Siste akt i slaget om Atlanteren

Av Leif M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis oktober 2018

Slaget om konvoiene ON 202 og ONS 18 høsten 1943 vendte «Slaget om Atlanteren» definitivt over i de alliertes favør. I løpet av mai måned oversteg, for første gang siden krigsutbruddet i september 1939, Kriegsmarinens tap av ubåter antallet av senkede handelsskip.

De krigførende parter var fra første stund klar over at den som tapte slaget om Atlanteren i realiteten ville tape krigen. Statsminister Winston Churchill uttalte: «… Uten skip kan vår nasjon ikke leve …», og han skulle få så altfor rett. Med de alliertes forserte bygge program for å erstatte tapene av handelsskip, nye eskortefartøyer med nye og slagkraftige våpen, utviklingen av radar ombord i marinefartøyer og overvåkningsfly samt bruken av eskorte hangarskip, sørget for at «livslinjen» over Atlanteren kunne opprettholdes og la grunnlaget for den endelige seier. 

Den 31. mai avla Admiral Karl Dønitz rapport til Hitler om den militære situasjonen i Nord-Atlanteren og de store tapene som tilsvarte 30 prosent av den operative ubåtflåte. Dønitz innså at slaget om Atlanteren foreløpig var tapt, og trakk sin ubåt styrke ut fra det nordlige Atlanterhav til farvannet vest av Azorene der den allierte flyaktiviteten var mindre. Hitler godtok beslutningen om de defensive trekk med det forbehold at ubåtvåpenet skulle komme sterkere tilbake. Sommeren 1943 — juli/august — ble derfor relativt rolige måneder for de allierte konvoiene over Atlanteren. Men den tyske våpenindustrien satt ikke med hendene i fanget. Det ble arbeidet febrilsk med å utvikle nye våpen og kraftigere ubåter.  Deres nye våpen gikk under navnet «Der Zaunkönig». En akustisk torpedo som søkte seg frem til det angrepne fartøys propeller slag ved hjelp av innebygde hydrofoner. Den engelske betegnelsen var GNA &T — «German New Acoustic Torpedo». Det nye torpedo våpenet var først og fremst beregnet på å rydde bort konvoiens eskortefartøyer og bane vei for ubåter med konvensjonelle torpedoer, skriver Jon Rustung Hegland i Nortraships flåte b.II. 

Tidlig på høsten 1943 var den tyske Kriegsmarine klar til å iverksette sin nye offensiv mot konvoirutene på Nord-Atlanteren. Den 9. september avgikk 18 ubåter til sjøs ut fra sine baser på franskekysten utstyrt med de nye Zaunkönig-torpedoene. Samtidig forlot ubåter med konvensjonelle våpen norske og tyske havner med ordre om å angripe konvoirutene mellom Halifax og Storbritannia, langs en nord-syd linje 500 nautiske mil Øst av Kap Farvel. En ny runde i slaget om Atlanteren var innledet. 

Samtidig var to konvoier på vei vestover bound for Halifax i Nova Scotia. Konvoi ON 202 avgikk fra Liverpool om ettermiddag den 15. september og besto av 38 handelsskip og seks eskortefartøyer. Tre dager tidligere hadde konvoi ONS 18 av seilt ut fra Liverpool med 27 handelsskip eskortert av ni eskortefartøyer og ett eskorte hangarskip. ONS 18 var en såkalt «slow convoy» som holdt en fart av 6-7 knop og seilte på parallell kurs med ON 202.  Tre norske dampskip var tilsluttet denne konvoien, «Romulus» av Halden, «Ruth 1» av Haugesund og M/S «Stirlingville» av Oslo.  I konvoi ON 202 fulgte flere norske. Blant dem var haugesundskipene M/S «Elisabeth Bakke» og M/S «Samuel Bakke», der førstnevnte skip, ført av kaptein Bernhard Barane, innhentet konvoien den 17. og ble anvist lederposisjon i midtre kolonne. De øvrige norske var: M/S «Oregon Express», M/T «Norsol» og M/T «Gylfe» av Oslo, samt M/T «Morgenen» av Tønsberg, M/S «Skjelbred» av Kristiansand og M/T «Thorhild» av Grimstad.

Natt til 20. september da konvoien nærmet seg New Foundland-bankene slo fienden til, og den første Zaunkönig-torpedo som ble satt på prøve, slo akterenden av fregatten HMS «Lagan», og kort tid etter ble to amerikanske Liberty-skip torpedert og gikk ned. De to konvoiene var nå så nær hverandre at eldste eskorteleder (Commodore) besluttet om ettermiddagen den 20 å slå konvoiene sammen, med den følge at farten måtte reduseres til 6-7 knop. Samtidig ble det sendt ut anmodning om ekstra marine eskorte. Været hadde bedret seg, men fortsatte med vestlig vind, lett sjø og delvis tåke. Blant skipene som fulgte med i konvoi ON 202 var som nevnt frukt-skipet M/S «Oregon Express» på 3210 tdw. Bygget i 1933 ved Odense Staal skibs værft, for regning av Oslo-rederiet Sigurd Herlofson & Co. A/S.  Skipet ble frem til krigsutbruddet beskjeftiget i fruktimporten mellom USAs vestkyst og Europa i regi av linjerederiet Fruit Express lines A/S som var et samarbeids foretak av Oslo- rederiene Bjørn Bjørnstad, Chr. Gundersen og Sigurd Herlofson & Co. Jfr. To søsterskip med felles skjebne, Haugesunds Avis og Krigsseileren september 2017.

Foto: M/S «Oregon Express» til Sigurd Herlofson & Co. A/S, Oslo. Egen samling, fotograf ukjent.

«Oregon Express» avgikk Manchester i ballast 14. September kl. 18. 00, bestemt for Halifax, Nova Scotia. Passerte Rock Light, Liverpool den 15. kl. 12.20 for å slutte seg til vestgående konvoi. Det ble avholdt livbåt manøver, båtene svingt ut og alt redningsmateriell kontrollert. Kvittet los ved Bar Fyrskip kl. 14.45 og anvist som nr. 84 midt i konvoien. Men dette ble noen dager senere endret til nr. 103, ytterste kolonne om styrbord. Det britiske admiralitet plasserte ofte norske skip i de ytterste kolonnene som var de mest utsatte.

Konvoiens bønn om assistanse ble hørt. En kanadisk støttegruppe på seks marinefartøyer styrte konvoien i møte. Kampen om konvoien fortsatte, og det gikk hardt utover eskortefartøyene.  Den kanadiske destroyeren «St. Croix» ble tatt av to Zaunkönig torpedoer og samme skjebne møtte korvetten HMS «Polyanthus». De overlevende ble reddet av fregatten HMS «Itchen», men natt til den 23 ble også dette fartøyet senket. Av de ca. 450 mann som hadde utgjort besetningene på de tre eskortefartøyene, overlevde kun 3 mann, skriver Jon Rustung Hegland i «Nortraships Flåte». Natten til den 22. avverget eskorten hele ni angrep på konvoien. En av ubåtene – «U-229» – gikk så kloss innpå at destroyeren HMS «Keppel» braste opp på akterdekket av ubåten før den øyeblikkelig ble senket med en salve på 10 synkeminer. (Se øyenvitne fra M/T «Morgenen»)

Den 22. september kl. 22.15 hørte man en kraftig eksplosjon om babord og det så ut som om et skip ble torpedert. Det ble straks slått alarm. Etter en halv times tid stilnet det av igjen og alle kom etterhvert til ro. Den 23. september kl. 00.11 ble skip nr. 102 truffet av torpedo på styrbord side. Det ble igjen slått alarm. Kl. 00.13 ble skip nr. 94 torpedert og begge skip viste rødt lys som signal på at de var torpedert. Utover kvelden og natten holdt eskorten stand mot 15 angrep mot konvoien — men en kom seg gjennom. «U-238» Oberleutnant Hepp kom på skuddhold og fikk sendt ut fem torpedoer som traff 2 norske og 1 britisk skip. M/S «Skjelbred», 9000 tdw., ført av kaptein Torjus E. Johnsen, i ballast for New York, ble truffet i akterskipet og roret ble skadet. Skipet hadde nr. 102 i ytterste kolonne om styrbord. Ingen ombord ble skadet, og det lot til at skipet kunne berges. Men da eskortefartøyet HMS «Northern Foam» ankom om morgenen, ble kapteinens anmodning om å bli stående ombord avslått pga. ubåtfaren og besetningen tatt ombord. Kl. 07.35 ble «Skjelbred» forlatt synkende. Besetningen på 43 mann ble tatt om bord i eskorte fartøyet «Northern Foam» og satt i land i St. Johns på New Foundland. Det andre torpederte norske skipet var frukt-skipet M/S «Oregon Express», ført av kaptein Ragnar Mikal Walsig fra Oslo, som var på reise i ballast for Halifax. Skipet hadde en besetning på 34 mann, inklusive en kvinnelig passasjer og fire «gunnere», og var plassert som nummer 103 i kolonne 10 på styrbord side. Kl. 00.11 observerte man at skipet foran, D/S «Fort Jemseg», ble torpedert. Kapteinen forsto at ubåten måtte ligge ute til styrbord og ga ordre om kursendring, men for sent. Torpedoen var alt på vei og kl. 00.15 ble «Oregon Express» truffet på styrbord side i maskinrommet. Alt livbåtmateriell midtskips ble ødelagt. To båter fikk en ut akterut, og folkene på midtskipet hoppet overbord og la på svøm. To minutter etter torpederingen brakk «Oregon Express» i to og gikk ned i posisjon 53. 40 N, 39. 50 W. Jfr. Sjøforklaring datert den 30. september: «Da eksplosjonen inntraff, befant kapteinen seg på broen sammen med vakthavende offiser, 2. styrmann Birger Lunde, rormann matros Bjørn Rasmussen og utkikken matros Hans Kalleberg. I maskinrommet 3. maskinist Jacob Sommerseth og motormann Hans Andersen som begge omkom under eksplosjonen. Styrehus og bestikklugar som var innkledd med betongblokker, raste sammen og falt over de som befant seg på broen. Alle mann kom seg ned på båtdekket unntatt utkikken matros Kalleberg som ble fastklemt av murblokker og vrakgods. Alt rednings materiell, livbåter og flåter midtskips på båtdekket var smadret og blåst vekk av eksplosjonen. Båtdekket var nå allerede under vann, og skipet brakk i to. De som befant seg midtskips hadde intet annet valg enn å komme seg klar av skipet for ikke å bli tatt med i dragsuget. Men etter kort tid fikk folkene som lå i sjøen øye på en redningsflåte som hadde ligget løs på styrmennenes hyttetak.

Kokken Ole Thorvaldsen var første mann som tok seg opp på flåten, og halte opp stuert Ludvig Lorentzen. Etter hvert klarte til sammen 11 mann, blant dem kaptein Walsig, å ta seg opp på flåten. Folkene som befant seg akterut klarte å sette ut begge livbåtene og fikk dem klar av skipssiden. Under utsettingen av båtene var kun et mindre antall ombord, men straks de var på vannet og klar av skipet ble folkene som var blitt blåst på sjøen av eksplosjonen plukket opp og fordelt på livbåtene. I de to livbåtene kom 25 mann. Senere ble seks av de som var mest skadet på flåten overført til en av livbåtene, da man ombord på flåten ikke hadde årer eller noe å manøvrere med. De blev nu efter en halv times forløp oppmerksom på at to skip hadde forlatt sin plass i konvoyen for gå til unnsetning for å redde mulige overlevende. Det ene skipet viste seg å være det britisk kontrollerte S/S «Kingman», som seilte under Panama-flagg og var det tidligere danske «Jytte» av Esbjerg. Skipet tok kl. 00.45 opp mannskapet fra den ene livbåten og manøvrerte så klar av to andre torpederte skip som fremdeles fløt og tok kl. 01.55 opp de øvrige fra den andre livbåten til sammen 25 mann og de 11 mann fra flåten – til sammen 36 mann. Fra «Oregon Express» omkom åtte, der av en kvinnelig passasjer, fru Asta Beyer. Klokken 00.2 var det ingen flere overlevende å se, hverken i livbåter, på flåter eller i vannet. Kaptein Fredrik Matzen på S/S «Kingman» slo full fart for å forsøke å nå igjen konvoien før daggry. Om bord i skipet viste det seg at alle de 36 reddede var sterkt medtatt, mer eller mindre forslått og en del av dem var sterkt skadet. Om bord i skipet ble de overlevende vel mottatt, fikk straks tørre klær og køy plass, og de sårede ble straks tatt under behandling. Alle om bord i «Kingman» var hjelpsomme og oppofrende. Matros Perratt hadde endel kunnskap i sykepleie, og bør særlig fremheves da han hele natten og også senere under reisen arbeidet med å pleie de sårede. Kaptein Walsig anser det som en “glimrande bedrift” at de to skipene forlot konvoien og stoppet midt under sjøslaget for å redde overlevende. Offiserer og mannskap fra «Oregon Express» opptrådte rolig og verdig under angrepet, torpederingen, og mens redningsarbeidet pågikk. Den 26. september kl. 12.00 kom et av eskortefartøyene langs siden på «Kingman» og satt ombord lege og en sanitetsmann som undersøkte og behandlet de skadde. Det ble gitt behandling natten gjennom. Sykepersonalet gikk fra borde ved 13-tiden neste dag. (Jfr. Krigsseileren nr. 2, 1974). «Kingman» ankom til Halifax den 29. september. De reddede ble straks landsatt og de sårede brakt til Camp Hill Hospital – i ambulanser stilt til rådighet av den kanadiske marine. Alle de overlevende fikk utlevert en pose med nødvendighetsartikler av det kanadiske Røde Kors. 

Det andre skipet som kom til unnsetning viste seg å være den norske 7000 tonneren D/S «Romulus» til Alf Rød av Halden, ført av kaptein Thorvald Berge. Blant skipets offiserer finner vi 2. styrmann Odin Ottosen Kverhellen fra Gulen i Sogn. Han mønstret den 28. september 1939 som båtsmann på Jacob Odlands nybygg M/S «Anna Odland», og ble avmønstret som styrmann ved ankomst til New York i august 1943. Ifølge dekkslogg den 23. september stoppet D/S «Romulus» kl. 01.15 og tok opp 23 mann i livbåt, 22 mann fra det britiske «Fort Jemseg» og den 26 år gamle matros Hallgeir Johansson fra den torpederte «Oregon Express». De skibbrudne ble landsatt i New York den 2. oktober. Jfr. Skipets dekkslogg. Blant de overlevende av besetningen på «Oregon Express», var to hjemmehørende i Nord Rogaland.

Foto: Hallgeir Johansson, f. 9.11.1917 – d. 13.11.2000. Seilte etter krigen som styrmann og kaptein i Knutsen Line. Utlånt av Ellen Sofie Johansson, Sandnes.

Hallgeir Johansson født 9. november 1917 i Skjold og sønn av Karl Johansson. Da Norge kom inn i krigen 1940, befant Hallgeir Johansson seg om bord i M/S «Siljestad» til Oslorederiet A. F. Klaveness, gikk i land 20. august 1941 i Liverpool. Men mønstret på Jacob Kjødes D/S «Ingerfire» av Bergen 31. desember som matros frem til avmønstring i Newcastle 9. desember 1941. Påmønstret som lettmatros i Liverpool 31. desember om bord i Westfal-Larsens D/S «Hardanger» av Bergen, frem til avmønstring i New York 8. juli 1942. Men fem dager etter gikk Hallgeir ut igjen som matros om bord i «Oregon Express».

Etter krigsforliset mønstret Hallgeir den 15. oktober 1943 på M/S «Washington Express» til Oslorederiet Bjørn Bjørnstad og var det første spesialbygde frukt-skip som i 1933 ble satt inn i det nyetablerte Fruit Express Lines mellom Vestkysten av USA og Europa. I august 1942 på reise UK til USA reddet skipet ni mann fra det torpederte M/S «Moldanger» av Bergen etter å ha oppholdt seg i 48 døgn på flåte. Hallgeir Johansson ble stående om bord til skipet ankom Oslo den 27. mai 1946. Hallgeir Johansson tok etter krigen styrmann og skipsførereksamen og ble med noen få unntak tilknyttet skip i Knutsen Line til 1978. Han døde 13. november 2000 og ble dekorert med Frihetsmedaljen og Krigsmedaljen.

«Brødrene Egge»

Den andre var Arne Egge født 25. oktober 1915, Sætre i Tysvær, og sønn av skipsfører Trygve Egge d.e. Familien Egge hadde fem sønner som alle valgte sjøen som yrkesvei og fire seilte i utenriksfart da verdenskrigen brøt ut. Eldste sønn, Gunnar f. 1908, ble skipsfører i 1938 og krigsforliste utenfor kysten av Skottland 21. januar 1940 med Haugesunds dampskipet «Sydfold» der fem mann kom vekk. Kaptein Egge og hans kone Elisebeth omkom da D/S «Anna Sofie» av Haugesund ble bombet ved kiskaien i Sagvåg på Stord 5. juli 1940. Kristoffer f. 1911 seilte i Nortraship flåten som matros og senere båtsmann. Trygve f. 1913 gikk i land fra D/S «Borgfred» av Farsund i mai 1938 som 1. styrmann og tok skipsførereksamen i 1939. Han overtok familiegården på Sætre samme år og ble værende hjemme under krigen. Arne f. 1915 og yngste broren Peder f. 1918, valgte etter seilasen i Nortraship å fortsette sitt virke på sjøen. Arne fikk styrmannssertifikat i 1947 og seilte som styrmann frem til han ble Statslos og sto i denne stilling til oppnådd pensjonsalder. Han ble dekorert med krigsmedaljen, frihetsmedaljen og St. Olavs medaljen med ekegren.

Broren Peder bosatte seg etter krigen med familie i Nederland og seilte som styrmann og kaptein.  Arne Egge krigsforliste i alt tre ganger. Mønstret den 5. april 1941 som båtsmann på Olav Ringdals M/S «Ringstad» av Oslo, og ble torpedert den 24. februar 1942 av «U-333» på reise i konvoi ON 56 Cardiff – St. John, New Brunswick, lastet med 2600 tonn China clay (porselensleire). Skipet hadde under storm og høy sjø mistet konvoien den 16. februar av syne og var alene da hun ble torpedert. Besetningen gikk fra borde i tre livbåter, men kom fra hverandre. Kaptein Jacob Knutstads motorlivbåt med 13 mann ble etter fem døgn i høy sjø og kulde tatt opp av den amerikanske destroyer «Swanson» og landsatt i Reykjavik den 29. De 30 mann fra de øvrige to livbåtene må antas frosset ihjel. Den andre gang Arne Egge opplevde krigsforlis var 7. august 1943 med Fearnley & Egers M/S «Fernhill» av Oslo. Påmønstret 10. juli 1943 og skipet var på reise Liverpool – Buenos Aires. Skipet fulgte med i konvoi til Sierra Leone og stevnet vestover da konvoien den 4. august var på høyde med Bathurst. Lørdag 7. august Kl. 00.40 GMT ble skipet etter flere timers jakt torpedert av «U-757» på babord side og de tre mann i maskinrommet omkom og en britisk skytter savnet. Livbåtene midtskips ble ødelagt og kun de akter kom på vannet. 15 mann hoppet over bord da skipet sank på fem minutter. Ifølge sjøforklaringen ble det bemerket at matros Arne Egge viste stor snarrådighet ved å løpe bort på fordekket og la gå de 2 Flåtene. I alt 39 offiserer og mannskap samlet seg i to livbåter og tre flåter. Ubåten kom til overflaten, tok 3. maskinisten til fange og forsvant. Samme formiddag ble de skipbrudne observert av et Catalina sjøfly som kastet ned mat og klær og sendte bud om hjelp. Neste dag kom nok en Catalina til hjelp og ved 14-tiden ble alle mann tatt opp av det amerikanske M/S «Idaho» og landsatt den 10. i Freetown. Arne Egge gikk kort tid etter ut igjen med M/S «Oregon Express», påmønstret som matros den 10. september og krigsforliste som nevnt ovenfor den 23. september.

Matros Johan Byrkja

Med i overnevnte konvoi fulgte M/T «Morgenen» til Tønsberg-rederiet Thorvald Berg.

Foto: Johan Byrkja, 14.09.1917-2007, fra Skjold seilte i konvoifart på Atlanteren og nordishavet. Utlånt avdatteren Johanne Byrkja Jacobsen, Auklandshamn.

Matros Johan Byrkja fra Austreim i Skjold forteller i intervju med undertegnede i 1993 om sine opplevelser under konvoislaget:

«..Jeg reiste til sjøs som førstereis 22 år gammel i romjulen 1939 som jungmann ombord i M/S «Geisha» til Haugesunds rederiet Knut Knutsen O.A.S.»

Skipet som var et 7800 tonns linjeskip, hadde tidligere på høsten losset en kornlast i Oslo fra Canada og var i desember på vestgående reise med papirmasse fra Finland via hjembyen. Etter et kort opplag i Bøvågen fortsatte skipet reisen på nyåret til San Pedro i California. Men etter 16 måneders tjeneste mønstret han av i San Francisco, og ble etter noen ukers ferie mønstret den 4. mai 1941 som matros på A/S Thor Dahls «Thorshavet» på 16.150 tdw. som lå i dokk i Brooklyn for overhaling. Tankeren ble fra 1940 beskjeftiget som bunkersskip for Royal Navy – og forsynte fra denne tid Royal Navys baser ved Hvalfjordur på Island, Scapa Flow på Orknøyene, Gibraltar og Freetown i Sierra Leone.  M/T «Thorshavet», ført av kaptein Arne Harbo Hansen, avgikk Trinidad den 2. november 1942 i konvoi TAG 18 med 15000 tonn fyringsolje bestemt for Storbritannia via New York. Med i konvoien fulgte de norske skipene: D/T «Acasta», M/T «Anna Knudsen», M/T «Astrell», M/T «Kaldfonn» og M/S «Karmt».

«Thorshavet» var plassert i 5. kolonne og gikk rett aktenfor konvoiens commodore skip. Men skipets reise ble kortvarig. Kl. 01.00, nord av Margarita Island, inntraff en voldsom eksplosjon i maskinrommet på styrbord side. Kort tid etter ble skipet truffet av en ny torpedo som traff like ved. (Kapitänleutnant Georg Lassen på «U-160» kunne føre nok et skip til sin resultatliste).

«Thorshavet»s maskineri stoppet og skipet ble liggende i total mørke. Kapteinen beordret alle mann til livbåten og det ble sendt ut nødsignal. Besetningen fordelte seg i fire livbåter, men ved opptelling var tre mann savnet. Skipet holdt seg fortsatt flytende og folk gikk om bord der 3. maskinisten ble funnet død i maskinrommet, men de så ikke noe til de andre. Om ettermiddagen, ble samtlige overlevende plukket opp av den amerikanske jageren USS «Lea» som hadde sluttet seg til eskortegruppen samme dag. De skipbrudne ble brakt i havn i Willemstad på Curacao om morgenen neste dag.

Johan Byrkja og tre skipskamerater ble etter tre ukers opphold midlertidig forhyrt på Wallems D/S «Sandviken» av Bergen og ankom til New York 4. desember og ble værende i land til ut på nyåret.

Etter å ha tilbrakt julehelgen i New York ble Johan Byrkja den 5. januar påmønstret som matros om bord i M/T «Morgenen» på 11.448 tdw. bygd i 1930 ved Swan, Hunter &Wigham Richardson i Newcastle for Tønsberg-rederiet Thorvald Berg. Tankeren hadde tidligere ført bensin og nafta, men hadde i den siste tiden gått med smøroljelaster nokså regelmessig mellom Manchester og New York.

Johan Byrkja forteller om det han opplevde under konvoislaget:

«Vi gikk fra Mersey 15. september i ballast. Jeg husker at «Morgenen» hadde nummer 31. Men dette sier vel ikke noe særlig for dem som ikke har gått i konvoifart. Konvoien var på flere kolonner — 1-11, nr. 21 og 31 betød at skip med disse nr; gikk fremst i sin kolonne. «Morgenen» hadde altså nr. 31 og var fremste skip i 3. kolonne fra babord. Konvoien stampet seg nordover i snøbyger og tung sjø. Men det varte ikke lenge før at vi hadde kontakt med vår «gode gamle venn» — «han Fritz» som vi kalte tyskerne. Det smalt og en båt gikk ned. Det var den første», sa vi til hverandre. Vel — nå var det hele i gang igjen.  Det var kaldt og ruskevær selv om det var tidlig på høsten. Kledde oss godt med redningsvest utenpå. Deretter trakk vi på oss gummidrakten. Det var støvler, bukse, jakke og lue i ett som ble knyttet under haken.

Dette gikk vi med for sikkerhets skyld, dag og natt når det var fare for ubåtangrep. Angrepet økte på i styrke og intensitet. Vi nådde igjen en konvoi som styrte parallelt med vår. Det var vanskelig å holde noen oversikt hvor det ble torpedert skip. Vi hørte bare drønnet når en båt fikk en fulltreffer og gikk ned. Opp under Island plukket telegrafisten om bord opp en alarmerende melding fra konvoilederen: «Full alarm – trenger hjelp – det er kritisk – angripes av flere ubåter». 

Byrkja forteller videre at de gikk i gummidraktene dag og natt enten de var på vakt eller hadde fritørn. Under toalettbesøk måtte de passe på å legge en gummistøvel i dørsprekken så den ikke gikk i vranglås dersom skipet fikk en torpedo. Da kunne en risikere å følge skipet ned som en rotte. «… Etter flere døgn med angrep var det en natt jeg hadde hatt rortørn og var på vei akterut over stormbrua for å hente kaffe til vakthavende styrmann. Plutselig ble alt lyst omkring båten – lyst som dagen enda det var midt på natta. Men en slapp å undres lenge hvor dette lyset kom fra. Det kom et fryktelig drønn og destroyeren som befant seg fremfor på babord baug, fikk en fulltreffer av en torpedo. Jeg sprang forover for å se hva som nå hadde skjedd og et fryktelig skuespill utspant seg. Destroyeren som var torpedert slo på alle lyskasterne. Midt i lyset lå en tysk ubåt i overvannstilling og skjøt med kanonen mot den synkende engelske destroyeren. Fartøyet besvarte ilden helt til det gikk ned med lyskasterne fremdeles tent. Det var rent nifst å se de brennende lyskasterne forsvinne ned i dypet. Men på overflaten fløt en mengde med røde lys fra redningsvestene til de skipbrudne som lå i vannet. Lysene drev langs skutesiden og det var ubehagelig ikke til å unngå at flere av dem, muligens var noen i live, ble dratt inn i propellene. Det var å tenke på at vi som var engelskmennenes allierte skulle slå de engelske ungdommene i-hjel med våre propeller. Men det var ingen ting vi kunne gjøre for å hindre det. Men så hørte jeg en lyd — en maskin som gikk for fullt opp langs styrbord side av oss. En engelsk korvett rundet baugen vår. Den tyske ubåten lå fremdeles i overvannstilling på babord baug, og korvetten satte lyskasteren på tyskeren og åpnet ild og de som bemannet kanonen på ubåten ble meiet ned.  En tysk offiser, det så ut til å være en stor kar; sto med skrevende bein på dekket og skrek. Enkelte ganger kunne jeg høre tyske kommando rop og brølene gjennom kanontordenen. En del tyskere kom ut fra luken i kommandotårnet og sprang mot kanonen.  Noen kom frem, andre ikke. De slo ut med armene og stupte i sjøen. Offiseren fikk en fulltreffer, for hodet og armene delte seg plutselig fra resten av kroppen — løftet seg opp og gikk overbord. Den tyske ubåten hadde tydelig fått nok — luken ble slått igjen og den forsøkte dykke. Det sto enda en del tyskere igjen ved kanonen. Korvetten gjorde en halsbrekkende manøver, kjørte inn over ubåten og ga han en salve med dypvannsbomber. Ubåten ble helt skjult i kaskader av sjø og røyk. Korvetten kom tilbake og satte lyskasteren på. Der lå ubåten allerede med slagside og var i ferd med å synke. En tysker sprang over dekket og kastet seg i sjøen, og så ble alt mørkt og stille. Ikke noe lys –  ingen ting — men i havet visste jeg det fløt flere hundre ungdommer mot den evige stillhet i dypet … Jfr. «Kampen om Atlanteren sett fra et dekk» av Johanne Byrkja Jacobsen.

Den 23. september meldte vakthavende maskinist til maskinmester Langballe på M/T «Morgenen» kl. 13.15 om skarpe og skurrende lyd fra propellakslingen. Ved demontering av beskyttelses skjerm for aktre koplingsflens, viste det seg at boltene var løsnet – noe som medførte bend i akselen og varmgang i bærelagrene. Maskinen ble stoppet kl. 15.35 og det viste seg at en av boltene var brukket og lot seg heller ikke å få ut. Ved denne stopp ble tankskipet utsatt for det man aller mest fryktet under konvoiseilas, nemlig å bli hengende etter som «straggler» i konvoien. Vi kom dermed i en ytterst farlig situasjon da de fiendtlige ubåtangrep fortsatte med uforminsket styrke. Det ble besluttet å slå de løse boltene i flensen fast og hovedmaskinen startet opp kl. 15.55 for å komme hurtigst mulig tilbake til sin posisjon i konvoien. En medvirkende årsak til skaden skyltes de kraftige rystelsene i skipsskroget etter detonasjonene av synkeminer nær og rundt skipet. Dessuten var varierende fart som skipet måtte holde i konvoien svært uheldig for maskinens drift, turtall som kommer opp i det kritiske omdreiningspunkt og går i utakt med skroget med påfølgende rystelser. Jfr. Utdrag fra skipets Maskindagbok.

«Morgenen» var utstyrt med en 2-takts enkeltvirkende 6-syl. dieselmotor levert 1930 fra byggeverftet Swan, Hunter & Wighan Richardson i Newcastle. Den 1. oktober ble kapteinen beordret til verksted i Baltimore for reparasjon av maskinskaden og var i havn neste dag.

Matros Johan Byrkja ble avmønstret fra «Morgenen» 11. oktober og reiste til New York for å koble av en stakket stund fra den harde seilasen på Nord-Atlanteren. I New York møtte han en gammel kjenning fra hjembygda i Skjold, Hallgeir Johansson, som kom «skuteløs» til lands, men med livet i behold etter krigsforliset med «Oregon Express». Han ble under torpederingen blåst over bord, men hadde livbelte på seg og ble senere reddet av D/S «Romulus» av Halden som gikk ut av konvoien for å redde overlevende fra torpederte skip. 

Slaget om konvoi ON 202 kostet de allierte tre senkede og ett skadd eskortefartøy, seks senkede og ett skadd handelsfartøy, og på tysk side kom tapene opp i tre senkede ubåter og tre skadd.

Sjøkrigslykken vender!

Den videre utvikling i Nord-Atlanteren høste 1943 viste at Zaunkonig taktikken og den nye offensiv ikke førte til det resultat som var forventet på tysk side. De følgende konvoier seilte uskadd over Nord-Atlanteren. Rundt dem kjempet ubåter og eskorten, og ubåtene ble nå som oftest den tapende part! En lang rekke norske skip rapporterer at de har tilbakelagt reisene uten hendelser av noe slag. Bare en sjelden gang forekommer en løs beretning om fiendtlig aksjon langt ute i konvoiens ytre forsvars ring – som f.eks. beretningen fra M/S «John Bakke». Skipet, ført av kaptein Reinert Holme, var etter å ha deltatt under invasjonen på Sicilia kommet til Gibraltar og stakk til sjøs derfra i en konvoi den 19. oktober. «.. Den 23. oktober kl. 19.45 observertes flere skudd fra jager rett forut. Kl. 21.50 flere skudd fra jager rett akter.

Reisen fortsattes uten flere hendelser til Halifax hvor skipet ankom den 4. november …».

Kilder og henvisninger

Nortraships flåte bind II, Jon Rustung Hegland.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.

Krigsseileren, havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein E. Dagsland, Bjørn M. Toft.

«Kampen om Atlanteren sett fra et dekk», av Johanne Byrkja Jacobsen, Auklandshamn.

Sjøforklaringer fra 2. Verdenskrig, Norsk Maritimt Museum.

Maskindagbok fra M/T «Morgenen», A/S Tanktransport, Tønsberg. Riksarkivet.

Utdrag av sjøfartsbok til kaptein Hallgeir Johansson, av Hallgeir Johansson jr.

Intervju med Johan Byrkja, 1917-2007. Leif M. Bjørkelund 3. desember 1993.

Krigsseilerregisteret.no

Warsailors.com