Operasjon Torch – alliert landgang i Nord Afrika

Norsk innsats

Publisert i Haugesunds Avis januar 2018

Av Leif M. Bjørkelund

El Alamein – november 1942

Det historiske slaget ved El Alamein ble utkjempet fra 23. oktober til 4. november 1942, der den britiske 8. Arme under general Bernard Montgomery, avverget Aksemaktenes mål om å innta Egypt og kontroll over den strategisk viktige Suez-kanalen. De beseirede tyske og italienske styrkene begynte tilbaketrekningen 4. november og videre vestover inn i Libya. Seieren ved El Alamein gjorde det mulig for de angloamerikanske styrkene å iverksette den «annen front» som Sovjet unionens leder Josef Stalin hadde tryglet de vestallierte om i lang tid for å avlaste det tyske militære presset på østfronten. Den 7. og 8. november gikk amerikanske og britiske styrker under ledelse av general Dwight D. Eisenhower i land i det franske Vichy-kontrollerte Marokko og Algerie.

I fransk Marokko og ved havnebyen Oran i Algerie gjør franske Vichy-tropper motstand mot de allierte styrkene.

Tidlig morgenen den 9. november kommer det til voldsomme trefninger mellom franske jagere og fly fra det amerikanske hangarskipet USS «Ranger» over Casablanca. De franske marineenhetene som ligger i havn, åpner ild mot de amerikanske fartøyene. Blant de franske som deltar er det uferdige slagskipet «Jean Bart». Sommeren 1940 var fartøyet under utrustning ved verftet i St. Nazaire.  Kun 2 av slagskipets 8 38 cm kanoner var montert, men slagskipet kom seg ut for egen maskin til Casablanca kort tid før våpenstillstanden med tyskerne ble iverksatt den 24. Juni 1940. Kampene ble I løpet av kvelden innstilt og havnen så nærmest ut som en ruinhaug. 10 større transportskip, tre jagere og tre ubåter var enten sunket eller kantret.



Invasjonen i Nord-Afrika

De franske styrkene i Nord-Afrika gikk etter en kortvarig kamp over til de allierte og Hitler svarte med å sende betydelige tyske forsterkninger til Tunisia, samtidig som Wehrmacht okkuperte det Vichy-kontrollerte Sør-Frankrike. I desember stod general Montgomerys styrker knapt 30 mil fra Tripoli og allierte tropper rykket inn i Tunisia vestfra. Tyskerne klarte imidlertid å stanse fremrykningen – mye på grunn av de alliertes logistiske vanskeligheter, og ved årsskiftet holdt aksemaktene fremdeles et brohode i Nord-Afrika. Utviklingen var likevel et av mange tegn på at krigslykken hadde snudd til de alliertes fordel. For å kunne iverksett en så stor operasjon som operasjon Torch, krevdes et stort antall av forsynings-skip av alle kategorier, fra troppeskip, oljetankere til tørrlastskip i alle størrelser. I løpet av oktober ble en flåte på omlag 650 fartøyer samlet i amerikanske og britiske havner og avseilte under sterk marineeskorte med hemmelige ordre. I Clyde og Milford Haven ble til sammen ni konvoier organisert med 340 handelsskip. De langsomme konvoiene avgikk 18. oktober og de hurtige angrepskonvoiene stakk til havs 1. november.  Det tyske etterretningsvesen hadde fått et visst kjennskap til invasjonsplanene, men var feil underrettet med hensyn til landingssted. Det gikk ut fra at målet var Dakar, og ubåtvåpenet ble disponert deretter. I slutten av oktober ble nærmere 40 tyske og italienske ubåter konsentrert i farvannene sør og øst for Azorene. Men operasjon Torch fikk aksemaktene ikke nærmere kjennskap til før invasjonsflåten var nær målet. Det norske bidrag var stort og omfattet blant annet Den Norske Amerikalinjes S/S «Bergensfjord» som var det norske bidraget i den allierte troppetransporten, pluss en rekke tørrlastskip og 10 tankskip. Men også den norske marine deltok aktivt med i eskortering av invasjonsflåten.

I november 1942 ble jageren H. NOR. M.S. «Glaisdale» frigitt fra den britiske 1. jagerflotilje og beordret til konvoieskorte til Gibraltar. Jageren som var bygd ved Birkenhead i Liverpool heiste kommando 1. juni og søsterskipet H.NOR.M.S. «Eskdale» 20. juli 1942 under kommando av hhv. Thore Horve og Skule Storheil. Fartøyene var av Hunt-klassen på 1450 dpl. tonn, bestykket med fire 10 cm kanoner to torpedorør og kunne gjøre en fart av 26 knop. Jagerne ble tilsluttet 1. Jagerflotilje og benyttet i konvoieskorte på sørkysten av England og patrulje og krigsoperasjoner ved franskekysten.

Den 14. oktober 1942 deltok de norske jagerne i angrepsstyrken som senket den tyske raideren «Komet» utenfor franskekysten som var på vei ut til sitt andre kapertokt mot alliert skipsfart.  

I november ble «Glaisdale» frigitt fra 1. jagerflotilje for eskortering til den nært forestående invasjon i Nord-Afrika.

Konvoi K.X.5. bestod av 32 handelsskip lastet med krigsmateriell og forsyninger, eskortert av 10 marinefartøyer under ledelse av Orlogskaptein Thore Horve på «Glaisdale». Konvoien avseilte med hemmelig ordre og under full radiotaushet. Etterretningsrapporter gikk ut på at fiendtlige ubåter var alarmert og det ble gitt ordre fra Admiralitetet om å sette kurs for Gibraltar med den største fart de kunne oppnå og ankom den 10. november uten noen hendelser. Returreisen til England skulle imidlertid vise seg å bli langt mer dramatisk. Den 14. november avseilte «Glaisdale» sammen med tre britiske jagere som eskorte for en konvoi på ni handelsskip bestemt for Storbritannia. Foruten de fire jagerne ble konvoien dekket av hangarskipene – HMS «Argus» og HMS «Avenger». Natt til 15. november befant konvoien seg i posisjon ved Faro på sørkysten av Portugal. Kl. 04.00 avfyrte 4 Kapteinløytnant Adolf Piening på «U-155» den første torpedosalven og traff eskortehangarskipet «Avenger» midtskips og det amerikanske handelsskipet «Almaak» –  og kort tid etter, det britiske troppetransportskipet «Ettrick» på 11.279 br. tonn.  «Glaisdale» tok opp ti overlevende fra det 8.200 br.tonn store «Avenger» som brakk i to og gikk ned med ca. 1100 mann. Fra de tre torpederte skipene reddet jageren «Glaisdale» til sammen 533 mann som ble ført tilbake til Gibraltar der flere blant de skipbrudne måtte innlegges på sykehus. Bergingsoperasjonen er sannsynligvis den største som noe marinefartøy utførte under 2. Verdenskrig, skriver Leif-Tore Langemyr.  Det kan her nevnes at den største redningsoperasjon ble likevel utført av det norske handelsskipet D/S «Løvstad» på 5000 tdw. tilhørende Victor Samuelsens Rederi i Farsund. Den 16. mars 1944 var «Løvstad» på reise i konvoi fra Calcutta-Chittagong lastet med krigsmateriell. Med i konvoien fulgte det indiske troppetransportskip S/S «El Madina» med ca. 1200 mann ombord, bestemt for Burmafronten. Ved 16-tiden ble «El Madina» torpedert av den japanske ubåten «RO-111», under kommando av kapteinløytnant Naozo Nakamura,

El Madina begynte straks å synke. Kaptein John Samuelsen på «Løvstad», gikk til assistanse og slo stopp i maskinen til stor fare for eget skip og besetning på 25 mann. I løpet av fire timer ble til sammen 789 mann tatt opp og brakt inn til Chittagong. Jfr. Artikkel av Thorbjørn Vikre, Skudeneshavn, i «Sjøfolk i krig». Tragedien er utførlig beskrevet i boka «814 reddet».

Den 18. November avgikk igjen «Glaisdale» fra Gibraltar sammen med to britiske jagere som eskorte av en konvoi tilbake til Storbritannia. Underveis ble «Glaisdale» bunkret fra slagskipet HMS «Duke of York», overlevert til Royal Navy 4. november 1941. ( Ble siden kjent for senkningen av det tyske slagskipet «Scharnhorst» i nordishavet 2. juledag 1943). Bunkringen ble foretatt i 25 knops fart og høy sjø, og vitner om høy kvalitet fra både skipsledelse og besetning. Konvoien kom vel i havn uten kontakt med fienden eller noen hendelser. «Glaisdale» returnerte til sin stasjon i Portsmouth og gjen- opptok konvoieskortering på den engelske sørkyst og kanalen.

6 Haugesundsskip i invasjonsflåten

I den første puljen av invasjonsflåten til Nord-Afrika deltok tilsammen 32 skip fra nortraship, derav var seks hjemmehørende i Haugesund. M/S «Martin Bakke», M/S “Elisabeth Bakke”, M/S “Vinland”, M/T “Kaia Knudsen”,  D/S ”Mammy” og D/S ”Facto”.

Einar Hetland hadde vært tilknyttet Knutsen-rederiet siden 1923 som styrmann og etter skipsførereksamen i 1926, gikk han som 1. styrmann ut med D/S «Ida» og ble fører av skipet i januar 1933. Gikk fra borde i London 10. oktober samme år og overtok to dager etter som fører av D/S «Poljana» til november 1934. Den 21. januar 1935 førte Hetland M/T «O. A. Knudsen» på 13.480 tdw. til 29. November, og ble på nyåret 1936 beordret  til Gøteborg for å føre tilsyn med «Martin Bakke» som var under utrustning ved A/B Götaverken.

Kaptein Hetland ble påmønstret 28. april og M/S «Martin Bakke» seilte ut som første i en serie på fem linjeskip levert 1936 til 1938 for Knutsen line. Fram til 1940 var «Martin Bakke» beskjeftiget i Knutsen Line, North Pacific UK Service og ble som de øvrige norske skip i utenriksfart etter 23. April 1940 disponert av Nortraship. I juni/juli 1942 befant skipet seg i Stillehavet på reise Australia til USA via Panama-kanalen. Avseilte den 29. juli fra Guantánamo i konvoi og ankom New York den 9. august via Key West og Hampton Roads. Avgikk i konvoi USG2 fra Norfolk den 2. november, lastet med forsyninger til fronten i Nord-Afrika og ankom til Casablanca den 18., som da var inntatt av amerikanske tropper. «Martin Bakke» gikk til kai neste dag og ble dermed første forsyningsskip som la til kai etter at kampene var slutt og havnen ryddet av amerikanske ingeniørtropper. I slutten av november var lasten som bestod av krigsmateriell og forsyninger utlosset og «Martin Bakke» avseilte 13. desember i konvoi GUS2 for New York med ankomst den 20.

I aprildagene 1940 var M/S «Elisabeth Bakke» og M/S «John Bakke» blant de norske handelsskip som ble liggende fast i svenske havner etter den tyske okkupasjonen av Norge. Men i løpet av natt til 23. januar 1941, operasjon Rubble, klarte de to nevnte sammen med tre av de norske skipene som hadde ligget i svenske havner, å bryte ut og kom velberget over til Storbritannia og kom i aktiv tjeneste for Nortraship. Under utbruddet fra Sverige ble «Elisabeth Bakke» ført av den 64 år gamle shetlenderen Andrew Henry, og ble ved skipets ankomst til River Clyde avløst av Bernhard Barane (1881-1959). Han hadde tidligere ført søsterskipet «Sofie Bakke» siden levering fra A/B Götaverken i mars 1938. «Sofie Bakke» avgikk Halifax i konvoi 3. juli 1940 med 7400 tonn stykkgods for Franske havner og ammunisjons til fabrikkene i London.

Skipet lå den 4. august i konvoi utenfor Peterhead og under manøver i konvoien rente det svenske 6580 tonns M/S «Lima», til rederi Axel Johnson, Stockholm, inn i «Sofie Bakke» som fikk så store skader at skipet sank. Hele besetningen på 37 mann ble berget. «Elisabeth Bakke» på 8540 tdw. ble heretter ført av kaptein Bernhard Barane til 1946. Jfr. Knutsen-skip som blokadebrytere, Haugesunds Avis / Krigsseileren.com, januar 2016. Skipets første reise i Nortraships flåten var en rundtur til Buenos Aires og Montevideo hvor hun lastet korn for England og ankom Liverpool i konvoi via Halifax den 4. juni 1941. Utførte fra juli til oktober en rundreise med krigsmateriell og forsyninger til Bombay via Cape Town.

Den 27. november 1942 avgikk «Elisabeth Bakke» River Clyde i konvoi KMF 4 For Gibraltar og dirigert videre til Oran med ankomst den 21. desember der forsyninger og krigsmateriell ble losset. Avgikk Oran 18. januar 1943 og sluttet seg til vestgående returkonvoi GUS 3 for Hampton Roads med ankomst 7. februar. «Elisabeth Bakke» laster igjen i New York og slutter seg den 4. mars i Halifax til østgående konvoi for Storbritannia.

M/S «Vinland» på 7525 tdw. var Haugesunds  første nybygde  motorskip for internasjonal fart. Kontrahert 1923 og levert november 1924 for Dampskibs-A/S John Bakke og disponert av Ole Andreas Knutsen. Skipet ble fra 1928 beskjeftiget i rederiets linjefart mellom Skandinaviske og Nordeuropeiske havner og Sør-Amerikas vestkyst, men seilte i perioder i trampfart. Den 2. januar 1938 ankom skipet til Balboa på nordgående linje til Skandinavia. Kaptein Gudmund Andreassen, f. 1893 på Apeland i Sveio, hadde ført skipet siden 27. juni 1933 og overtok fra 8. februar som fører av rederiets M/S «Emma Bakke». I Panama overtok 1. Styrmann Frants Askeland kommandoen og førte

«Vinland» til Norge der han ble avløst av kaptein Kr. Levang. Ved krigsutbruddet september 1939 lå skipet i Valparaiso og ankom Bergen 12. november direkte fra Panama. Etter utlossing i Oslo gikk reisen til København og deretter til Gøteborg for dokking og reparasjon, forteller båtsman / tømmermann Thorvald Dalen, f. 1914 på Dalen i Tysvær, han seilte med skipet fra våren 1937 til november 1939. I januar 1940 var «Vinland» underveis til Sør-Amerika.

Den 31. mars avgikk «Vinland» Cristobal og ankom Halifax den 18. april og fulgte i konvoi HX 36 for Storbritannia med ankomst Falmouth den 2. mai. Heretter ble skipet beskjeftiget i transatlantisk konvoifart til januar 1943. Skipet ble nå ført av Steffen Lyngholm som overtok kommandoen i april 1942 etter Mathias Midbøes død i Halifax samme år. Jfr. Torpederingen av «Eli Knudsen».

Kaptein Lyngholm førte «Vinland» fra 4. april 1942 til 27. juli 1944. Han hadde tidligere seilt med Knutsens fruktskip M/S «Vibran» som 1. styrmann fra november 1938 til skipet gikk i opplag 1. juli 1939, men gikk om bord igjen da opplaget ble brutt i desember samme år.  

«Vinland» avgikk New York lastet med krigsmateriell og forsyninger i konvoi USG 4 den 13. januar 1943 bestemt for Casablanca med ankomst 2. februar. Avgikk den 22. for New York i returkonvoi GUS 4 og ankom den 14. mars. Laster igjen forsyninger til fronten i Nord-Afrika og seiler ut fra New York 14. april for Oran i konvoi USG 7 som er vel i havn 6. mai. Avgikk Oran i ballast 17. mai for Gibraltar og sluttet seg den 23. til   returkonvoi GUS 7 til New York med ankomst

8. juni. Avgår New York den 29. Laster i Boston og følger med i østgående 7-mils konvoi SC 136 for Liverpool og er dermed tilbake til konvoifarten på Nord-Atlanteren.

M/T «Kaia Knudsen» var som tidligere omtalt i krigsseilerserien i aprildagene 1940 på reise fra Curacao til Bergen og Oslo lastet med brenselolje. To dager etter avgang fra Willemstad mottok kaptein John Fagerland (1896-1975) melding over radio om tysk invasjon av hjemlandet og kursen ble satt for Norfolk i Virginia for nye seilingsinstrukser. Ifølge kaptein Fagerland kunne den norske legasjon i Washington imidlertid ikke gi noen anvisning, men det britiske konsulat i Norfolk gav garanti for både skip og last.  Betingelsen var at skipet måtte seile til Halifax og ta konvoi videre til britisk havn. Det hele ble ordnet med god hjelp av den norske konsul i Norfolk, Anders Williams. «Kaia Knudsen» sluttet seg den 26. april til konvoi HX 38 på 30 skip. Ved New Foundland-bankene kom konvoien inn i tett tåke og skipene ble splittet. «Kaia Knudsen» fulgte vise-commodoren og da tåken lettet var det kun 10 skip som fulgte denne.  Men reisen videre forløp uten noen hendelser og ble først beordret til Portsmouth, men omdirigert til Southampton 12. mai der lasten ble losset. For kaptein John Fagerland og hans besetning ble dette innledningen til en årelang og krevende krigsseilas. Jfr. Krigsseileren.com   juni 2016, Haugesund-tankskip i faresonen.

I september 1941 ble tankeren utrustet som hjelpeskip for bunkring av eskortefartøyer. Den 22. februar 1942 avgikk «Kaia Knudsen» fra Halifax og fulgte med østgående konvoi SC 71 til Storbritannia. Skipet kom fra Trinidad og var lastet med brenselolje. På høyde med Island forlot «Kaia Knudsen» konvoien og satte kurs for Hvalfjorden nord for Reykjavik og ankret den 7. mars.
I følge kaptein Fagerland forsynte tankskipet flere marinefartøyer og blant dem den britiske krysseren HMS «Sheffield» som var blitt minesprengt ved Island og hadde mistet storparten av sin bunkersbeholdning. «Kaia Knudsen» ble liggende som bunkringsskip for Royal Navy fram til 3. april og forlot Hvalfjorden noen dager senere for å slutte seg til konvoi for New York. Før avreise ble det meldt om tyske ubåter sør av Island og kursen måtte legges nordenom Island. Under oppholdet i New York ble skipet utstyrt som permanent bunkringstanker, «Escort Oiler», og utstyrt med «Spar deck» for føring av fly som dekkslast.

Foto: Henry Bernhoft Røthing var født 22. februar 1910 i Skåre og startet sin sjøfartstid i 1928 på Knutsen-rederiets M/S «Vinland», styrmann- og skipsførereksamen i 1931 og 1935. Styrmann på Valdemar skoglands D/S «Notos» fra desember 1933 til november 1934 og fører av D/S «Mammy» 30. mars 1936 som Norges yngste skipsfører. Røthing ble først avløst i England 5. november 1945. Han sluttet sjøen i 1946 og gikk da inn i familiefirmaet Byggartikelkompaniet A/S. Røthing døde i 1987.

Jfr. Artikkel i Haugesunds Avis/Krigsseileren.com, november 2015 – Episoder og internering i italienske og nordafrikanske havner.


Skipet ble i desember 1939 overtatt av Dampskips-A/S mammi og disponert av Torlak Skogland. 

«Mammy» ble etter flukten fra Algerie sommeren 1940 sendt alene over Atlanteren og anløp Quebec for montering av degaussing kabel til vern mot magnetiske miner. Lastet deretter papirmasse i baller for London. Avgikk 6. september Sydney, Cape Breton og sluttet seg til 9-mils konvoi HX 72 på 41 handelsskip bestemt for River Clyde. I samme konvoi seilte også haugesund-damper «Snar» til Kr.Høgh Hervig ført av kaptein Aksel Alne fra Vikebygd. De øvrige norske var dampskipene «Hardanger» og «Bur» av Bergen og «Simla» av Tønsberg. Ifølge kaptein Røthing hadde konvoien under overfarten storm og uvær som raste i flere døgn. Atlanterhavs-eskorten var på dette tidspunkt av krigen minimal og handelsskipene ble fra 9. til 20. september kun beskyttet av hjelpekrysseren «Jervis Bay» som den 5. november samme år gikk ned med alle mann etter kamp med det tyske lommeslagskipet «Admiral Scheer». Konvoien stevnet den 20. september næreskorten i møte vest av Irland, men konvoien var blitt observert dagen før og 8-9 tyske ubåter gjorde seg klar til angrep.

 Natt til 21. september åpnet «U-99», kaptlt. Otto Kretschmer, angrepet. Tre skip gikk ned, og før daggry torpederte «U-48» det fjerde. Eskorten på fire skip fikk kontakt med konvoien samme morgen, og forsterkninger til eskorten var underveis, men da kvelden kom, brøt forsvaret likevel sammen. «U-100», Kaptlt. Joachim Schepke, torpederte før midnatt 340 n. mil av Bloody Foreland tre skip mens «U-48» skadet et fjerde. Deretter styrte Schepke, inn mellom kolonnene i konvoien og torpederte fire skip til — det siste var Wilh. Wilhelmsens D/S «Simla», kaptein Hans von Krogh. Skipet var på reise fra Philadelphia til Methil med 8000 tonn stålbarrer og skrapjern. Skipet sank på under et halvt minutt og kaptein og fire av besetningen på 31 mann kom vekk.

«Mammy» som var et tidligere fruktskip gjorde sine 13 mils fart, brøt ut av konvoien, og med forsert fart og sik-sak kurs klarte hun å styre unna to torpedoangrep og kom uskadet inn til Clyde 24. september. «Mammy» fortsatte reisen i kystkonvoi fra Methil og ankom Southend ved Themsen 6. oktober. Konvoien ble underveis angrepet av tyske bombefly og hurtiggående E-båter som opererte ut fra baser på det tysk okkuperte kontinentet. Etter denne tid beskjeftiget i kystfart fram til sommeren 1941 og ble fra august til høsten 1942 satt i fisketransport fra Reykjavik. 

Avseilte Milford Haven 8. november 1942 i Torch-konvoi

KX6 sammen med de norske damperne «Audun», «Selvik» og Stolt-Nielsens «Facto» med ammunisjon og forsyninger og ankom den 17. til Gibraltar, men dirigert videre til Oran neste dag og senere til Algiers og Bona med retur til Algiers.

Kaptein Henry Røthing forteller om sine krigsopplevelser i særoppgave hans datter Britt skrev som gymnaselev ved Skeisvang i 1964:

«Neste oppdrag «Mammy» fikk var å være med på invasjonen av Nord Afrika, og det var slett ingen dans på roser. Lasten besto av ammunisjon. I stor konvoi seilte vi så ut fra en engelsk kanalhavn med kurs for Middelhavet. I dette øyeblikk var jeg ikke klar over hvilket oppdrag vi hadde. Ved ankomst Gibraltar, ble den store konvoien fordelt til forskjellige havner i Nord Afrika.

9. november, etter at landgangstroppene var landet på Nord Afrika — kysten, ankom vi Uran. Ammunisjonslasten ble losset. Tilfeldigvis var det en del av de norske sjøfolk som i 40 ikke hadde klart å komme unna fangenskap i Nord Afrika som losset lasten vår. Disse var nå nemlig blitt befridd av amerikanerne. Her traff vi da flere kjente, til og med haugesundere. Gjensynsgleden var selvfølgelig stor, og det ble fest om bord med islandssild og annet tilbehør.

Etter at invasjonslasten var utlosset, begynte de store Atlanterhavskonvoiene med forsyninger av ammunisjon å komme. Disse lastene ble lastet fra de større transportskipene som kom fra Amerika og skulle fordeles på mindre båter til den egentlige frontlinje i det østlige Middelhavet. «Mammy» ble nok en gang utpekt til spesialtjeneste. Vi skulle gå med så farlig last som ammunisjon og bomber, bensin på kanner og ekstra eksplosiv som «t.n.t.». Nøyaktig samme last ble fordelt på flere båter, for at det skulle være sikkert at i hvert fall en kom fram. Disse omlastningene foregikk henholdsvis Oran — Alger med Bona som losseplass. Bona var nemlig den nærmeste havn til frontlinjen hvor Nord Afrikakampene ble kjempet. I luftlinje lå denne frontlinje bare 7 norske mil borte. Bona ble derfor bombet hver dag og natt av tyske og italienske fly. Det hendte ofte at vi måtte skyte oss inn under de heftige bombeangrepene. I denne farten gikk «Mammy» også i konvoier, men de var dårlig eskortert. Vi ble stadig angrepet av fiendtlige fly om dagen og om natten i tillegg også av ubåter. — På grunn av store tap av ammunisjonsbåter, ble en del skip, der iblant «Mammy», uttatt til å utføre en såkalt skuttleservice, det vil si følge kysten i nattemørket og ligge kamuflert i små havner om dagen. Vi hadde en meget farefull reise, da vi foruten angrep som tidligere nevnt var utsatt for miner som tyske fly la ut på kysten om natten. Vi besørget og for at to tyske fly ble nedskutt. — Fra november 42 til mai 43 var vi opptatt med å føre bomber og bensin. I denne anledning kan jeg nevne at «Mammy» var den eneste båten som var med i invasjonen av Nord Afrika fra begynnelsen til slutten. Å gå med slik last i disse farlige farvann var selvfølgelig et nervepress uten like. Jeg synes det er nokså betegnende at vi som var med på dette er blitt kalt selvmordsflotiljen. — En liten oppmuntring var det imidlertid at vi fikk den glede å føre tyske fanger fra Nord Afrika til Uran hvor de ble skipet videre i større båter til engelske og amerikanske fangeleirer.

I august måned var kampene i Nord Afrika nesten opphørt. Samtidig ble det gjort forberedelser til en invasjon av Sicilia, men da måtte «Mammy» sette kursen for England for dokking.»

Den 27. juni 1943 seilte «Mammy» fra Algerie lastet med 1120 tonn jernmalm og 45 tonn

Molybdenmalm. Ankom Gibraltar 9. juli og fulgte med i konvoi MKS 16 sammen med de norske M/S «Kong Haakon VII»,D/S  «Dux», D/S «Audun», D/S «Arosa» og M/S «Gabon» som ble tilsluttet Sierra Leone-konvoi SL 132 til Liverpool med ankomst Eastham den 22. «Mammy» fortsatte neste dag til Manchester og etter utlossing gikk skipet til verksted for dokking og reparasjoner.

D/S «Facto» var på 2500 tdw, levert  i november 1921 fra Larvik Slip & Verksted for B. Stolt-Nielsen og disponert fra 1925 av B. Stolt-Nielsen & Sønner A/S. Skipet var fram til årsskiftet 1939/40 beskjeftiget i europeisk fart med laster som vesentlig bestod av   kull, kis, trelast og industriråstoff m.v.

Ved juletider 1938 lastet skipet kull og koks i Newcastle for Norge og skulle etter utlossing legges opp i Haugesund. «Facto» ble imidlertid sluttet videre i fart mellom Vestindia, amerikanske og canadiske havner. Nytt mannskap ble påmønstret første uke i januar 1939 og kaptein Torfred Klyve ble avløst i  januar av kaptein Einar Kristiansen. Torfred Klyve var født 1897 i Øystese, men bosatt i Haugesund. Han var en av rederiets mest erfarne skipsførere og hadde vært tilknyttet B. Stolt-Nielsen fra 1914 og seilte med en rekke av rederiets skip som styrmann og ble fører av «Facto» første gang i 1927. Einar Kristiansen var født i Grimstad 1899, styrmann- og skipsførereksamen i Kristiansand hhv. 1920 og 1926. Han kom første gang til rederiet i august 1927 som styrmann og senere fører av rederiets D/S «Balto» på 6.185 tdw. Innkjøpt fra J. Ludv. Mowinckels Rederi januar 1927 og var i rederiets flåte til juli 1933.    

Fra og med januar 1933 til mars 1935 var Einar Kristiansen fører av D/S «Facto» og overtok i mai samme år kommandoen på B. Stolt-Nielsens D/S «Pluto» fram til 20. desember 1938. Skipet ankom London i desember 1938 for lossing av aluminiums barrer fra Port Alfred i Canada, fortsatte til Odda der restlasten som bestod av bauxitt ble levert til smelteverket og ankom Haugesund mek. Verksted den 20.  Den 7. januar 1939 overtok kaptein Einar Kristiansen som fører av D/S «Facto og skulle heretter føre skipet gjennom de kommende krigsår og ble først avløst i Newcastle 27. juli 1945. Kaptein Kristiansen kom etter krigen tilbake og var i tjeneste for B.Stolt-Nielsen & Sønner A/S til 1957. Han døde 12. mars 1970.

Blant de som ble påmønstret på «Facto» i januar 1939 var lettmatros Leiv K. Lilleaas (1919-1996). Han var født i Kopervik, men familien flyttet tidlig til Haugesund og vokste opp i Sundgaten på Risøy. De var tre brødre som alle skulle bli krigsseilere, men eldstebroren, Olav, seilte som 3. maskinist, kom vekk med Westfal-Larsens D/S «Leikanger» krigsforliste i Sør Atlanteren 27. juli 1942. Deres far, Oscar Julius Lilleaas, seilte som maskinsjef (1. maskinist) i mange år i Wrangell-rederiet, men reiste i slutten av 1930 med B. Stolt-Nielsens D/S «Pluto» til høsten 1939 sammen med sine sønner, Leiv og Magne.

Leiv Lilleaas dro til sjøs som førstereis 15-åring i 1934 og var høsten 1938 påmønstret lettmatros på  D/S «Pluto» og gikk i land da skipet ankom hjembyen i desember. Men i januar 1939 gikk Lilleaas ut som lettmatros på «Facto» som var sluttet til befraktere i New York i fart mellom Vestindia, USA og Canada. Lastene bestod av stykkgods, frukt og poteter fra Bay of Fundy, Nova Scotia til Miami og til Havanna på Cuba.  Returlastene var råsukker i sekk fra Cuba til Philadelphia, New York og Boston. I januar/februar 1940 ble skipet sluttet for en frakt av bildekk fra Canada til Rotterdam som sannsynligvis var bestemt for tyske interesser, forteller Lilleaas. Overfarten gikk uten noen episoder, men man fryktet for miner i Kanalen og utenfor den hollandske kyst. Ved innseilingen til Kanalen ble skipet beordret av britisk vaktskip til Weymouth for kontrabandekontroll, men etter en ukes venting kunne reisen fortsette til Rotterdam for lossing. «Facto» seilte tilbake og gjenopptok sin seilas på den amerikanske østkysten.

Da kaptein Kristiansen, som også var radiotelegrafist, mottok meldingen 9. april 1940 om tysk invasjon av Norge, var skipet underveis fra New York via St. Thomas til Pernambuco i Brasil lastet med stykkgods. Ankom den 20. og avgikk Pernambuco i ballast til Georgetown i Britisk Guyana for lasting av skrapjern til Portsmouth, nord for Norfolk i Virginia. Deretter gikk skipet til verksted i Norfolk hvor hun ble liggende til utpå høsten.

Avgikk 15. oktober 1940 Sydney, Cape Breton, i sin første Atlanterhavs-konvoi SC 8 lastet med trelast fra Quebec bestemt for Great Yarmouth. I samme konvoi fulgte de norske, D/S «Brisk», M/T «Egda», M/T «Hallanger», D/S «Nesttun» og D/S «Senta». Ved irske kysten ble konvoien eskortert og kom uten hendelser inn til Loch Ewe. «Facto» fortsatte videre ned østkysten i kystkonvoi til Great Yarmouth og ankret på reden den 14. november.

Etter utlossing avgikk «Facto» Southend via Sunderland for Tyne og ankom Oban i Skottland 30. desember for å følge med i vestgående konvoi for Sydney, Nova Scotia. Leiv K. Lilleaas ble her avmønstret og reiste til Glasgow. På mønstringskontoret møtte han et par haugesundere. «Den ene av dem het Sjo og seilte som 3. styrmann og kunne fortelle at han bodde hos en skotsk familie og det var plass til meg hvis jeg ønsket det. Dette takket jeg ja til og ble med til denne familien. Det var vanlig at norske sjøfolk losjerte privat», forteller Lilleaas.   

På mønstringskontoret ble han kjent med at flyvåpenet søkte flygere og flymekanikere.

Lilleaas hadde en tid arbeidet   på maskinverkstedet ved Haugesunds Slip og søkte om å bli opptatt som flymekaniker. Men det trakk ut i tid med noe svar og i mellomtiden skulle D/S «Eikhaug», på 2000 tdw. til Knutsen-rederiet som lastet i Gourrock ha nye folk og Lilleaas ble påmønstret matros. Etter åtte måneder i kystfart gikk Lilleaas i land tidlig august 1941 og knappe tre uker senere ble «Eikhaug» lastet med 1745 tonn sement senket av tysk torpedobåt 7. september på reise i konvoi Southend – Grangemouth. Kaptein Gudmund Nygård og 15 mann kom vekk, kun fire ble berget. Et eksempel på hvordan tilfeldighetene spilte inn for en sjømanns skjebne i krigstid. Jfr. Krigsseileren, temahefte til havnedagene i Haugesund 2012.

 «Facto» ble beskjeftiget i   Trans-Atlantisk konvoifart og i engelsk kystfart fram til høsten 1942.

Høsten 1942 ble «Facto» et av de mange handelsskip som ble engasjert i den nært forestående allierte landgangen i Nord-Afrika. Ifølge kaptein Einar Kristiansen ble skipet i september ombygget til sine nye oppgaver som nå ventet. Det ble i samme periode foretatt en del utskifting av folk og blant annet ble Johannes Strømmen påmønstret i oktober som 3. styrmann og ble stående ombord til krigens slutt. Han var en av de overlevende etter D/S Kongshaugs krigsforlis 9. juli 1941 ved Lyme Bay på reise i kystkonvoi fra Dartmouth til Portland. Jfr. Krigsseileren.com, juli 2017 – D/S Kongshaug i engelsk kystfart og krigsforlis.

Den 8. november avseilte «Facto» Milford Haven for Gibraltar med hemmelig ordre i konvoi KX 6  blant annet sammen med Thorlak Skoglands «Mammy» og ankom uten noen hendelser den 17.  Konvoien fortsatte neste dag med ankomst Algiers den 21 «Facto» ble fra denne tid engasjert som ammunisjons- og forsyningsskip i denne farefulle farten fram til mars 1943. Ser man bort fra et par reiser til England, henholdsvis i august der skipet seilte i sørgående konvoi den 15, ble angrepet av fly vest av Cape St. Vincent, og en reise i desember, fortsatte «Facto» i farten på Middelhavet gjennom hele året i 1944. Etterhvert som de allierte gjorde fremgang på middelhavsfronten, seilte skipet nærmest i skyttelfart mellom, Oran, Algiers, Bona, Biserte, Valetta, Augusta, Brindisi og Ancona.

«Facto» avgikk Bona 12. februar 1945 for Gibraltar, hvor skipet ble liggende fram til 14. april og avgikk for Falmouth for ordre og ankom North Shields den 24.   

H. M. Wrangells 12,130 tonner M/T «Noreg», kaptein Andreas Høviskeland, er ikke nevnt i den første del av Torch-konvoiene. Men ble senere engasjert i forsyningsfarten etter de allierte innledet felttoget på det italienske fastlandet i september 1943. I september fikk særlig «Noreg» følge med i krigs-operasjonene på nært hold. Bizerte i Tunisia, som var en viktig terminalhavn for allierte forsyninger til fronten i Italia, ble utsatt for kraftige tyske flyangrep. Den 6. september 1943 lå «Noreg» oppankret på reden da byen ble angrepet av bombefly. Skipene, deriblant flere norske, deltok med sitt luftvernskyts. «Noreg», som var utstyrt med 6 Oerlikon kanoner, deltok i sperreilden og det ble observert nedskutte fly, men det var uråd å avgjøre hvem av skipene som traff. Denne natten ble det skutt ned 7 tyske fly.

«Noreg» avgikk den 14. september til Palermo på Sicilia, men returnerte tilbake til Bizerte og avgikk den 24. for New York med i konvoi GUS 16. Tankeren kom deretter tilbake til atlanterhavsfarten som «Escort oiler» og siden til Ishavskonvoiene. (Omtales i egen artikkel)

Kilder og henvisninger:

«Krigsseileren». Tema til Havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

«Våre gamle skip og «Våre motorskip», skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn. Av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

«Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter», av Leif M. Bjørkelund.

«Nortraships flåte» bind II, av Jo»n Rustung Hegland.

«H.NOR.M.S. Glaisdale», av Leif-Tore Langemyr.

Marinens fartøyer 1939-1945 og deres skjebne», av Frank Abelsen.

«814 reddet», av Arvid Møller.

Særoppgave om kaptein Henry Røthings krigsseilas med D/S «Mammy», av Britt Aursland.

Intervju med båtsmann Leiv K. Lilleaas, f. 25.01.1919 d. 03. 08. 1996, Håvik, Karmøy. Av Leif M. Bjørkelund 9. mai 1994.

Nettsidene: Warsailors.com og Uboat.net

Mannskapsliste for de to Haugesunds skip som deltok i «selvmordseskadren»:

D/S

«Mammy» mai/juni 1944.

1.Kaptein Henry Røthing f. 22.2. 1910 Haugesund, signed  on 2.3. 1936, Strandgaten 216 Haugesund.Gift.

2. 1. Styrmann Ludolf Saltveit f. 8.12. 1891 Haugesund, signed  on 21.11. 1940 Stavanger, Dalen pr. Haugesund.Gift.

3. 2. Styrmann Odd Hansen f. 7.12. 1914 Bergen, signed  on 7.10. 1943 Salford, 15 Hawokshaw st. Salford. Gift.

4. 1.Maskinist Carl Bernhard Olsen f. 13.2. 1896 Tønsberg, signed on 5.8. 1942 London, Sandaker, Oslo. Gift.
 

5. 2. Maskinist Haakon Hansen f. 3.8. 1897 Ålesund, signed  on 19.8. 1942, Kirkegaten 32. Ålesund. Gift.

6. 3. Maskinist Kjell Rudolf Karlsen f. 17.10. 1912 Nøtterøy, signed on 6.8. 1942 London, Fyinland Tønsberg. Ugift.

7. Radiotelegrafist Roy Andersen f. 12.10. 1922 Heworth, signed on 17.3. 1944 Hull, Britisk.

8. Stuert Reidar Jørgensen f. 14.2.1912 Bergen, signed on 11.12. 1940 Glasgow, Hanhaugesgt. 4 Bergen. Ugift.

9. Kokk Jan Olav Pedersen f. 11.10.1918 Brunlanes, signed on 23.5. 1944 Cardiff, m Storgaten 4 Stavern. Ugift.

10. Messegutt Glyn Reynolds f. 10.5. 1927 Cardiff, signed on 24.5. 1944, Britisk.

11.Byssegutt Alfred Mc. Donald f. 27.10.1925 London, signed on 28.4. 1944 London, Britisk.

12. Båtsmann Tolleiv Berge f. 5.1. 1903 Haugesund, signed  on 21.11. 1939 Stavanger, Oa, Førde i Sunnhordland. Gift.

13.Matros Sverre Hansen f. 8.4. 1910 Hammerfest, signed  on 25.5. 1944 Cardiff, Fuglenes. Ugift.

14. Matros Ragnar Halvorsen f. 31.12. 1920 Ek slagen, signed  on 14.4. 1944 Liverpool, Ek slagen Tønsberg. Ugift.

15. Matros Ole Meling f. 10.4. 1903 Bremnes, signed on 7.10. 1943 Salford, Bremnes.Ugift.

16. Matros Olav Jørgensen f.4.12. 1911 Sandar, signed on 7.10. 1943 Salford, Gøkejøruten, Sandefjord. Ugift.

17. Lettmatros Rolf Waagenes f. 25.10.1917 Stavanger, signed on 27.4. 1944 London, Hoely Hillhead – S. Dakota, U.S.A. Ugift.

18. Donkeymann Oscar Larsen f. 12.8. 1904 Hurum, signed  on 29.9. 1942 Garston, Skjeberg, Sarpsborg.Gift.

19. Fyrbøter Finn Berentsen f. 11.2. 1913 Bergen, signed  on 25.5. 1944 Cardiff, Nyhavnsvingen Bergen.Ugift.

20. Fyrbøter Ansgar Andreas Søgnen f. 17.4. 1904 Bergen, signed  on 15.4. 1944 Liverpool, Helleveien 4 Bergen. Ugift.

21. Fyrbøter Paavo Koskinen f. 17.2. 1902 Tampere, signed  on 21.9. 1943 Salford, Finisk., Helsingfors Finland
.

22. Fyrbøter Randulf Rasmussen f. 9.10. 1918 Vevelstad, signed  on 3.12. 1943 London, Vevelstad Norge. Ugift.

23. Fyrbøter Fortuanto Cremona f. 29.9.1913 Malta, signed  on 19.12. 1943 Cardiff, Malta. Ugift.

24. Emil Ulseth f. 21.1. 1897 Kristiansund, signed on 27.4. 1944 London, Strømaneset, Kristiansund N. Ugift.
 

25. Smører Albert Henry Wrighton f. Northampton 28.8.1904, signed on 11.1. 1944 Loch Ewe, Britisk. Ugift.

26. Smører James Dennen f. 25.3. 1908 Salford, signed  on 19.2.1944, Britisk.

27.  Lemper Fred Powell f. 15.12.1925 London signed on 27.4. 1944 London, Britisk.
 

28. Arthur Underdown f. 25.1.1926 London signed on 27.4. 1944 London, Britisk.

Mannskapsliste D.s. «Facto» 8.1. 1943.

1. Captain Einar Kristiansen født 8.10. 1899 Grimstad signed on 7.1. 1939 i Haugesund, Grimstad.Gift.

2. 1.Styrmann Alf Lindgren født 13.9. 1894 Tjøtta signed on 15.9. 1938 i Haugesund, Solvang, Haugesund. Gift.
 

3. 3.Styrmann Johannes Strømmen født 22.9. 1902 Haugesund, signed on 7.10. 1942 London, Salhusveien 63 Haugesund.Gift.

4. 1. Maskinist Wilhelm Anderson født 25.11. 1895 Haugesund, signed on 15.9. 1938 i Haugesund, Haraldsgate 52 Haugesund.Gift.

5. 2. Maskinist Nils Knutsen født 13.8. 1895 Øystad, signed on 24.10. 1942 Cardiff, Roligheden Tromøy. Gift.

6. Stuert Kristoffer Antonsen født 27.3. 1893 Bergen, signed on 24.10. 1942 Cardiff, Salhusveien 1 Haugesund.Gift.

7. Kokk Stig Lundstrøm født 8.10. 1923 Gøteborg, signe don 25.9. 1942 Liverpool, Sogatan Gøteborg. Ugift.

8. Donkeymann Leif Slinning født 14.1. 1919 Borgund, signed on 24.10.1942 Cardiff, Hessa, Ålesund. Ugift.

9. Messegutt John Mc. Neil født 6.5.1923 Greenock, signed on 21.4. 1942 Greenock, britisk
.

10. Matros Erik Haakonsen født 5.10.1918 Eidsvold signed on 9.3.1943 London, Maridal. Ugift.