ble konvoien som da befant seg ved innløpet til North Channel, oppdelt i flere grupper som ble eskortert til sine respektive bestemmelsessteder av lokale eskortegrupper. Jfr. Nils Bjørnsson, Sandnes, tjenestegjorde i den norske marine som menig gast fra september 1939 til august 1946. Han forteller om sine opplevelser under overnevnte konvoislag om bord i korvetten «Acanthus» i sin bok – «Å være eller ikke være». «… Den 22. mai 1995 runda Nils Bjørnsson 80-årsbøyen med

Kongens gull på brystet, og den 8. juni slo dei åtte glass for ein stille krigar. Tida hans var ute, og han fekk ikkje lesa det Arne Skouen skreiv i Dagbladet den 2. oktober 1995 om boka hans – Å være eller ikke være», skriver Magne Misje i sin bok – «Det store sviket».

Den 21. oktober kom de fire norske korvettene til Liverpool og fortøyde     som vanlig ved Gladstone Dock – og eskorteoppdraget var dermed fullført.

Eskorteringen av konvoi SC 104 hadde i likhet med eskorteringen av ON 122 vært en meget hard påkjenning for eskortefartøyenes befal og mannskap.  Av de 48 handelsskipene som seilte med konvoien lyktes det fienden å senke åtte skip med verdifull last. Men fienden måtte betale dyrt for det oppnådde resultat. To av ubåtene, «U-619» og «U-353», ble senket og flere av de angripende ubåtene sterkt skadet av eskorteskipene. Sett i lys av de tap som tyskerne her ble påført var det en relativt høy pris for åtte allierte handelsskip.

I Irskesjøen ble hvalkokeriet «Suderøy» eskortert videre av den lokale eskorten og ankom River Clyde den 21. oktober, fikk los om bord og passerte minesperringen kl. 12. 15 og ankret opp i Loch Long. De skipbrudne sjøfolkene ble straks satt i land og de skadede ble tatt hånd om av helsepersonell.

 Reisen i konvoi SC 104 var utvilsomt den mest alvorligste hendelsen som kokeriet ble utsatt for under hele sin tid i konvoifarten på Nord-Atlanteren. Kaptein Tobiassen og hans besetning kunne etter en hard og farefull seilas se seg tilfreds med at skip og verdifull last var kommet vel i havn.

Ved 17-tiden samme dag ankom S/S «Belgol» og S/S «Termol» opp langs siden for å laste hvalolje. Neste dag ankom flere mindre lastefartøyer og en flytekran for å losse dekkslasten på flensedekket.   

Men tiden i britisk havn ble heller kortvarig. Den 28. oktober avgikk S/S «Tuliana» med siste rest av kokeriets hvaloljelast. «Suderøy» tok om bord 1189 tonn bunkers olje og ble gjort sjøklar for ny tur, og avgikk Clyde 7. november i en vestgående ONS-konvoi bestemt for New York.

En «straggler» i konvoifart

Det viste seg tidlig at «Suderøy» var lite egnet til konvoifarten på Nord-Atlanteren. Selv om skipet i årene 1941 til våren 1944 utførte 25 reiser med oljelast, var og ble «Suderøy» en såkalt «straggler» – en etternøler i konvoifarten. Skipet klarte sjelden å følge den oppsatte konvoifarten selv om maskineriet ble presset maksimalt. Og i høy sjø og dårlig vær, så sakket alltid «Suderøy» akterut og kom som oftest som sistemann i havn. For å holde sin posisjon i konvoien ble maskineriet presset til det ytterste, og følgen ble at kokeriet laget så mye røyk at konvoien i klarvær var synlig på en avstand på nærmere 100 nautiske mil.

Et av de store problemene under seilas i konvoi, var å hindre for mye røyk fra skipene. De fleste skip i konvoiene var eldre dampere som hadde en livsfarlig tendens til å spy ut tykk svart røyk som kunne sees på adskillige sjømil borte. I stille og klart vær kunne en slik røyksøyle sees på både 50 og 60 nautiske mils avstand. Røyk fra noen av skipene fikk de øvrige av konvoiens skip til å reagere momentant. Og så gikk signalene fram til «synderen»  sekundert av hissige og advarende blink fra eskorten om å få slutt på røykleggingen. Maskinistenes mareritt var å få vann i fyringsoljen noe som utviklet enorm røyk.    

Svart røyk fra skorsteiner på skip som seilte i konvoiene kunne røpe konvoienes posisjon og var gode peileobjekter for fiendtlige ubåter. Det ble regnet som dødssynd i konvoiene, men det hente at maskinistene ikke til enhver tid hadde kontroll med dette til stor forargelse for de andre skipene.

Ble det for mye røyk, ble vedkommende skip nokså omgående kontaktet av konvoilederen. For «Suderøy»s vedkommende måtte Commodoren til stadighet advare mot dette eller å komme seg ut av konvoien. Det var unødvendig for Commodoren å gi en slik ordre, for «Suderøy» klarte sjelden å følge med i konvoiene. Men dette var kanskje kokeriets redning, for da kokeriet endelig kom diltende etter kunne det fortelles at konvoien hadde vært utsatt for angrep. Men «Suderøy» som kom bak gikk klar av fiendtlighetene.

Fra Dag Midbøe «Opplevelser andre verdenskrig»:

«… Mens jeg holdt på å lete etter opplysninger om de konvoiene som jeg selv var med på, i arkivene i Kew, fant jeg nedenstående rapport som gjelder det norske hvalkokeriet “Suderøy”. Jeg siterer i fri oversettelse:

“Kaptein Rice, fører av “Orari”, rapporterer at det ovenfor nevnte skip (“Suderøy”) slapp ut skyer av skorsteinsrøyk ved dag og natt under hele overfarten av konvoi HX 167. (Altså konvoien som gikk ut litt før oss.)

Kaptein Bjønnes, fører av « Bralanta», en norsk motortanker, gav en liknende rapport, med en tilleggsbemerkning (som gikk ut på) at han hadde vært sammen med  «Suderøy» i tre konvoier, og betraktet det som et faremoment, idet han hadde aldri sett den uten skyer av røyk veltende ut av skorsteinen».

Men det var ikke bare sjenerende skorsteinsrøyk og skipets dårlige fart som gjorde den lite egnet for konvoifart. Etter hver rundtur måtte skipet til reparasjon og tankene var stadig lekk.

Ministry of War Transport ble gjort oppmerksom på skipets svakheter og at det slett ikke egnet seg for transatlantisk konvoifart. Ikke bare at farten var liten, men skipets dødvekt var sterkt redusert p.g.a. kokeriutstyret til om lag 7.000 tonn. Dessuten måtte skipet ha fra 1500 – 1800 tonn bunkersolje for hver rundtur.

Det ble gjort iherdige forsøk på å overbevise Ministry of War Transport at det var et feilgrep å la skipet fortsette i denne farten. En langt bedre utnyttelse måtte være å la skipet fungere som depotskip for allierte sjøstridskrefter.

F.eks. ved St. Helena som depotskip der også skipets evaperatorer som hadde en kapasitet på 300 tonn ferskvann i døgnet hadde gjort bedre nytte for seg.

Men myndighetene tvang igjennom at «Suderøy» skulle fortsette i samme fart, tross alle ulemper samtidig som man var vitne til at moderne tankskip ble brukt som depotskip og i skyttelfart. F.eks. i fart mellom Corpus Christie Texas City Baytown eller Aruba/Curacao og havner på USAs østkyst, en fart som hadde passet «Suderøy» langt bedre enn Nord-Atlanteren.

Det skulle bli mange tunge tak for gamle «Suderøy» i tiden som kom. «Suderøy» ble gående i transatlantisk fart til våren 1944.

• 

I februar/mars 1944 krysset «Suderøy» Nord-Atlanteren for siste gang under krigen. Etter skipets ankomst til New York 4. mars, ble det satt inn i skyttelfart mellom New York, Aruba og Cristobal, Panama. Og i denne oljetraden ble skipet gående fram til september da det ble besluttet å sende det til Antarktis som transportskip for «Sir James Clark Ross» -ekspedisjonen. Bestyrer og fører av «Rossen» var Oscar Nilsen (f. 1887). Nilsen ble påmønstret første gang i september 1939 og førte kokeriet til august 1942 da han ble avløst av Eugen Christoffersen (f. 1893), men kom tilbake igjen i november 1942. Nilsen og Christoffersen var begge fra Sandefjord.

Den 2. September 1944 avgikk «Suderøy» fra New Jersey med kurs for Aruba. Med full last brenselolje seilte skipet 18. november ut fra oljehavnen San Nicolas og kunne etter å ha vært borte fra syd ishavet i fire år, igjen sette kursen mot Antarktis.

Reisen gikk via Panama-kanalen og sørover langs vestkysten av Sør-Amerika til Syd-Georgia med ankomst 18. desember. Her ble en del av skipets oljelast overført til to av hvalstasjonene på øya – henholdsvis Chr. Salvesens Leith Harbour og Tønsberg Hvalfangere i Husvik Harbour. Her under Syd-Georgias høye og snødekte fjell feiret besetningen på «Suderøy» den siste krigsjulen, forteller matros, påmønstret 4. februar 1944, og senere båtsmann om bord, Erling Velde fra Avaldsnes.

Et par av de tomme tankene ble gjort rene og skipet avgikk for South Sandwich-øyene hvor de møtte kokeriet «Sir James Clark Ross» den 28. som var i fangst ved det såkalte «Vestfeltet». «Suderøy» overførte bunkersolje til «Rossen» og fikk deretter ombord hvalolje som ble losset i land på Syd-Georgia, den 8. januar 1945.

Det viste seg at «Suderøy» var noe i det minste laget som forsyningsskip for «Ross»-ekspedisjonen og måtte gjøre flere vender til og fra feltet. Etter å ha utlosset hvalolje i Leith Harbour ble «Suderøy» dirigert til Port Stanley på Falklandsøyene hvor det ble lastet inn bunkersolje samt et større antall sauer som skulle anvendes i matforsyningen ombord i «Rossen». Skipet avgikk fra Port Stanley 17. januar tilbake til fangstfeltet hvor den forsynte ekspedisjonens hvalbåter og kokeri med bunkers og proviant. I slutten av februar ble en del av «Rossens» oljeproduksjon overført til «Suderøy» som avgikk fra Antarktis ved månedsskiftet med kurs for New Orleans. Den 28. mars passerte «Suderøy» Balboa ved innseilingen til Panama-kanalen og ankom Willemstad, Curacao, for bunkring 3. april. Fra Curacao ble «Suderøy» dirigert til New Orleans og en uke tid senere – 11. april – ble hvaloljen levert til amerikanske mottakere.

Krigen i Europa gikk mot sin avslutning og en av de siste reiser «Suderøy» gjorde for Nortraship,  var reisen fra US-Gulfen til New Jersey.

«Suderøy» ankom Curacao den 5. mai og avgikk om kvelden neste dag og den første fredsfeiring var da allerede i gang i hovedstaden Willemstad. For besetningen ble det kanskje noe mer anledning til festdeltakelse da skipet den 9. ankret opp i Den amerikanske base- og støttepunktet Guantanamo Bay på Cuba.

Men skipene skulle videre og den 13. fortsatte reisen nordover til østkysten.

Underveis fikk kanonbesetningen ordre om å tømme all ammunisjon og det ble kastet tomfat på sjøen som skyte mål. På reisen til østkysten fulgte «Suderøy» med i en gruppe av flere allierte skip. I og med at krigen nå var slutt, seilte skipene med tente lanterner og regnet med at fiendtlighetene var avsluttet.  Men ikke alle tyske ubåtsjefer hadde mottatt meldingen om at Tyskland hadde kapitulert eller simpelthen ikke hadde til hensikt å adlyde ordren fra Storadmiral Karl Dønitz den 4. mai om å innstille alle krigshandlinger.

I følge Erling Veldes krigserindringer ble to av skipene, et amerikansk og et britisk som hadde følge med «Suderøy», torpedert og senket en av de første fredsdagene. Fartøyer fra den amerikanske marine som patruljerte i området gikk spontant til angrep med synkeminer, men det ble ikke gjort kjent om de virkelig fikk has på noen ubåt eller om den overgav seg. På grunn av denne hendelsen ble skipene for sikkerhets skyld “konvoiert” fram til sine bestemmelsessteder.

«Suderøy» som ankom New York 19. mai returnerte tilbake til Curacao og ble fram til midten av juli gående i skyttelfart mellom Cristobal i Panama og Curacao. Den siste reise i oljetrade for Nortraship var fra Curacao 13. juli med ankomst til New York den 22. Neste dag ble skipet beordret videre til Halifax for dokking og reparasjon ved Bedford Dock og deretter utrustes til den kommende fangstsesong i Antarktis i regi av den statlige «Fellesdriften». Jfr. upublisert manus om Hvalfangst-A/S Suderøy av Leif M. Bjørkelund. 

I tidsrommet fra mai 1941 til mars 1944 utførte hvalkokeriet «Suderøy» følgende konvoireiser:

1941

1. Avg. New York 14.5.via Halifax N.S. Avg. 17.5. – ank. Liverpool 12.6.

2. Avg. Liverpool 25.6. – ank. Halifax 13.7.

3. Avg. Aruba via Halifax 10.8. – ank. Liverpool 29.8.

4. Avg. Liverpool 18.9. – ank. New York 7.10.

5. Avg. Halifax 16.10. – ank. Clyde 30.10.

6. Avg. River Clyde 14.11. – ank. New York 2.12.

7. Avg. Halifax 27.12. – ank. Clyde 10.1.

(konvoi HX 167)

1942:

8. Avg. Greenock 21.1 for Curacao – retur pga. storm og uvær.  Avg. Clyde 27.1. for Curacao via New York.

9. Avg. New York 6.3. – ank. Clyde 27.3.

10. Ank. New York 18.5. Avg. 26.5. Port Arthur-Hampton Roads-Beaumont-New Orleans-Key West-Hampton Roads-New York 6.7.

11. Avg. Sydney C.B. 13.7. – ank. Belfast 30.7.

12. Avg. Milford Haven 6.8. – ank. New York 30.8.

13. Avg. Curacao 14.9. via Guantanamo-New York 30.9. – ank. Clyde 21.10.

14. Avg. Clyde 7.11. – ank. New York 29.11.

1943:

15. Curacao-Guantanamo-Curacao. Avg. Curacao 7.1. via New        York 6.2. – ank. Clyde 13.3.

16. Avg. Clyde 3. – New York.

17. I New York 22.4. Baltimore-New York-Boston.

18. Avg. Halifax 3.6. – ank. Clyde 18.6.

19. Avg. Clyde 21.6. – ank. New York 3.7.

20. Avg. Halifax 3.8. – ank. Belfast 24.8.

21. Avg. Milford Haven 30.8. – ank. New York 19.9.

22. Avg. Halifax 26.9. – ank. Clyde 12.10.

23. Avg. Liverpool 16.10. – ank. New York 8.11.

24. Avg. Halifax 14.12. – ank.  Falmouth-Milford Haven 1/9.1.

1944:

25.2. Avg. Liverpool – ank. New York 4.3.

 I skyttelfart New York – Aruba. Avg. New York 2.9. for Antarktis som transportskip for kokeriet “Sir James Clark Ross” til A/S Rosshavet.

Kilde: Farts- og posisjonsoppg. over norske skip i utenriksfart 1940-45, Sjøfartsdirektoratet (Riksarkivet).

Kilder og henvisninger:

Handelsflåten i krig 1939-1945 bind 1, av Atle Thowsen.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter. Av Leif M. Bjørkelund.

I Shetlandsfartens kjølvatn, av Kristian Magnus Vikse.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Atlanterhavsslaget og de norske korvettene, av Arne Hartmark.

Våre gamle skip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn. Av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

 Leidarsteidn 2006 Bømlo tur og Sogelag.

Å være eller ikke være, av Nils Bjørnsson.

Det store sviket, av Magne Misje.

Marinens fartøyer 1939-1945, av Frank Abelsen.

Utdrag fra upublisert manus om hvalfangst-A/S Suderøy, av Leif M. Bjørkelund.

Utdrag fra skipslogg for hvalkokeriet «Suderøy». Riksarkivet.

Intervju av Styrmann Karl Kristian Larsen, f. 26. september 1923 i Espevær, bosatt etter krigen i Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund, 13. desember 1994.

Intervju av båtsmann Erling Velde, 6 august 1914-18. november 1998, Velde i Avaldsnes. Av Leif M. Bjørkelund 2. september 1994.

Nettsidene Warsailors.com og uboat.net

Mannskapsliste for D/S FLK «Suderøy» 1942.

1. Kaptein Trygve B. Tobiassen, født 8.1. 1907, sig non 9.5. 41 New York, adresse Egerøygaten 149 Haugesund. Gift.
   
2. 1.Styrmann Leif Standahl, født 22.7. 1909 Ørlandet, sign. on 4.5. 1941 New York, adresse Marksveien 15 Trondheim, gift. 
   
3. 2.Styrmann Trygve Berggren, født 12.12. 1909 Sandefjord, sign on 11.5. 1941, New York, adresse Lindegaardsgaten 44, Sandefjord,gift.
   
4.  3.Styrmann Harald Viik, født 27.7. 1915, sign on 2.10.1942, adresse, Etterstad Vesterålen, gift.
    
5. Båtsmann, Otto Halvorsen, født 15.10.1899 Drammen, sign on 4.5. 1941 New York, adresse Tollbogaten 92, Drammen. Gift.
    
6. Tømmermann Kaare Abrahamsen, født 22.4. 1908 Sandefjord, sign on 16.6. 1941 I Liverpool. Adresse Engeveien 8, Sandefjord. Gift.
   
   7. Matros Thorbjørn Severinsen, født 22.4. 1906 Tønsberg, sign on 1.10. 1942 New York, adresse Vestfoldveien, Nøtterøy. Gift.
   
   8. Matros Hartvig Berglund, født 2.12. 1912 Søndeled, sign. on 1.10. 1942 New York, adresse Brooclyn New York. ugift
   .
   9. Matros Bergvald Nilsen, født 7.12. 1919 Øistad, sign. on 22.5. 42 New York, adresse Yrengen, Arendal, gift.
   
   10. Matros Erling Hardt Pedersen, født 16.9. 1906 Jønøy, sign.on 16.4. 42 i Liverpool. Adresse Ormlett Tjømøy, gift.
   
   11.Matros Johannes Mandal, født 29.5. 1919 Leikanger, sign. on 4.11. 41 Glasgow, ugift. 
   
   12. Matros Einar Haugen, født 14.10.1912 Vaagaa, sign. On 5.9. 41 i Liverpool. Adresse Skraava, Lofoten. Ugift.

13. Matros Ingvald Førde, født 13.10. 22 Bremanger, sign. On 31.5. 42 i Glasgow. Adresse Bremanger, gift.

14. Matros Birger Alfred Loftstad, født 4.5. 1912 Tjømøy, sign. On 4.8. 42 i Cardiff, adresse Loftstad. Ugift.Matros ) Henry Klæbo, født 22.11. 1919 Sauda, sign. On Cardiff, adr. Sauda I Ryfylke, ugift.

15. Matros Arne Hafvik, født 4.4. 1922 Bergen, sign. On 22.10. 42 I New York, adresse Damsgaardveien 99, Bergen, ugift.

16. Lettmatros/Gunner Oskar Olsen Dalen, født 22.6. 1921 Sulen, sign. On 27.12. 41 Halifax, adresse Sulen, ugift.

17. Matros Thorleif Steen, født 9.11. 1906 Modum, sign. on 22.10. 42 Greenock, Adresse Brooclyn N.Y., gift.

18. Radiotelegrafist Kaare Hansen, født 19.2. 1909 Sandefjord, sign. On 22.9. 39 I Haugesund. Adresse Aasensvei 4 ) Sandefjord, gift.

19. Maskinmester Trygve Johansen, født 11.2. 1895 (Berge), sign. On 19.4. 41 I Liverpool, adresse Sørlandsvei 52, Lisleby, gift.

20. 2.maskinist Asbjørn Fallseth, født 22. 1896 Sandefjord, sign. On 17.4. 41 I Liverpool, adresse  Pr. Stavern, gift.

21. 3. Maskinist Fredrik Lorentz Køhn, født 2.7. 1907 Farsund, sign. On 12.9. 41 I Liverpool, adresse Feldtsgate 47) Oslo,gift.

22. Assistent Einar Olsen, født 21.8. 1912 Kristiansand S., sign. on 9.5. 41 New York, adresse Vikeland st. pr. Kristiansand S., gift.

23. Elektriker Olaf (A) Olsen, født 26.4. 1900 Maløy, sign.on 15.8. 42 I London, adresse Ørnes, Maløy, gift.

24. Donkeymann Oscar Maaløy, født 6.12. 1902 Haugesund, sign. on 30.9. 39 Haugesund, gift.

25. Fyrbøter Olaf Rossebø, født 16.5. 1910 Haugesund, sign. on 30.9. 39 Haugesund, Etne i Sunnhordland, gift.

26. Fyrbøter Sigvart Syversen, født 8.11. 1906 Husøy, sign. on 5.9. 41 Liverpool, adresse Kalberghavnen, Onsøy, ugift.

27. Fyrbøter Nils Sandvik, født 19.7. 1919 Sandvik, sign. on 21.5. 42 New York, adresse Sandvik pr. Farsund.Ugift.

28. Fyrbøter Rolf Rian, født 14.2. 1920 Trondheim, sign. on 30.9. 42 New York, adresse Hans Nielsen Haugesgate 10, Trondheim, gift.

29.Fyrbøter Rudolf Carlsen, født 25.2. 1922 Fredrikstad, sign. on 25.5. 42 New York, adresse  uleselig Fredrikstad, ugift.

30. Fyrbøter Guttorm Byrø, født 12.4. 1922 Trondheim, sign. on 15.1. 42 Glasgow, adresse Lillegårdsbakken 10, Trondheim, ugift.

31.Fyrbøter Jonas Olsen, født 26.11. 1919 Gjøvik, sign. on 2.4. 42 Glasgow, adresse Tangen, gift.

32.Thorbjørn Gulbrandsen, født 2.1. 1921 Fredrikstad, sig non 4.?. 42 Cardiff, adresse Bjørndalsgate 12 Fredrikstad, gift.

33. Stuert Ragnvald Berner Bordvik, født 1.9. 1920 Austad, sign. on 4.? 42 Cardiff, adresse Austad pr. Farsund, ugift.

34. Kokk Erling Thorsen, født 18.6. 1920 Sandefjord, sign. On 22.4. 42 Glasgow, adresse Solveien 5 Grønli, Sandefjord, ugift.

35. 2.kokk Konrad Pedersen, født 21.5. 1912 Kolbjørnsvik, sign.on 23.10. 42 Glasgow, adresse Kolbjørnsvik, Arendal, gift.

36. Messegutt  Raymond Williams, født 30.4. 1925 Uffington, sign. on 5.6. 42 Avonmouth, Britisk.

37.Messegutt Geoffrey Parsons, født 17.5. 1925 Bristol, sign. On 4.6. 42 Avonm, Britisk.

38. Messegutt Edward Carter, født 16.9 1923 Bristol, sign. On 4.6. 42 Avonmouth. Britisk.

39. Salongpike   Margit Helena Person, født 13.5. 1916 Gøteborg, sign. on 22.10. 42 Glasgow, Svensk, adresse Stigberggatan 12 Gøteborg.

40. Gunner Alexander Blair, født 17.11. 1903, sign. on 2.5. 42 Avonmouth, Britisk.

41. Gunner Robert Jack Alder, født 17.3. 1923 Abiagnon, sign. On 4.8. 42, Avonmouth ,britisk.

42. Gunner Frederick A. Hornigold, født 7.6. 1923 Gatwall, sign. On 4.6. 42 Avonmouth, britisk.

43. Army gunner Walter Alan Rook, f. 26.10. 1922 Hampstoed, sign. On 6.11. 42 Gourock, Britisk.

44. Army gunner Francis Charles Endersby, født 7.8. 1913 Bigglevade, sign. On 6.11. 42, Gourock, Britisk.

45. Army gunner Robert Whoattey, født 2.9. 1922 London, sign. On 6.11. 42 Gourock, Britisk.

46. Army gunner J. Macleman, født 7.11. 1907 Glasgow, sign. on 6.11. 42 Gourock, britisk.

47. Fyrbøter Alexander Reppegaard, født 5.9. 1886 Hedrum, sign. On 6.11. 42 Glasgow.  Adresse Kamfjord Sandefjord,gift.

Crew signed of since despatch of previous list no.

1. Mandius Lyngholm 1.10.19 42, New York, efter eget ønske.
2. Sjur Tellefsen 1.10. 42, New York efter eget ønske.
3. Einar Martinsen 2.10. 42, New York, syk
4. Olaf Eide 1.10. 42 New York, syk
5. Wilhelm Myrland 1.10. 42 New York, efter eget ønske
6. Alf Nilsen 1.10. 42 New York , efter eget ønske
7. Per Aaby Hansen 22.10. 42 Gourock, efter eget ønske.
   8. Ole Andreas Bjordal 1.10. 42 New York, for ferie