Mine år som uteseiler 1938 – 1946

Av Leif M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis mars 2020

De norske sjøfolkene som bemannet handelsskipene i Nortraships flåten ble i stor grad benevnt som uteseilere. Ordet krigsseiler ble først tatt i bruk i årene etter freden for de sjømenn som seilte i uteflåten eller i Nortraships tjeneste for de allierte. Dessuten medførte sjøfolkenes kamp med norske myndigheter for sin rettmessige anerkjennelse for sin kamp og innsats gjorde sitt til at begrepet krigsseiler i etterkrigsårene befestet seg.

Blant de mange norske sjømenn som i løpet av 1939 til 1945 som seilte i utenriksfart, var haugesunderen Olav Alexander Henjum. Han var født 22 april 1921, og eldst og eneste sønn i en søskenflokk på seks.  Hans foreldre var Agnes og Hans Henjum, bosatt Haugeveien 79 på Kvala i daværende Skåre kommune. Familien hadde sine røtter fra gården Henjum i Hermansverk, Sogn og Fjordane.

Olav Henjum seilte både i Nøytral fart, uteflåten og tjenestegjorde en tid om bord i svenskregistrert handelsskip. Han ble torpedert og flere av de skip han tidligere hadde seilt med, krigsforliste etter at han var avmønstret. 

Olav Henjum startet sin sjømannskarriere som 17-åring i mai 1938 om bord i Christian Haalands M/S «Nyhorn». Han gikk om bord i San Fransisco.  Skipet som ble ført av kaptein Knut Meling fra 1935 til 1939, var på denne tid beskjeftiget i Knutsen Line North Pacific U.K. Service. Og hadde siden linjen ble etablert november 1935 seilt i linjen mellom Vancouver, havner på USAs vestkyst, gjennom Panama-kanalen, til vestkysten av Storbritannia.  Men i september 1939 gikk Henjum i land i Seattle og «Nyhorn» ble samme høst sluttet til franske befraktere i linjefart mellom Nord-Amerikas østkyst til havner i Fransk Nord-Afrika med anløp av Marseille frem til skipet ble internert i Casablanca i juni 1940. Jfr. Internering og flukt fra Nord-Afrika, mai 2017 Krigsseileren.com.

Men Henjums tid i Seattle ble kort og i løpet av september 1939  gikk han som lettmatros ut med M/S «Oregon Express» til Oslorederiet Sigurd Herlofsen & Co. A/S. Skipet var bygget i 1933 som frukt/kjøleskip ved det danske  Odense Staalskibsværft og beskjeftiget i samseiling med linjerederiet Fruit Express lines A/S som var et samarbeidsforetak av Oslo-rederiene Bjørn Bjørnstad, Chr. Gundersen og Sigurd Herlofsen & Co. Fruit Express Line ble etablert i 1933 med formål å ta seg av frukteksporten fra vestkysten av USA til Europa, og som fram til denne tid var blitt ført av tradisjonelle linjeskip.

I aprildagene 1940 var «Oregon Express» i inngående linje og ankom San Pedro 8. april for lasting. På grunn av begivenhetene og det tyske overfallet på Norge den 9. april ble skipet liggende i påvente av nye seilings instrukser.
På samme tid var den norske hvalfangstflåten på hjemvei etter endt sesong i Antarktis. Om bord i Knutsen-rederiets hvalkokeri «Suderøy», var Olav Henjums far, Hans Henjum, som i de to siste fangstsesonger hadde hatt stilling som presskoker. Olav Henjum hadde ikke hatt kontakt med sin far siden han mottok brev sendt fra «Suderøy» 20. januar 1938. Kokeriet satte kurs for Norfolk for å avvente situasjonen og ny ordre, men dirigert videre til Halifax med ankomst den 23. april. Hvalkokeriet «Suderøy» ble, sammen med syv andre norske kokerier, liggende i Halifax utover høsten i påvente av ny ordre fra Nortraship som nå disponerte den frie norske handelsflåten. «Suderøy» avgikk 8. november for Mobile der hvaloljen ble losset. Hans Henjum ble sammen med den øvrige kokeribesetningen avmønstret og etter alt å dømme har Henjum arbeidet i Nova Scotia gjennom hele krigen.

Ifølge mønstringsregisteret gikk Olav Henjum i land fra «Oregon Express» den 25. mai 1940 i Seattle og hadde den siste tid hatt stilling som matros. 

Under Nortraship ble «Oregon Express» satt i fart på de transatlantiske konvoirutene fram til skipet krigsforliste den 23. september 1943 under reise i konvoi Liverpool-Halifax. Jfr. Siste akt i slaget om Atlanteeren, Krigsseileren-. Com oktober 2018.

I august 1940 befinner Henjum seg som lettmatros om bord i det 6000-tonns svenske linjeskipet M/S «Glimmaren». Skipet tilhørte rederiet Transatlantic A/B i Gøteborg, og ble etter overlevering 30. november 1939 fra Eriksberg mek. Verkstads A/B, satt inn i transatlantisk fart mellom Nord-Amerika og Gøteborg. Under krigen ble skipet engasjert i leide skipstraden med forsyninger til det nøytrale Sverige. Utførte til sammen åtte reiser, dels fra Sør-Afrika og Sør-Amerika til Gøteborg. Henjum ble stående om bord i «Glimmaren» fram til avmønstring i New York august 1941.

I New York ble Henjum den 25. september påmønstret som matros på M/T «Alexandra Høegh» på 12.600 tdw. Til Oslorederiet Leif Høegh & Co. A/S. Tankskipet var søsterskip til Wrangell-rederiet`s «Gard», og levert i mai 1935 fra Eriksberg mek. Verkstads A/B i Gøteborg som første skip i en serie på 12 nesten identiske tankskip hvor av 11 var for norsk regning. Jfr. Maskinistene- sin egen lykke-smed, Krigsseileren.com oktober 2019.
Informasjon om skipets seilinger  er lite dokumentert . Men ifølge seilingsliste fra Warsailors befant «Alexandra Høegh» seg i norsk farvann i april 1940 på reise til Port Arthur i Texas for å ta en oljelast for Portugal.
Avgikk Lisboa 26. april og er først nevnt våren 1941 hvor skipet hadde et tre ukers opphold i New York. I desember er skipet tilbake i New York og Olav Henjum går fra borde den 8. desember, og unngår dermed å oppleve skipets krigsforlis. Tre dager før ble Sigvald Johan Odland fra Avaldsnes påmønstret som matros og er et eksempel på hvordan tilfeldigheter og skjebne kunne spille inn for sjømenn under krigen.

Japans angrep på USA og de allierte i desember 1941 kom fullstendig overraskende på den tyske overkommando.

Allerede den 11. desember kom den tyske krigserklæringen mot USA og Admiral Dønitz beordret i desember en større ubåtstyrke for å angripe skipsrutene ved den amerikanske østkysten som fram til denne tid hadde vært regnet for et fredelig farvann. 

Operasjon Paukensclag ble innledet ved midnatt den 12. januar 1942 og påførte den allierte skipsfarten store tap av både handelsskip og menneskeliv i de kommende måneder.

Den 21. januar 1942 kom skjebnen til M/T «Alexandra Høegh» som ble torpedert utenfor kysten av Nova Scotia på reise fra Venezuela-Storbritannia lastet med crudeoil via Halifax for å slutte seg til østgående konvoi. Besetningen på 28 mann kom seg velberget over i livbåtene og ble etter kort tid reddet og landsatt I Nova Scotia.

Samme dag Olav Henjum gikk i land fra «Alexandra Høegh», ble han påmønstret som matros ombord i 12000-tonneren M/T «Sandar» til Sandefjord-rederiet Haldor Virik.

M/T «Sandar» hadde siden sommeren 1940 seilt som bunkringsskip for Royal Navy – RFA-tanker eller «Royal fleet auxiliary».

I løpet av høsten 1941 supplerte «Sandar» marine og konvoihavnen Freetown i Sierra Leone med bunkersolje. Avgikk den 28. september sammen med M/T «Vanja» til Oslorederiet Halfdan Ditlev-Simonsen eskortert av to britiske fregatter og ankom Gibraltar 9. oktober hvor restlasten ble losset.  Avgikk den 15. i ballast For Curacao og ble de tre første dager eskortert av to fregatter og et Catalina sjøfly den første dag. Ankom Willemstad for lasting 31. oktober, og avgikk 2. november i solskinn og tropevarme til et kaldt vintervær i New York med ankomst den 10. desember. Etter utlossing ble tankeren forhalt til en pir i East River for reparasjon av hovedmaskineri og dampkjelene. Under inspeksjon ble det påvist store mangler og fikk et lengre opphold enn forutsatt. Den 18. desember var arbeidene fullført, tok inn ny oljelast og ble gjort sjøklar, og ankom Sydney, Nova Scotia, 23. for å slutte seg til østgående konvoi, men tekniske problemer med en pumpe gjorde at avreisen ble utsatt til 3. januar i konvoi SC 63 bestemt for River Clyde. I tillegg til «Sandar» utgjorde det norske innslaget i konvoien på 34 skip, av M/S «Marie Bakke» til Haugesund-rederiet Knut Knutsen OAS og M/T «Koll» til Oslo-rederiet Odd Berg.
Om bord i «Sandar» finner vi 18 år gamle skudenesbuen Dag Midbøe. Han ble påmønstret som smører i januar 1941 og hadde stilling som motormann fra desember til han gikk I land I Glasgow 16. februar 1942. I sin bok om erfaringene som krigsseiler skriver Midbøe i «50 konvoier» om konvoireisen: «… Da vi endelig går til sjøs den 2. januar, er det en broket flokk med skip som legger i vei. Konvoien består av alle mulige typer gamle og nye fartøyer. Noen hurtige, med god maskinkraft, mer saktegående, med dårlig maskinkraft. De siste vil få problemer med å følge med, om det setter inn med dårlig vær, er det nesten alltid de som gjør dårligst fart som taper konvoien av syne. De blir et lett bytte for ubåtene. Vi håper alltid at vi må greie å følge med, men vi vet at alle kan få motorstopp for kortere eller lenger tid, og da må vi finne oss i å bli akterutseilt.

ORKANEN
Til å begynne med er ikke været så aller verst til å være midtvinters på disse breddegrader, men etter hvert øker både vindstyrke og bølgehøyde. Den fjerde dagen etter avgang er det full orkan og det begynner å tynnes i rekkene i konvoien. Hver båt får nok med å greie seg selv, og avstanden mellom kolonnene blir større og større. Så forsvinner den ene etter den andre av båtene De greier ikke å ligge på været, og de har bare en ting å gjøre. De må vende akterenden imot og la det stå til unna været så godt de kan. En av de første som må gi opp er en gammel kullfyrt greker. Den har lenge hatt problemer med å følge med, og når den forsøker å gå mot været, var den nær ved å bli brukket ned gang på gang av de kjempemessige bølgene. Når den vender om og forsvinner ut av syne, er det ingen av oss som regner med at den vil greie å holde seg flytende lenge.
Konvoien blir spredt for alle vinder.  Etter 7 døgn er det slutt på konvoien, og vi er alene på det urolige havet. Hvor det er blitt av alle de andre, er det ingen som vet, og ingen som bryr seg. Vi har evig nok med oss selv. Sjøen bryter over oss til alle tider, og det er nesten umulig å bevege seg ute på dekkene. Det er bare så vidt at matrosene kan ta seg over stormbroa når de skal løse av ved vaktskiftet. Til å begynne med ligger også vi på været. På broen brukes maskintelegrafene flittig, i den hensikt å holde baugen opp mot været og de enorme bølgene. Det lykkes ikke alltid, og det hender at en sjø kommer inn fra siden og slenger den 12.000 tonns store båten på tvers av bølgene. Da slingrer den noe rent forferdelig, og det føles mange ganger som om vi er på vei til å gå rundt. Møysommelig arbeider vi oss med baugen opp mot været igjen, og hele tiden tar vi enorme mengder sjø inn over dekkene. Hovedmotorene arbeider tungt i det ene øyeblikket, og det virker som om de er ved å ville stoppe. I det neste øyeblikket raser de i vei som om de vil hoppe løs fra fundamentene. Dette skjer når akterenden står høyt i været og forskipet er begravd i en sjø. Det gjentar seg stadig vekk. Viseren på Tachometeret svinger fra 50 – 60 omdreininger pr. minutt, til 120 -130. Maskintelegrafene står normalt på halv fart forover, men fra tid til annen kommer viseren på ene opp på full fart, eller ned på sakte. Det er når en sjø har slengt oss på tvers av været, og man ved hjelp av de to propellene vil forsøke å «vri» skuta tilbake på kurs igjen. Vi er inne i en av de verste orkanene som har herjet i Nord-Atlanteren, og nå er det ingen av oss som tenker på ubåter. De har også sikkert nok med å klare seg selv. I hvert fall ville de ha store problemer med å sikte seg inn på oss, om de i det hele tatt kommer opp til overflaten. På en av mine vakter står jeg sammen med annenmesteren på manøverdørken. Vi har det travelt med å utføre de ordrene som kommer over maskintelegrafene. Det er lett å kjenne at vi stamper imot kjempestore bølger, og av ristingene vet vi at vi tar inn den ene sjøen etter den andre over baugen og dekkene. Plutselig kjenner vi hvordan forskipet løftes opp, høyere og høyere, og i neste øyeblikk raser vi nedoverbakke. Samtidig som vi stanger imot, og nesten stopper helt opp, nå rister akterskipet noe rent forferdelig. Bak kjelene kommer det store strør med vann fossende ned. Det kommer fra en sjø som har slått opp to stål-lemmer i akterkant av skorsteinen, oppe på båtdekket. Når vannet treffer de varme stim ledningene på kjeletoppene hvor disse ikke er isolert, dannes det svære skyer av stim som brer seg ut fra dørken og gjennom maskinrommet. Det er tydelig at vi har vært utsatt for et par kjempemessige brottsjøer. Like etter blir det gitt ordre om full fart forover på styrbord hovedmotor, og halv fart akterover på babord. Kort tid etter setter det inn med en slingring som nesten gjør det umulig å bevege seg i maskinrommet. Den uhyggelige slingringen fortsetter, og vi skjønner nå at sjøene har slått skuta på tvers av vinden. Nå gjøres det forsøk på å gå opp mot været igjen ved å dreie rundt i full sirkel. På grunn av dette har det ikke vært mulig å komme tilbake på kursen igjen ved å bruke roret alene, nytter en nå fordelen som der er å ha to hovedmotorer som kjøres hver sin vei, uavhengig av hverandre. Omsider bringes baugen opp mot været igjen, men sjøen er så grov, at det bare er et spørsmål om hvor lenge vi kan fortsette å stampe imot. Gang på gang virker det som om vi er i ferd med å bli brukket ned, men det gamle skroget greier påkjenningene utmerket. Likevel går det hardt ut over andre deler av skipet. Døgn etter døgn velter de enorme sjøene inn over oss, og ødeleggelsene blir store …»

En brottsjø slo innover båtdekket på styrbord og solseilet i akterkant ble slått til pinneved som sperret utgangsdøren til motormannsmessa. Det fantes ingen nødutgang og det ble ved hjelp av brannøks hugget hull gjennom tre-skottet til matrosmessa for å kunne komme ut på dekk. Mens mannskapet ryddet og fikk dumpet det treverket av solseilet over bord, kom en ny brottsjø inn fra babord som tok solseilet også på babord side. Den ene store sjøen som traff midtskipet sprengte skottet i forkant og lagde en stor åpning inn til salongen og til flere av lugarene. En annen brottsjø slo babord pillbox med beskyttelsesblokkene av betong og maskingeværet overbord, samtidig som den rev med seg babord livbåt. Vinsjen, som stod fast boltet ved formasten, ble slått løs og havnet med et brak mot midtskipet. Leideren i formasten ble slått løs i høyde med topplanternen. Men etter hvert dreier vinden over i vestlig retning, slik at «Sandar» kan vende akterenden mot været. Sjøene bryter fortsatt inn over hekken og pumpemannen får ordre om å slippe ut olje fra lastetankene for å dempe på sjøene. Men «Sandar» var ikke alene om å ha problemer i orkanen. Ett av konvoiens skip forliste, og ni skip måtte gjøre vendereis. Blant dem gjaldt det Knutsen-rederiets M/S «Marie Bakke», ført av kaptein Johan Skaare. Den 9. januar fikk skipet en brottsjø som tok med seg alle livbåtene, lettbåten og dekkslasten som bestod av fem fly. Lasten forskjøv seg, slik at skipet fikk så sterk slagside at bare den ene av de to hovedmotorene kunne brukes. Skipet gjorde vendereis og gikk unna været og søkte nødhavn i Halifax hvor hun ankom 20. januar.
Med full fart på begge hovedmotorene, gjorde «Sandar» unna siste etappe av reisen og ankret opp utenfor Gourock ved munningen av River Clyde om kvelden 18. januar. Neste morgen får man øye på den gamle kullfyrte grekeren som måtte gjøre vendereis, men den hadde klart seg gjennom orkanen og lå til ankers tilsynelatende uskadet.

Skadene på «Sandar» er svært omfattende og etter utlossing ble tankeren forhalt til James Watt Docks i Greenock. Utbedringsarbeidene ble omfattende og pågikk i en måneds tid før skipet var sjøklart.
Under oppholdet i Clyde ble det foretatt en del utskiftinger av besetningen. De første gikk i land straks tankeren var klappet til kai. Motormann Dag Midbøe ble avmønstret den 16. februar, men matrosene Olav Henjum og Henry Johansen, begge fra Haugesund, valgte å bli stående om bord. Den 23. februar avgikk «Sandar» fra River Clyde i konvoi OS 20 med kurs for Curacao. Konvoien ble oppløst 1. mars og reisen fortsatte alene og ankom Willemstad den 14. mars. Avgikk tre dager etter med brenselolje for Gibraltar med ankomst 2. april. Avgikk 11. april i ballast og ble eskortert de første 48 timer og ankom Port of Spain, Trinidad, for lasting 25. april. Avgikk lastet med brenselolje ved 07-tiden lørdag 2. mai, styrte etter kapteinens anvisning og satte kurs for Gibraltar. Besetningen var på 37 mann, alt skyts om bord var bemannet, livbåtene var svingt ut i davitene og skipet mørklagt. Om ettermiddagen samme dag kl. 16.56 ca. 60 n. mil til havs, ble «Sandar» rammet midtskips av to torpedoer i rask rekkefølge fra «U- 66», under kommando av fregattenkapitan Zapp. Oljelasten tok fyr og midtskipet ble snart fullt av røk og flammer. Vakthavende 1. styrmann Arvid Borgersen og rormann matros Olav Henjum, måtte i all hast forlate broen og klatre ned leideren i forkant til dekket. Kaptein Leif Wichberg Lie fikk store brannskader og døde senere på hospital i Port of Spain, men 1. styrmann Arvid Borgersen og båtsmann Magnus Strandness ble savnet og må antas å ha omkommet i flammene midtskips. Vakthavende 2. maskinist Albertsen slo stopp i maskinen da første eksplosjon inntraff og besetningen forøvrig reddet seg i to livbåter. Ubåten kom til overflaten og det ble spurt om skipets navn, nasjonalitet og destinasjon. Folkene i motorlivbåten fikk overlevert en del hermetikk og brannsalve. Før ubåten dykket og forsvant i nordøstlig retning ble det anvist kursen til land. Livbåtene satte kurs for Trinidad og natten forløp uten noen hendelser. Neste dag i 08-tiden ble de observert av et fly som dirigerte et skip til unnsetning. De skipbrudne ble kort tid etter tatt opp av det amerikanske S/S «Alcoa Pilot» og landsatt i Port of Spain samme dag. Jfr. rapport av 2. styrmann Harald Johan Wiik.

Besetningen dro fra Port of Spain etter hvert som det bød seg skipsleilighet og sjøforklaring ble avholdt i New York 25. mai med følgende vitner: 2. styrmann Wiik, matros Henjum, matros Sørvåg og 2. maskinist Albertsen. Olav Henjum ble i New York påmønstret 23. juli på 9500-tonneren M/T «Glittre» til Smedvigs Tankrederi av Stavanger. Tankeren var nylig ankommet etter en reise i konvoi ON 107 fra Clyde. Avgikk 18. august i kystkonvoi til Hampton Roads og videre via Key West for Aruba. Utførte fram til høsten flere reiser mellom Venezuela og Curacao. Avgikk Willemstad 27. oktober i konvoi via Guantánamo Bay med ankomst New York 9. november hvor skipet ble liggende fram til desember. Før avreise ble det en del utskifting av mannskap og Olav Henjum var en av de som fikk sin avmønstring den 7. desember. «Glittre» avgikk neste dag i kystkonvoi for Beaumont i Texas for å laste olje for Liverpool.  Men skjebnen innhentet også «Glittre». På sin ballastreise i konvoi ON 166 fra Liverpool til New York ble skipet torpedert 23. februar 1943. Jfr. Motortanker «Glittre»  blir offer for ulveflokk, september 2018 Krigsseileren.com..

Den norske handelsflåten hadde de største krigstap i løpet av 1941/42 og slaget om Atlanteren nådde sitt høydepunkt inntil de allierte fikk overtaket våren 1943.

Den krevende konvoiseilasen på Nord-Atlanteren slet hardt på besetningene og det var et skrikende behov for utskifting av sjøfolk. Olav Henjums tid i land ble derfor av kort varighet, og allerede 14. desember mønstret han som matros på M/T «Vinga» på 10.300 tdw. som ble levert fra Danzig i 1927 Til Bergensrederiet A/S J. Ludwig Mowinckel.  Rederiet hadde ved krigsutbruddet en tankflåte på fem skip som alle skulle bli utsatt for angrep av ubåter og bombefly. 

Den 13. september 1941 avgikk «Vinga» i ballast fra River Clyde i vestgående konvoi OS 6, men ble to dager senere hengende etter konvoien grunnet problemer med maskineriet. Kort tid etter ble skipet angrepet av et tysk bombefly, først med maskingeværild og fikk så to bombetreff i midtskipet som drepte 8 mann blant dem alle dekksoffiserene. Skipet kom i brann og 29 overlevende kom seg fra borde i den eneste livbåten som var uskadet.

De skipbrudne ble tatt opp av en britisk jager og sammen med en korvett gikk de i gang med å slokke brannen om bord. «Vinga» ble så tatt under slep av den nederlandske taubåten «Zwarte Zee» som brakte skipet inn til Glasgow. Det ble et langt verkstedopphold og først i januar 1942 var skipet sjøklart, og «Vinga» fortsatte Med et unntak av et par reiser til Curacao,

og seile i transatlantisk konvoifart i tjeneste som Escort Oiler.

Med 50 kryssinger og ble etter at de allierte hadde invadert Italia engasjert i oljetransporten til Middelhavet.

Ved ankomst til Glasgow 30. desember 1943 gikk Henjum i land, og ble etter en kort ferie påmønstret ved det norske konsulatet i Glasgow 28. januar som matros på D/S «Lago» til Oslorederiet C. T. Gogstad. Skipet ankom Workington den 18. januar 1944 lastet med manganmalm fra Almeria i Spania, og hadde under reisen fulgt med i konvoi MKS 35 fra Gibraltar og videre med Sierra Leone-konvoi SL 144 til Storbritannia. I løpet av den tiden Olav Henjum sto om bord, utførte «Lago» to tilsvarende reiser fra henholdsvis Casablanca til Dundee og Huelva i Spania til Garston ved River on Tyne med ankomst 22. juli. Ubåtfaren i farvannet mellom sørkysten av England og Gibraltar utgjorde fortsatt en trussel og seilingene denne veien gikk alltid med eskorterte konvoier. Dessuten var anløp av spanske havner ikke uten risiko da flere allierte handelsskip ble forsøkt senket av limpets (sprengladninger) som ble plassert av froskemenn under oppholdet i lastehavn.

I Garston gikk matros Henjum i land 27. juli, men ble den 8. august påmønstret M/T «Thorshov» til Sandefjord-rederiet A/S Thor Dahl. «Thorshov» var på 14.940 tdw. Og ble bygget ved Bremer Vulkan i Vegesac. Overtatt i november 1935 av Bryde & Dahls Hvalfangerselskap som finansiering for Tysklands import av hvalolje. Tankeren hadde siden juli 1940 seilt på charter til British Tanker Co. og utrustet som «Escort oiler» for bunkring av konvoieskorten, supplering av synkeminer og fikk senere montert «Spar-deck» for frakt av 20 fly som dekkslast. «Thorshov» ble en av veteranene i tankfarten over Nord-Atlanteren.

Da matros Henjum kom ombord, var skipet ankommet Southend den 9. august ved Themsen fra New York som «Escor Oiler» i konvoi HX 300, og var den største som krysset Atlanteren med i alt 166 handelsskip.   

Den 24. August avgikk «Thorshov» Loch Ewe i konvoi ON 250 for New York. 

Utførte fire konvoi reiser til UK. som Escort Oilers. Tankeren passerte 26. november Gibraltar og anløp Augusta, Brindisi, Bari og Taranto før skipet   sluttet seg i Oran til vestgående GUS,-konvoi for Baltimore med ankomst januar 1945. Lastet i New York for Southampton og avgikk via Falmouth i konvoi ON 287 og ankom New York 13. mars og Olav Henjum mønstret av to dager etter.

Den 22. mars gikk Henjum ombord som matros på M/T «G.C.Brøvig» til Farsund-rederiet Th. Brøvig, og ble stående om bord fram til avmønstring i Marseille 22. mars 1946.

12. april. Avreise fra Antwerpen kl. 15.00 med D/S «Neptun» for Stavanger, og endelig er jeg på reise hjem efter nesten 8 års fravær. Men jeg kan ikke si jeg gleder meg så meget som jeg skulle.

 Den 14. april får vi norskekysten i sikte for første gang på mange år, kl. 16.00 eftermiddag. ankom Stavanger 15. april kl. 02.00 og går om bord i M/F «Fjordrott» som avgår for Haugesund – ankom kl. 12.00

16. april. Er på mønstringskontoret og får tilgode-skrevet reisen og rasjoneringskort …»

Olav Henjum var endelig hjemme i Haugesund og møtte sin mor og søsken igjen. Påskehelgen nærmet seg og 1. påskedag rundet Olav 25 år som ble feiret sammen med familie og venner. Men hans far var enda ikke kommet hjem. Som nevnt ovenfor oppholdt Hans Henjum seg i land under krigen og gikk om bord i «Suderøy» igjen høsten 1945. Kokeriet ble utrustet på sin første etterkrigssesong i Halifax, Nova Scotia. I den første sesong ble det utrustet seks norske og tre britiske ekspedisjoner til Antarktis. Den norske fangsten ble de tre første sesongene drevet i regi av den statlige fellesdriften til 1948.
«Suderøy» avgikk Halifax 28. oktober via New York med Alf Kristiansen, fra Sandar i Vestfold, som kaptein og fangstbestyrer. Fangsten i denne sesongen ble utført med fem hvalbåter og det ble produsert 39.663 fat hvalolje.  Den 20. april 1946 avsluttet kokeriet fangsten og satte kursen hjemover og ankret opp på reden i Haugesund den 2. juni. Kokerimannskapet ble avmønstret og Olav og søsteren Ragnhild var med i robåten for å hente sin far som han ikke hadde sett siden høsten 1937.

Kokeriet avgikk et par dager etter til København hvor oljen ble levert som råstoff til margarin.

Men etter en tid hjemme med familie og venner dro Olav den 6. juni med nattrute «Sandnes» til Stavanger for å gå om bord i Amerikalinjens D/S «Drammensfjord» som ligger ved Rosenberg.

Skipet gjøres klart til å føre tyske krigsfanger tilbake til Tyskland. Avgår den 8. juni til Sandnes hvor de første tyskerne kommer om bord. Reisen fortsetter neste morgen til Mandal hvor det tas om bord 300 tyske fanger som bygger et ekstra dekk i to høyder i lastrommet.

Den 13. mai tas om bord 3600 krigsfanger og skipet avseiler samme kveld og ankommer Lübeck neste dag ved 23-tiden.

Avgår Lübeck om natten 03-tiden 15. juni med kurs for Trondheim og ankrer opp i Buvik den 16. Olav Henjum blir avmønstret og reiser til Bergen med hurtigruten D/S «Lofoten». Møter familien i Bergen og senere med D/S «Oslo» til Haugesund og er hjemme den 27. juni.

Endelig er jeg på reise hjem efter nesten 8 års fravær. Men jeg kan ikke si jeg gleder meg så meget som jeg skulle. Jeg er litt nervøs over å se alle igjen.

 «Jeg synes hele denne fortellingen fra oppsigelsen, hjemreisen med dens mange problemer og venting, hjemkomsten, og livet etterpå – mønstrer på igjen for å frakte tyskere tilbake til Tyskland, er overveldende»

Med hilsen fra datteren Turid Eilertsen

Foto: Klassebilde fra Haugesund Styrmannsskole 1947. Utlånt av Turid Eilertsen, Stavanger.

Olav Henjum tok Styrmannseksamen 27. juni 1947 og skipsførereksamen 23. juli 1954. Han ble i årene etter krigen tilknyttet rederiet Christian Haaland, og seilte som styrmann- og skipsfører i Concordia Line i 25 år.

 Kaptein Olav Henjum

Innehar: Krigsmedaljen, Haakon VII Frihetsmedalje,

 Deltagermedaljen 9. april 1940- 8 mai 1945.

Rederimedalje for 25 års tjeneste i rederiet Christian Haaland, Haugesund. Henjum døde 15. september 1985. Gravlagt på Vår frelsers gravlund i Haugesund.

 Kilder og henvisninger

Sjøforklaringer under 2. Verdens krig, Norsk maritimt Museum, Oslo.

50 konvoier, av Dag Midbøe.

Dagboksnotater og skriftlig materiale om sin fars krigsseilas, utlånt av Turid Eilertsen, Stavanger.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.

Info fra Klubb maritim, Tomas Johannesson, Sverige.

Nettsiden: Warsailors. Com (Siri Holm Lawson