Operasjon Gooseberry – Normandie 1944

Av Leif  M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis juli 2019

Den første og kritiske fase under invasjonen i Normandie juni 1944 var selve landstigningen og sikring av brohodene for å ta imot forsterkninger og forsyninger. Neste fase i operasjonen var utbrudd fra brohodene og videre fremrykning.

Mangelen av havner på Normandie-kysten var et problem og en flaskehals som de allierte hadde tatt høyde for under planleggingen. De større havnebyene på franskekysten var kraftig forsvart og man regnet med at tyskerne ville ødelegge havneanleggene før de trakk seg ut, og de mindre havnene hadde for liten kapasitet til å kunne ta imot de store forsyningsmengdene. Dessuten gjorde sterk havstrøm, tidevann, og vind lossing av transportskip utenfor invasjonsstrendene svært vanskelig.

Det ble derfor besluttet å bygge to kunstige havner med kodenavnene «Mulberry A» i amerikansk sektor på Omaha-stranden og «Mulberry B» i britisk sektor på Goldstranden.

Men før de store «Mullberry» -havnene, som var prefabrikkert i England, kunne komme

på plass måtte man lage provisoriske bølgebrytere eller moloer.

Ministry of War Transport ble derfor av Admiralitetet bedt om å fremskaffe skip av

en viss størrelse som kunne anvendes til formålet. Til Nortraship kom samme forespørsel om å finne eldre utrangerte skip, og i alt fire ble stilt til disposisjon til dette formålet som gikk under kodenavnet «Gooseberry» (Stikkelsbær). 

Den siste reise

• 

D/S Lynghaug tilhørte fra 1930 -1932 rederiet Lars Meland, Haugesund. Utlånt av Haugesund Rederiforenings arkiv.

D/S «Lynghaug» på 4588 tdw. ble bygget i Vancouver, Canada, og levert i august 1919 som «Canadian Trooper» for Canadian Government Merchant Marine, Montreal.

Innkjøpt til Haugesund i april 1930 for regning av Dampskibs-A/S Lynghaug med skipsreder Lars Mæland som disponent og omdøpt «Lynghaug». Solgt 1932 til Johan Hvide’s Rederi A/S, Bergen. I den første tiden i Nortraship ble skipet satt inn på de nordatlantiske konvoirutene, men utførte i løpet av 1942/43 et par reiser med kis-laster fra Huelva i Spania og Takoradi i Ghana.

Vinteren 1943 utførte «Lynghaug» en reise som skulle avgjøre skipets videre skjebne. Reisen gikk fra Storbritannia til Tripoli i Libanon med kull. På tilbakereisen i ballast ble det anløp av Casablanca for å laste fosfat. Avgikk Casablanca den 21. november via Gibraltar i konvoi MKS. 31 som den 24. november ble tilsluttet nordgående Sierra Leone konvoi SL 140.

På vei inn til Preston, som ligger ved elven Ribble, hvor lasten skulle losses, grunnstøtte «Lynghaug» på en sandbank. Det var nesten høyvann da grunnstøtingen inntraff, og ved lavvann sto skipet så og si tørt. Ved neste høyvann ble det forsøkt å komme av grunn, men det mislyktes. Ved lavvann ble skroget utsatt for kraftig påkjenning og fikk en knekk foran midtskipet. Men ved neste høyvann fikk man skipet flott ved egen hjelp, og det anløp deretter

Preston for lossing. Sprekken i skipsdekket ble før avreise avstivet med kraftige H-bjelker som ble sveiset fast. Skipet gikk så til Newcastle for reparasjon, den ble kondemnert etter inspeksjon. Men historien om D/S «Lynghaug» var med dette ikke slutt – nye og viktige oppgaver ventet skipet i nær fremtid.Før vi følger «Lynghaug» på dens videre ferd og dem som kom til å inneha viktige funksjoner ombord, må vi gå et par år tilbake i tid. Den 27. januar 1942 ble lettmatros Johannes Bauge fra Haugesund, sammen med de overlevende etter M/T «Nyholt»s krigsforlis den 18. januar 1942, satt i land i Halifax,   Nova Scotia. Jfr. En stormfull livbåtseilas i Nord-Atlanteren, H. Avis februar 2017.

Etter ni døgns seilas i sterk vind og kulde hadde mange av de overlevende fått alvorlige forfrysninger, og flere måtte siden gjennomgå amputasjoner. Etter halvannen måned på sykehus i Halifax ble Bauge sammen med 7-8 mann fra «Nyholt» sendt til King’s Hill i Chester som var et norsk rekreasjonshjem i Canada under krigen. Her ble Bauge værende frem til juni samme år, men følte seg fremdeles ikke frisk nok til å dra til sjøs og søkte seg inn på radioskolen i «Little Norway» i Toronto.

Det britiske Ministry of War Transport forlangte tidlig i krigen at det skulle være tre telegrafister på alle skip. Inntil denne tid hadde det kun vært en telegrafist ombord i norske skip – vanligvis var  dette kombinert med 3. eller 2. styrmanns-jobben. Marinen hadde på denne tid utdanning av telegrafister i England, men hadde ikke kapasitet til å dekke behovet. Det ble da inngått en overenskomst mellom Nortraship og flyvåpenet om at sistnevnte skulle avlevere så og så mange telegrafister til handelsflåten, forteller Johannes Bauge som etter fullført eksamen våren 1943 ble stilt til tjeneste i Nortrashipsflåten.

• 

Men når tiden i Toronto var ute, ble jeg sendt til Halifax og mønstret ut den 10. juli

1943 som 2. telegrafist på D/S «Lynghaug».

1. telegrafisten ombord var spanjol og 3. telegrafisten var engelskmann.

Etter å ha lastet trelast i Campeltown, avgikk «Lynghaug» fra Halifax i konvoi til Storbritannia.

Johannes Bauge forteller: «Etter kondemneringen ble mesteparten av mannskapet avmønstret. Jeg ba om å bli sendt til Liverpool for å gå inn på Pool der, men ble holdt igjen i Newcastle. Det var da bestemt at «Lynghaug» skulle brukes under den forestående invasjonen på Kontinentet, og jeg gikk ombord igjen. ..».

Operasjonen med å utvelge, klargjøre og seile disse skipene fikk kodenavnet «corncob», (Maiskolbe) som etter hvert også ble brukt på de enkelte blokadeskipene. Bølgebryterne de dannet ble kalt «Gooseberry» (Stikkelsbær), som fikk nummer etter stranden, fra 1 til 5, fra vest mot øst.

I «Ghost-convoy» til Arromanches

Tilsammen 70 eldre og utrangerte handelsskip og 5 krigsfartøyer ble klargjort i Rosyth, Methil og Oban for å senkes som «bølgebrytere» utenfor kysten av Arromanches. Operasjonen skulle foregå i to faser, og i den første deltok 53 skip derav to norske – Lynghaug og Sirehei, formelt rekvirert 26. februar. Andre fase omfattet 17 skip som ble supplert etter uværet den 19. juni. Vindstyrken den 19. var nordøst stiv kuling med en bølgehøyde på 8-9 fot og gjorde stor skade på Mulberry-havnen i amerikansk sektor der en mengde landgangsbåter og flere av transportskipene ble blåst på land. Dette medførte at kun Mulberry B i britisk sektor ble fullført og var i drift fra august til desember da havnen i Antwerpen ble tatt i bruk.

Bauge forteller: «.. I Newcastle ble «Lynghaug» nedrigget og laste og lossebommer demontert og gjort klar til sin nye oppgave. Jeg ble påmønstret igjen 25. mars. Dem som skulle følge skipet under selve operasjonen, besto kun av frivillige. I hyrekontrakten sto følgende beskrevet: «Påmønstret som 1. telegrafist for skipets reise fra Tyne og videre inntil

avmønstring som kun kan finne sted i UK-losse- eller lastehavn. Inntil videre med

gjensidig oppsigelse på 7 dager».Vi ble altså påmønstret som «run-mannskap». Av nordmenn igjen ombord var skipperen, Arne Høst-Olsen, meg, to styrmenn, to maskinister, fyrbøtere og donkeymann, samt kokk og stuert. På dekk ble det satt ombord et engelsk «runmannskap» – en sammenrasket gjeng, og flere av dem hadde ikke en gang vært til sjøs. Da vi gikk ut fra Newcastle og nordover til Leith i Skottland, måtte jeg som var påmønstret telegrafist stå til rors. Ingen av dekksgjengen kunne styre. ..».

I første pulje fulgte D/S «Lynghaug», kaptein Arne Høst Olsen 1909-1950, sammen med D/S «Sirehei» av Kristiansand og ble ført av kaptein Sigurd M. Bjelland 1897-1985 fra 1939 til juni 1944.

• 

Foto: D/S «Sirehei» var på 6350 tdw. bygd i 1907 av Joseph L. Thompson & Sons Ltd. i Sunderland og levert som «Bratsberg» for A/S Borgestad, Porsgrunn. Innkjøpt til Kristiansand i 1935 av A/S Helgøy (A. I. Langfeldt & Co.), og omdøpt til «Sirehei». Utlånt av Stein Erik Dagslands samling.

Skipet utførte siste reise I Nortraships flåte i januar 1944 med ankomst til Loch Ewe fra Casablanca med konvoi SL 147 13. februar og ankom ifølge Warsailors via Methil til Hull for lossing 17. februar. «Sirehei» hadde seilt heldig gjennom toverdenskriger, men var  altså nå kommet til veis ende. Under havneoppholdet ble det foretatt en del utskifting av mannskapet. Blant de som ble påmønstret var matros Lars B. Larsen på 24 år fra Sevelandsvik på Karmøy. Larsen hadde i februar ankommet til Hull med britisk kanonbåt fra Lysekil i Sverige. Jfr. Flukt fra norske skip i svenske farvann, Krigsseileren mars 2018.

De to andre norske skipene som ble stilt til denne oppgaven var Nortraship-damperne «Norjerv» og «Norfalk». Som ble overført 24. juni etter uværet som raste i tiden etter 19. juni. I 1942 overtok Nortraship etter avtale med Ministry of War Transport gjennom «Replacement programmet» 19 handelsskip som erstatning for å dekke de store krigstapene. De fleste var

nybygg, men seks var amerikanskbygde standardskip fra 1919/20 og «Norjerv» og «Norfalk» tilhørte denne type som var mer å regne som en nødløsning. Jfr. Tonnasjeavtalen med britene november 1939 og 1941. Handelsflåten i krig 1939-1945 bind 2 av Bjørn L. Basberg.

D/S «Norjerv» ex Empire Eagle, 8780 t.dw., ble overtatt i Hull 14. april og

D/S «Norfalk» ex Empire Kittihawke, 8614 t.dw. overtatt i Mersey 15. mai.

Klargjøringen av blokadeskipene ble utført i Rosyth og Methil og samlet i Leith. «Lynghaug» ble tildelt oppgaven som commodore-skip for konvoien ned til franskekysten.

Johannes Bauge forteller: ... «Vi fikk ombord ekstra luftskyts som ble betjent av engelske marinefolk. I tillegg fikk man, kort tid før avreise, 20 engelske soldater – Commandos –

som skulle stå for nærforsvar dersom det hele skulle gå galt.

En dag skipperen var i land, vi andre hadde ingen landlov, kom et mindre marinefartøy opp langs siden, og en offiser og en del gaster kom ombord med ordre om å demontere skipets radiostasjon. Ordren var at alt radioutstyr fra samtlige båter skulle tas i land, ble det sagt. Radiostasjonen ble kvikt demontert, ledningene klippet over og tatt ned på luken aktenfor midtskips. Men straks etter kom skipperen ombord igjen, og det første han ser er at radiostasjonen står demontert på luken. Han eksploderte og ville vite hva dette skulle bety. Jeg ble kalt opp til skipperen og måtte forklare at marinens folk hadde kommet ombord med ordre om å demontere stasjonen. Skipperen kunne da fortelle at vi var den eneste båten av

samtlige som skulle ha radio ombord – vi skulle være commodore-skip. Radiostasjonen ble montert igjen i en fart, men arbeidet tok noen dager. Det fikk likevel mindre å bety, da vi fikk montert radiotelefoni i bestikken som telegrafistene skulle betjene. Vi fikk en mengde engelske marinegaster ombord under kommando av en fenrik. Iberegnet oss nordmenn var vi vel ca. 70 mann, og alle messer og rom måtte tas i bruk for å innlosjere dem alle. Til og med forut under bakken ble det rigget opp hengekøyer for gastene. Noen dager før vi gikk ut, kom Commodoren og hans stab på seks signalgaster og en kvartermester ombord. Skipet sto under britisk kommando, og alt var nå klart og vi ventet kun på seilingsordre.

Alt unødvendig utstyr var tatt i land, som dekksmaskineri, laste- og losseutstyr og deler av riggen.

Lasterommene var fylt med grus og sten og det var laget store åpninger mellom rommene for at skipene skulle synke hurtig.

Sprengladninger (amatol) – i alt åtte stykk var plassert for- og akterut på begge sider som ble koplet til en elektrisk avfyringsmekanisme på broen. Det var spennende dager, og seilingsordren – den kom, og konvoien gikk først til Oban i Skottland.

Etter samlingen i Oban ble blokadeskipene i første pulje organisert i tre konvoier kalt «Corncob 1», 2 og 3, som avseilte 31. mai.

Operasjonsskipet var en gammel hollandsk krysser under engelsk kommando, og vi hadde kun forbindelse med denne. Det var meningen at også denne krysseren skulle senkes, men om det ble gjort, er jeg ikke sikker på. I Oban deltok vi på konvoi-konferanse ombord i operasjonsskipet sammen med Commodoren. Vi var tre telegrafister ombord. Jeg var 1. telegrafist, telegrafisten fra «Sirehei» var 2. Og en skotte var 3. telegrafist. På konferansen fikk vi ikke utlevert noe som helst. Det var kun radioprosedyren som det ble redegjort for. Vanligvis når vi gikk i konvoiene, var det vi telegrafister som visste mest – det vil si at det var telegrafistene som både kodet og dekodet telegrammene. Men denne gangen tok vi kun imot kodemeldinger fra operasjonsskipet – skrev de ned, og leverte de til Commodoren som selv dekodet meldingen. Det samme skjedde når

meldinger skulle ut. Derfor visste vi ikke noe mer om hva som foregikk enn fyrbøterne. Alt var holdt strengt hemmelig. Mens vi lå i Oban ble alle våre eiendeler, effekter og papirer, tatt i land. Alle mann fikk utstedt spesielle invasjonspass – Allied Expeditionary Force

– som var vårt eneste identifikasjonspapir. Alle ombord ble iført full militær utrustning.

Etter vel ett døgn i Oban avgikk konvoien sørover gjennom Irskesjøen, rundet Land’s End. Ved sørkysten av England fikk Commodore`n ordre om å ankre opp under kysten. Årsaken var at invasjonsflåten, som hadde stevnet ut den 5. juni, men var blitt tilbakekalt på grunn av sterk vind med høy sjø i Kanalen og invasjonen utsatt ett døgn. Denne gigantiske snuoperasjonen med så mange fartøyer involvert, skapte ikke så rent lite vanskeligheter og var den mest kritiske fasen under hele operasjonen, forteller Johannes

Bauge.

Corncob 1 og 2 ankom Poole Bay på den engelske sørkysten om ettermiddagen den 5. juni og Corncob 3 om morgenen den 6. juni. Derfra gikk de tre konvoiene over til Normandie der Corncob 1 og 2 ankom den 6. juni og Corncob 3 ettermiddag dagen etter.

«.. Konvoien fortsatte til punktet i Kanalen hvor den skulle krysse overfor å gå inn til franskekysten. At vi skulle til Normandie visste ingen andre enn Commodoren på det tidspunktet.

På vei inn i Kanalen møtte vi invasjonsflåten – det var et fantastisk skue. Commodoren kunne fortelle oss at det var to norske destroyere med i invasjonsflåten, nemlig «Stord» og «Svenner». Slagskipene gikk innerst, så kom tunge kryssere, lette kryssere og så en skjerm av destroyere ytterst.

Men på vei opp i Kanalen møtte vi denne flåten på sørgående, mens vi var på vei nord. Jeg kan nevne at under 40-års jubileet for invasjonen kom jeg i snakk med en av telegrafistene som hadde vært ombord i «Stord» på invasjonsdagen. Han kunne fortelle at man lurte på hva slags flåte som her stevnet mot dem. Ingen der om bord kjente til denne operasjonen som vi var tatt ut til, og vi ble betraktet som en «ghostconvoy». Skipene så nok noe merkelige ut der de gikk avrigget uten master og lossegear.

I Kanalen var det grov sjø og sterk strøm, og vi hadde vanskeligheter med å styre. En av offiserene på brua sa til Commodoren: «Dersom Kanalen ikke er skikkelig sveipet for miner så blir den i hvertfall det nå». Skipene var med sine sprengladninger nærmest å betrakte som flytende bomber. Men det gikk heldigvis fint, og vi gikk inn til kysten av Arromanches den 7. juni. Skipene ble dirigert inn på linje ved Gold stranden i britisk sektor etter hverandre og senket på linje – baug i hekk bortover. Vi ankret opp og ble liggende i tre døgn til alle de andre skipene hadde lagt seg til ro». «Lynghaug» gikk inn om morgenen den 10. som nummer 14, satte baugen opp i hekken på D/S «Sirehei» som ble senket den 7. og deretter fulgte det britiske D/S «Elswick Park» som nummer 15. Det britiske D/S «Bosworth» ble senket på utsiden som forsterkning etter uværet 19. juni. Jfr. Aksel Ongre, Norsk Maritimt museums årbok 2014, Oslo 2015.

Commodoren og hans stab reiste tilbake allerede samme dag vi ankom.

Det var en forferdelig flyaktivitet over invasjonsområdet og marinefartøyer av alle slag rundt oss. De store slagskipene skjøt bredside på bredside innover kystområdet. De tyske festningsverkene i land var satt ut av spill da vi kom inn, og vi ble ikke utsatt for direkte beskytning fra land. Men det var en del bombing fra tyske fly. En greker som tilhørte samme konvoi som oss, fikk en fulltreffer, men den lå da allerede på bunn.

«Lynghaug» var en av de minste båtene som ble anvendt som «blokkskip». Den var også en brønnbåt, og på høyvann vasket sjøen over den. Før sprengladningen ble avfyrt kunne de som ønsket det, gå over på «Sirehei», men de fleste av oss, blant dem jeg, ble værende ombord og sto under bakken da ladningen gikk av. Lastelukene var tatt av og lagt ned i rommene og da eksplosjonen kom, fløy luker, sand og skitt himmelhøyt til værs. Skipet sank deretter rolig ned og la seg til rette på bunn. Vi var alle sammen skitne og fæle og hadde heller ikke klesskift med oss. Alt var tatt i land i Skottland. Vi hadde kun det vi gikk og sto i. Alle mann ble straks etter sprengningen tatt ombord i et amerikansk landgangsfartøy som førte oss over til Southampton dit vi ankom den 12. juni. Vårt oppdrag var fullført. Jfr. «Sjøfolk i krig».

• 

Foto: fra invasjon stranden ved Arromanches hvor de norske «Sirehei» og «Lynghaug» ble senket som bølgebrytere. Utlånt av Aksel Ongre, Arendal.

I alt 70 eldre fartøyer ble tatt ut som bølgebrytere, 53 skip ble benyttet i første pulje og 17 i den siste hvor et gikk tapt under veis og tre returnerte tilbake. Det ble også senket fem gamle krigsfartøyer, blant dem det franske slagskipet «Courbet» som måtte taues over kanalen.

De to andre norske: D/S «Norjerv», kaptein Karl Johan Hamre, ankom 16. juni til Gold-stranden ved Arromanches, men ble ført videre til Juno-stranden og senket der i forlengelse av Gooseberry 4, som den østligste av corncobs. D/S «Norfalk», kaptein Einar Thoresen, avgikk fra Milford Haven/Barry den 18. juli i konvoi EBC 34 og ankom Seine-bukten 20. Juli og skulle senkes ved St. Laurent, Gooseberry 2, Omaha-stranden. Klokken 11 eksploderte en mine rett under hekken på skipet. Et eskorteskip og et bergingsfartøy kom til assistanse og man startet slep. Klokken 14.15 måtte skipet forlates. Man forsøkte videre slep, men gav opp og forlot henne i synkende tilstand, to

nautiske mil fra det planlagte senkningsstedet. Jfr. rapport fra kapteinene Hamre og Thoresen, Norges Skibsførere 1953.

Johannes Bauge fortsatte å seile til sjøs etter krigen som radiooffiser. I tiden 1951-52 var Bauge tilknyttet Oslorederiet I. M. Skaugen som var engasjert i emigrasjonsfart mellom Europa og Australia. Han tok Styrmann- og skipsfører eksamen og seilte senere som styrmann og skipsfører. I 2004 var Bauge invitert til 60 års-minnesmarkeringen i Normandie der flere norske veteraner ble utnevnt til riddere av den Franske Æreslegionen. Men han var da for syk til å delta og fikk sin dekorasjon på sitt hjemsted av den franske   ambassadør i Oslo.

• 

Frankrikes ambassadør i Norge, Hubert de La Fortelle, har her dekorert Johannes Bauge med Æreslegionen. Bildet ble tatt 7. juli 2004. Haugesunds Avis arkiv.

Kilder og henvisninger:

Nortraships bidrag med «corncobs» til «gooseberries» i Normandie i

1944, av Aksel Ongre, Arendal.

Norsk Maritimt Museum årbok 2014, utgitt 2015 Oslo.

Sjøfolk I krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter. Av Leif M. Bjørkelund.

Intervju med kaptein Johannes Bauge, 1923-2005, av Leif M. Bjørkelund 4. oktober 1994.

Intervju med Lars B. Larsen, 1920-2007, av Leif M. Bjørkelund 20. august 1994.

Handelsflåten I krig 1939-1945.

Alliert og konkurrent, av Bjørn L. Basberg.

D-dagen. Slaget om Normandie, av Antony Beevor.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Skip og menn, av Birger Dannevig.

De seilte for vår frihet, Per Bøhn, Trygve Gjestland og Lars G. Lingås

(red.)

Norges skipsførere 1953. Nyttig informasjon er gitt av tidligere radiolog og overlege ved Arendal sykehus, Aksel Ongre f. 1934, Arendal. Hans far, Rolf E. Hansen (1904–1993), var 2. maskinist på «Sirehei».

Warsailors.com