MASKINISTENE – sin egen lykke-smed

Publisert i Haugesunds Avis oktober 2019

Av Leif M. Bjørkelund

Et motorstopp under krigens konvoiseilas kunne få de alvorligste følger for besetning og skip. Konsekvensen av å sakke akterut i en konvoi – ofte benevnt som «stragglers» – ville medføre at man ble et lett bytte for fiendens ubåter.

Norge hadde ved krigsutbruddet i 1939 verdens største motordrevne handelsflåte – vesentlig utstyrt med motorer av dansk, svensk eller tysk fabrikat. Etter at Norge kom med i krigen ble handelsflåten avskåret fra forsyninger av reservedeler, noe som satte maskinbesetningene på store utfordringer og   prøver. Og i de følgende krigsår ble det vist en utrolig evne til oppfinnsomhet, improvisasjon og ikke minst faglig innsikt og dyktighet nå det angår blant maskinistene for å kunne holde skipenes maskineri i driftsmessig stand.

Men maskinistene tok denne utfordringen som krigssituasjonen hadde skapt og innrettet seg etter det gamle ordtaket om at «nød lærer naken kvinne å spinne». Den innsats som ble nedlagt for at skipene kunne seile, ligger det mangfoldige arbeidstimer bak som er lite omtalt og beskrevet i krigslitteraturen.  I USA og Storbritannia som var verdens ledende sjøfartsnasjoner ved krigsutbruddet, hadde dieselmotoren i liten grad blitt tatt i bruk som fremdriftsmaskineri på skipene og var vesentlig utstyrt med dampstempel maskin og dampturbin. Kompetansen ved verftene og verksteder rundt om i verden var også minimal både med hensyn til produksjon og vedlikehold av motorer.   

Maskinistenes krigsseilas var vesentlig knyttet til et mangfold av problemer med hovedmotorer og hjelpemotorer, med stempler, stempelringer, brennstoffventiler og andre vitale reservedeler som ikke var å få kjøpt. Det ble i krigsårene utført reparasjoner som i dag synes nesten utrolige.

«Det var så mange av oss som hadde hatt vår verkstedtid på mindre bedrifter, med lite spesialisering og lite utstyr. Vi måtte i stor grad ta oss selv til rette og finne en vei ut av alt med de midler som var for hånden, uansett om andre metoder ville blitt anvendt under større

forhold. Vi lærte oss å bruke vår fantasi, vår tankeevne og selvstendighet. Nettopp dette viste seg å bli en meget nyttig faktor i maskinrommene under krigen.» forteller en erfaren maskinist.

Det er neppe noen overdrivelse å hevde at flåtens maskinister hadde et vel så stort ansvar for skip og last som dekksbefalet.

Vi skal i denne artikkel trekke frem nok et eksempel på maskinfolkenes innsats for å holde «sitt» skip i fart.

• 

Et av de mange norske skip som blant annet har fått sin omtale i krigslitteraturen er motortanker «Gard» til Haugesunds rederiet H. M. Wrangell & Co. A/S.

Motortanker «GARD» av Eriksberg-typen.

Tankskipet ble kontrahert i april 1937 ved Eriksbergs mek. Verkstads A/B, Gøteborg, og gikk av stabelen 15. september og fikk navnet «Gard» av gudmor fru Konsul Wrangell. Etter en vellykket prøvetur ble skipet overlevert Skibs-A/S Corona den 15. november 1938 og kontraktsprisen lød på 3, 5 millioner svenske kroner.

«Gard» tilhørte den såkalte «Alexandra Høegh» -serien av 12 nesten identiske 12000-tonnere som ble levert fra Eriksberg i løpet av 1935 til 1941. Det dreide seg om til sammen 11 skip for norsk og ett for svensk regning. Artikkel; Eriksberg 12000 tonnere, av Dag Bakka jr. NHST 9. mai 1977.

«Gard» som var det 8. skip i denne serien, hadde følgende dimensjoner: 8.259 brt., 12.600 tdw., loa. 469.2×61.1×34.5 fot.  Maskineriet besto av en 6 syl. 2-Takts dobbeltvirkende 3450 BHK Burmeister & Wain dieselmotor, lisensbygget ved Eriksberg, og gav skipet en fart av 11, 5 knop på last.  Det var moderne motortankskip som med sin karakteristiske «Maierbaug» og kurvet frontparti på midt- og akterskip, skilte seg litt ut fra de øvrige tankskip bygget på denne tid. Skipet ble ført av kaptein Kristian Pedersen som tidligere hadde seilt med rederiets M/T «Noreg» som 1. styrmann og kaptein fra 1935 inntil han overtok tilsyn med nybygningen i Sverige.

• 

Kristian Pedersen, f. 8. februar 1900 på Brønnøy i Trøndelag. Dro til sjøs i 1915 og hadde styrmann- og skipsførereksamen i Trondheim fra 1921 og 1928. Hans første skip i Wrangell var som styrmann med D/S «Unita» og kom senere om bord på M/T «Noreg». Kaptein Pedersen bosatte seg med familie i Haugesund og var i alle år tilknyttet Wrangell-rederiet til han gikk i land 1962. Han døde i 1966 i en alder av 66 år.  

• 

   Foto: Maskinsjef Lauritz Egeland, Haugesund/Stavanger. Utlånt av familien.

Lauritz M. Egeland, f. 11. november 1888 i Haugesund, ble påmønstret M/T Gard som maskinsjef (1. maskinist) den 12. november 1938 og fulgte med skipet gjennom alle krigsår til avmønstring i Falmouth 10. august 1945. Reiste hjem med S/S «Stavangerfjord» (NAL) fra Leith den 18. august.

Egeland hadde mange års erfaring som dampmaskinist, men fra og med 1930 seilte han kun med motorskip. I september 1930 fikk Wrangell levert sitt første motorskip, «Minerva», og med Egeland som 1. maskinist. Frem til han kom om bord i «Gard» hadde han en tid som 1. Maskinist på rederiets M/T «Noreg».

I følge skipets dekksjournal (15.11.1938-17.7.1939), startet jomfrureisen kl. 18.20 fra Rivøfjord ved Gøteborg, passerte kanalen neste dag og satte kurs for US-gulfen. Under overfarten meldes det om storm, grov sjø og sterk slingring den 21. til 22. november. Ankom Port Arthur, Texas 8. desember og begynte innlasting samme kveld. Avgikk lørdag 10. bound for Lands End og ankom Avonmouth i Bristol-kanalen 30. desember.

I NORTRASHIPS TJENESTE

I 1940 var 10 av «Eriksberg-tankerne» tilbake under norsk flagg. M/T «Kollgrim», til Oslorederiet Odd Bergs Tankrederi, ble solgt i oktober 1939 til franske interesser, men brakk i to under storm i Nord-Atlanteren i februar 1940. Knutsen-rederiets M/S «Samuel Bakke» var på utgående reise i Knutsen Line, North Pacific UK Service til Vancouver, men endret kursen lenger sør på grunn av uværet som raste i Nord-atlanteren. Da skipet befant seg i posisjon nordvest av Azorene observerte man den 4. februar et lys i horisonten som viste seg å komme fra det franske tankskipet «Picardie» – ex Kollgrim.  Kaptein Jakob Olsen endret kurs og gikk til assistanse, men avstanden til havaristen var for stor til at man kunne gå til unnsetning. På stormens 8. dag oppdaget man imidlertid fra «Samuel Bakke» akterdelen av tankskipet som var brukket i to. I nesten to døgn kretset de rundt havaristen uten å øyne noen sjanse til berging av folkene som befant seg ombord på akterskipet. Men ved 12-tiden andre natten løyet vinden såpass meget at de ba mannskaper melde seg frivillig til livbåten, og det ble kappestrid om å få være med, til tross for at bølgende gikk så høye at berging syntes umulig. Under 1. Styrmann Bjarne Gulleiksens kommando gikk syv av mannskapet i livbåten og i løpet av tre timer, greide de med to vendinger å berge alle de 28 som var på akterskipet av «Picardie».  Jfr. «Sola, sjøen og krigen», Atle Skartvet og Odd Bergo.

De skipbrudne ble landsatt i Guadeloupe i Fransk West India. De 12 som hadde oppholdt seg på forskipet omkom. Akterskipet ble senere tatt under slep nordvest av Azorene og tatt inn til Oran hvor det ble liggende til etter krigen. I oktober 1947 ble det kjøpt av rederiet Olsen & Ugelstad, påbygget nytt forskip i Kiel og satt i fart i august 1949 som «Sirefjell» av Oslo.  

I løpet av krigsårene gikk Fire av «Eriksberg-tankbåtene» tapt i Nord-Atlanteren.

De to første gikk tapt under operasjon Paukenschlag som den 12. januar 1942 ble innledet av ubåtkaptein Reinhard Hardegen.

Japans angrep på USA og de allierte var kommet overraskende på den tyske overkommando, men den nølte ikke med å utnytte situasjonen. Allerede den 11. desember kom den tyske krigserklæringen mot USA, og admiral Dønitz besluttet å sende en styrke på 13 ubåter

vestover for å angripe skipsfarten ved den amerikanske østkyst. Denne nye fasen av Slaget om Atlanterhavet skulle komme til å koste de allierte millioner tonn torpederte skip i løpet av første halvår i 1942. I løpet av januar kom de allierte skipstap opp i 26 handelsskip, derav 11 norske med et samlet tap av 155 sjømenn og fem passasjerer.  

Sigvald Johan Odland, f. 21. januar 1907 i Bergen, senere bosatt på Avaldsnes. Han  hadde seilt med Christian Haalands M/T  «Nyholm» fra august 1938 og ble avmønstret i New Orleans 18. mars 1940. Odland gikk den 5. desember 1941 som matros om bord i M/T «Alexandra Høegh» til Oslorederiet Leif Høegh & Co. A/S, men tiden om bord skulle bli av kort varighet. 

«Alexandra Høegh», kaptein Anton Bredo Heian, avseilte fra Caripito 13. januar for Halifax lastet med 12.000 tonn crude-oil bestemt for Storbritannia. Torpedert om kvelden den 21. av «U- 130», fregattenkapitan Ernst Kals, i posisjon 4053 N 6556 W i nærheten av Shelbourne på Nova Scotia-kysten. Torpedoen traff i forskipet, men oljelasten tok ikke fyr og besetningen på 28 kom velberget over i båtene. «… Vi observerte ubåten et stykke unna med tårnet over vann, men den dykket og forsvant. Vi fordelte oss i to båter og det ble satt kurs mot land og   motorbåten tok den andre på slep. Men etter et døgn tok bensinen slutt og det ble rigget opp seil», forteller Sigvald Johan Odland. De skipbrudne ble etter 38 timer tatt opp av et fiskefartøy og brakt inn til Shelbourne. Tankeren ble etter at besetningen var gått fra borde, rammet av en torpedo midtskips, skipet brakk i to og gikk ned i flammer.

Sigvald Johan Odland ble etter denne tid utdannet som skytter ved SSH Camp Norway i Lunenburg 16. til 31. august 1942, og tjenestegjorde som fyrbøter/skytter i Nortraship flåten til høsten 1945.

• 

Det neste offer i samme område var søsterskipet «Innerøy» til Oslorederiet Erling H. Samuelsen, på reise med bensinlast fra Aruba til Halifax for å slutte seg til østgående konvoi. Torpedert om kvelden den 22. januar av «U-553», korvettenkapitan Thurmann.

«Innerøys» krigsforlis krevde et tap på 31 norske, to briter, to portugisere og en kanadier. Blant de omkomne var kaptein Einar Winsnes, kun 1. styrmann Rolf Bjerkøy og fire mann klarte å komme seg fra flammehavet i en liten motorbåt og ble etter 15 timer reddet av D/S «Empire Amethyst».

To av tankbåtene brakk i to i stormfullt vær under konvoiseilas i Nord-Atlanteren. Det gjaldt Olsen & Ugelstads «Vardefjell» den 13. desember 1942 og «Kollbjørg», til Odd Berg og Hjalmar Bjørge, brakk i to den 24. januar 1943 og gikk ned.

Men M/T «Solør» til Samuel Ugelstad av Oslo, gikk tapt i siste krigsår. Tankeren var på vei inn St. George kanalen på reise fra New York til Clyde da den ble torpedert 27. januar 1945. «Solør» ble satt på land ved Oxwich Head, men brakk i to og ble vrak. En del av oljen ble losset samt 17 jagerfly fra Spar-dekket forut ble berget. Fire av besetningen omkom. «Solør» hadde for øvrig deltatt som forsyningsskip, sammen med Haugesunds tankeren «Kaia Knudsen», under den angloamerikanske landgangen i Nord-Afrika november 1942.

H.M. Wrangells «Gard» og «Polycastle» tilhørende Kristiansand Tankrederi (Einar Rasmussen), tiltrakk seg imidlertid oppmerksomhet av andre grunner.

I 1944 fikk begge skipene veivakselbrudd som normalt krever langvarig verkstedsopphold for å reparere. I begge tilfeller greide skipets besetning å reparere skadene selv midlertidig. «Gard» i Gibraltar og «Polycastle» i Vestindia på reise i konvoi  Guantanamo. Tankeren klarte etter en provisorisk reparasjon å ta seg inn til Kingston på Jamaica  og videre til Galveston i Texas. 

I OLJE-FRAKT PÅ ALLE HAV – 1940 – 1945

Før vi kommer inn på de faktiske hendelser i 1944 skal vi først gå litt tilbake i tiden. Som beskrevet ovenfor la M/T «Gard» ut på sin jomfrutur fra Gøteborg i november 1938 under kommando av kaptein Kristian Pedersen og med Lauritz Egeland som maskinmester. I Port Arthur, Texas tok skipet inn sin første last for Avonmouth og utførte deretter en oljelast fra Aruba for UK/Kontinentet og ble siden beskjeftiget i spotmarkedet frem til krigens utbrudd.

Den 9. april 1940 befant «Gard» seg i ballastreise via Table Bay (Cape Town) til Abadan hvor hun ankom 24. april. «Gard», ble etter at Nortraship overtok disponeringen befraktet av Anglo American oil Co. Ltd., London, og ble tilbakelevert rederiet ved skipets ankomst til Liverpool i november 1945. «Gard» utførte frem til januar 1944 følgende reiser:

Fra Abadan gikk reisen via Aden-Suez-Oran med ankomst Gibraltar for ordre den 24. mai.

Ankom Aruba 8. juni og lastet for Storbritannia. I konvoi fra Bermuda – Halifax –  Clyde/Greenock med ankomst 26. august.  Og la ut på sin 2. «cross» fra Clyde 18. september for New York.

Fra New York 15. oktober til Aruba for lasting og var tilbake i Halifax 26. november og fulgte med i konvoi videre til Liverpool.

Fra River Mersey 2. februar 1941 på sitt (3. cross) for Karibien og ankom lastehavn i Willemstad, Curacao 16. februar. Skipet var tilbake i Clyde via Halifax 21. april. Etter utlossing i Glasgow avgikk River Clyde 29. april for Port of Spain, Trinidad. Fra Trinidad 1. juni og følger konvoi fra Bermuda med ankomst Clyde 9. juli. I ballast fra Clyde 21. juli for New York – og videre til Curacao og lastet for Freetown, Sierra Leone.

Ankom Freetown 2. oktober Avgikk via Bathurst 5. oktober med ankomst Trinidad den 28..

Lastet i Port of Spain, for Sør-Afrika og ankom Durban 7. desember.

Avgikk fra Durban til Persiske Gulf og ankom lastehavn i Abadan 10. januar 1942. Fra Abadan til Colombo, Ceylon og videre til Sydney via Fremantle med ankomst 15. mars. Avgikk Melbourne for Los Angeles 22. april og lastet for Wellington/Auckland, New Zealand – hvor skipet ankom 5. juli.

Skipets reiser over Det indiske hav og Stillehavet foregikk alene og hadde ingen rapporterte episoder som følge av krigen.

Fra denne tid utførte «Gard» en rekke reiser mellom Los Angeles til henholdsvis Brisbane, Australia og Wellington, New Zealand.

Etter utlossing i Wellington, avgikk «Gard» den 24. juli 1943 til Balboa, Panama, for ordre og videre til Puerto La Cruz for lasting.

Avgikk Curacao via Guantanamo Bay (Cuba) 15. September for New York. Fulgte deretter i konvoi fra Norfolk bestemt for Middelhavet for ordre.

Ankom Augusta, Sicilia, 7. oktober 1943. Etter utlossing gikk reisen til Bizerta, Tunis. Avgikk fra Oran 25. januar i vestgående konvoi GUS 28 i ballast via Hampton Roads bestemt for New York.

Maskinhavari.

Kort tid etter avgang ble det meldt fra maskinrommet om problemer med det man antok var varmgang i et lager på hovedmotoren.

Det ble meldt fra til Commodoren, og skipet anløp Gibraltar samme dag for inspeksjon. Og det viste seg straks lageret ble åpnet at veivakselen på hovedmotoren var brukket i to, et diagonalt brudd under nr.7 rammelager. Maskinskaden ble straks rapportert til de britiske marinemyndigheter, til Lloyds og Nortraship i London. Lloyds inspiserte skaden, men avslo midlertidig reparasjon med den begrunnelse at skadens omfang var for stor til at man kunne få den reparert så lenge krigen varte. Det ble da bestemt at skipet skulle nyttes som bunkringsfartøy for marinefartøyer, og det ble fylt opp med brenselolje.

Kaptein Kristian Pedersen og maskinmester Lauritz Egeland innså at dette ville bety at «Gard» ville bli liggende i Gibraltar resten av krigen. En mulig reparasjon utført av skipets besetning ble vurdert slik at det kunne gå i konvoi til New York for endelig reparasjon. Forespørsel om en slik reparasjon ble sendt Lloyds i London, men man mente at saken skulle bero inntil skipet kunne bli tauet til verksted i England.

Under ledelse av maskinmester Egeland klarte skipets maskinbesetning å utføre en midlertidig reparasjon av den brukne veivakselen etter seks ukers iherdig arbeid.

Av hovedmotorens 6 cylindre, ble 2 koblet ut, og motoren kunne bare brukes for gange forover. Arbeidet ble «motstrebende» godkjent av Lloyds.

Den 1. august 1944 var «Gard» utlosset og kapteinen anmodet marinemyndighetene om å få følge med første konvoi til New York. Dette ble innvilget på den betingelse at skipet kunne holde en fart på minst 11 knop. Utenfor Gibraltar gikk det prøvetur og oppnådde en gjennomsnitts fart på 11,7 knop.

Under prøveturen oppdaget man at nr. 1 sylinderdeksel var sprukket. Det ble skjaltet ut slik at maskinen gikk for 3,5 sylindere. (Hovedmotoren var en 6 sylindret 2-takts dobbeltvirkende dieselmotor av Burmeister & Wains type)

Om den 3200 nautiske mil lange reisen over Atlanteren beretter kaptein Kristian Pedersen i Birger Danevigs bok «Skip og Menn» :

«..  Gard» gikk ut fra Gibraltar 3. august 1944 i konvoi under amerikansk ledelse, bound for New York. Det viste seg straks båten var kommet i anvist posisjon at vi ville få problemer med å holde den uten å ligge i veien for andre skip.

Det ble nødvendig å arrangere et signalsystem pr. telefon fra bro til maskinrom og vi benyttet oss av omdreiningstallet på hovedmotoren i stedet for maskintelegrafen.

Dette måtte betjenes av 1 mann på broen og 1 i maskinrommet under hele overfarten og ble fordelt på vakter i 3 skift.

Det var om å gjøre å kunne holde den riktige farten og man fant seg en «gate» mellom to kolonner, som besto av i alt 9. Denne måten gjorde det mulig for «Gard» å holde sin plass, ved å sige ut og inn i kolonnen etter som hastigheten varierte. Hovedmotoren kunne kun gå ved hastighet som svarte til full- eller sakte fart forover. Verst var det når vi kom for langt bak og måtte bruke mesteparten av dagen til å komme oss i posisjon igjen. Konvoien holdt en konstant hastighet på 11 knop.

Det ble lite eller ingen søvn. Marinefartøyer kom flere ganger for dagen opp langs siden og signaliserte «keep your station» i konvoien med 1 skip foran og 1 bak, noe som selvsagt ble ignorert da dette var helt umulig.

Commodorefartøyet var vel vitende om dette, men hadde vel unnlatt å underrette eskortefartøyene.

Da losen kom ombord ved Ambrose og fikk vite om maskinens tilstand, ville han straks gå fra borde. Jeg fremholdt at han fikk finne seg i å ta oss til New York, og minnet om at skipet hadde to baugankre som man kunne bremse med om det ble nødvendig.

Etter at skipet hadde ankret opp ved Reed Hook Flaats i New York den 17. august ble naturligvis maskineriets tilstand etter denne spennende overfart gjenstand for stor interesse, både fra vår og fra amerikansk side.

Jeg vil ikke unnlate å gjøre oppmerksom på at det vellykkede resultat av denne «krigsoperasjon» alene ble muliggjort som følge av den utmerkede innsats av samtlige ombord. Alle var opptatt av at vårt foretagende skulle lykkes …»

Kaptein Kristian Pedersen ble dekorert med Krigsmedaljen og Rederforbundets gullmedalje.

«Gard» ble 18. august forhalt til Neptune Shippings Pier 15, Hoboken, New Jersey, og den 6. januar 1945 var hovedmotoren permanent reparert med ny veivaksel, og tankskipet kunne igjen settes i fart for de allierte.

Krigen gikk nå inn i sin avsluttende fase og det var kun snakk om måneder før krigen ville være over med en total alliert seier over Aksemaktene.

Men krigføringen ville enda en tid kreve sine ofre og forsyningene måtte frem til de forskjellige frontavsnitt.

I Philadelphia lastet «Gard» for Middelhavet og avgikk 13. januar fra Hampton Roads i konvoi.

Første havn var Augusta – deretter ble skipet dirigert til Napoli med ankomst 5. februar.

Avgikk fra Napoli den 12. for Oran – med ankomst New York 5. mars.

Avgikk fra New York 13. mars for Port Said – og passerte Suez-kanalen 12. april for Aden. Reisen gikk så videre til Abadan hvor den ankom 28. april og lastet for Karachi.

Fredsdagen 7. mai 1945 befant «Gard» seg i Karachi hvor den ankom to dager tidligere. Etter utlossing lastet «Gard» i Bahrein for Italia og anløp i juni Augusta, Bari og Taranto. Den lange krigsseilasen var endelig over og skipet kunne etter tilbakelevering fra Nortraship i november 1945 nyte godt av de gode etterkrigskonjunkturene.

Etterkrigstiden

I mai 1945 var seks skip av «Eriksberg-typen» tilbake i norsk eie. Olsen & Ugelstads «Vardefjell» var blitt reparert og satt i fart i tillegg til disse 6 kom; «Gard», «Polycastle», «Mosli», «Jotunfjell» og «Trondheim».

Som nevnt ovenfor var også «Polycastle» utsatt for et tilsvarende motorhavari som «Gard». Det viste seg å være en svakhet ved disse motorene og Burmeister & Wain i København gikk etter krigen helt bort fra denne type motorer. Etter krigen skiftet fire av Eriksberg skipene ut sine motorer. Også Wrangell-rederiet tok konsekvensen av dette og «Gard» fikk i august 1950 installert nytt hovedmaskineri – en 7-syl. 2-Takts enkeltvirkende dieselmotor på 3680 BHK av Burmeister & Wains fabrikat.

Ser man bort fra motorhavariet under krigen var «Gard» et heldig skip for rederiet. Skipet seilte på det gode tankmarkedet utover i 1950-årene og tjente godt for sine eiere.

Etter Suez-boomen 1956 falt tankratene sterkt og den 26. juni 1959 kom «Gard» hjem for å legges opp i Bøvågen ved Avaldsnes.

Utsiktene for å få det tilårskomne tankskipet ut i fart under det rådende marked syntes små. I mars 1961 ble det solgt til Norsk Skipsopphugging (Christiania Spigerverk, Oslo), Grimstad for opphugging. Tauet til Grimstad og hugget høsten 1961.

Kilder og henvisninger.

Rederiene H. M. Wrangell og Jacob Odland S.S. Temahefte til havnedagene i Haugesund 2013, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland, Erik H. Kongshavn og Morten Hammervold.

Våre motorskip, av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Skip og menn, av Birger Dannevig.

«Gamle skip og skipstyper» av Dag Bakka jr. publisert i NHST.

Sjøforklaringer under 2. Verdens krig, del I og II, Norsk Maritimt Museum, Oslo.

Informasjon av Sigvald Johan Odland i samtale med Leif M. Bjørkelund i 1994.

Nettsidene:

Warsailors.com og krigsseileren.com.

Mannskapsliste for M.T. GARD.

Arriving New York august 18 th. 1944 from the Port of Gibraltar 8.1. 1944.

Kristian Pedersen Master, 29 års fartstid. Alder 44 år. Påm. 11.11. 1938 Haugesund.

Torger Toftø chief Mate, 24. års farts. Alder 42 år. Påm. 11.11. 1938 Haugesund.

Roar Holtan Nilsen, 2. Nd. Mate 8 års farts. Alder 25 år. Påm. 9.7. 1943 i New York.

Morten Aabol Nilsen 3. Rd. Mate, 8 års farts. Alder 24 år. Påm. 11.1. 1943 i New York.

Cecil H. L. Jones Wire Operator. 3 års farts. Alder 27 år, Påm. 7.1. 1944 i Gibraltar. Engelsk.

Hans O. B. Hansen Bosun 29 års farts. Alder 45, Påm. 10.1. 1943 i New York.

Holger Stenlund, Carpenter 7 års farts. Alder 24 år. Påm. 7.2. 1943 I Wellington. Finnish.

Richard Andersen A.B. 11 års farts.Alder 28 år. Påm. 11.8. 1943 I New York.

Sverre Langø A.B. 8 års farts.Alder 25 år. Påm. 1.8. 1943 I San Pedro.

Thorsten Thorstensen A.B. 24 års farts. Alder 41. Påm. 6.10. 1943 I San Pedro.

Martin O. Vikan A.B. 32 års farts. Alder 52 år. Påm. 11.2. 1943 San Pedro.

Holger Erik Nordberg A.B. 8 års farts. Alder 26 år. Påm. 7.2. 1943 Wellington. Finnish.

Gunnar Solheim A.B. 5 års farts. Alder 22 år. Påm. 27.11. 1943 I New York.

Reiner Pedersen A.B. 17 års farts. Alder 36. Påm. 7.4. 1944 I Gibraltar.

Jens Nielsen A.B. 10 års farts.Alder 29 år. Påm.7.4. 1944 I Gibraltar. Danish.

Ola Varpe O.S. 5 års farts. Alder 25 år, Påm. 11.9. 1943 i New York.

Albert A. Taylor O.S. 4 års farts. Alder 20. Påm. 7.7. 1943 I Gibraltar, English.

Helge Samuelsen Gunner 6 års farts. Alder 23 år. Påm. 12.6. 1942 i Halifax.

Johannes O. Olsen Saaler Gunner 9 års farts. Alder 28 år. Påm. 11.7. 1943 I New York.

Gustav Adolf Johannessen steward 20 års farts. Alder 39 år. Påm. 11.4. 1943 I New York.

Arne Folgerø 1. Cook, 14 års farts. Alder 34 år. Påm. 9.7. 1943 I New York.

Henry Sørensen 2. cook 18 års farts. Alder 37 år. Påm. 7.3. 1943 Wellington.

Jose`s  Ramos 2 mounths saloonboy. Alder 20 år. Påm. 5.10. 1944 I Gibraltar, Pourtogease.

Angel King 1. Mounts messboy. Alder 35 år. Påm. 7.4. 1944 I Gibraltar, English.

Lauritz Egeland Chief Engineer 35 års farts. Alder 55 år. Påm. 11.11. 1938 I Haugesund.

Olaf Ohnstad 2.nd. Eng.20 års farts. Alder 40 år. Påm. 9.7. 1943 I New York.

Bjarne Medhaug 3 rd. Eng. 10 års farts. Alder 36 år. Påm. 7.1. 1944 I Gibraltar.

Harald Iversen pumpman 26 års farts. Alder 45 år. Påm. 11.8. 1943 I New York.

Odd Hansen motorman 16 års farts. Alder 31 år. Påm. 1.6. 1943 San Pedro.

Endre Bjørnevik motorman 8 års farts. Alder 25 år. Påm. 6.7. 1943 I San Pedro.

List or manifest of aliens employed on the vessel as members of crew.

John Brekke motorman 9 års farts. Alder 28. Påm. 10.1. 1943 I New York.

Arthur Korneliussen motorman 12 års farts. Alder 30 år. Påm. 10.1. 1943 I New York.

Leiv Harald Nilsen motorman 5 års farts. Alder 22 år. Påm. 10.1. 1943 I New York.

Einar Kvalvik motorman 13 års farts. Alder 30 år. Påm. 11.8. 1943 I New York.

Emil Arthur Hallden motorman 6 års farts. Alder 22 år. Påm. 7.7. 1944 I Gibraltar. Swedish.

Elias M. Aamaas motorman 20 års farts. Alder 40. Påm. 7.1. 1944 I Gibraltar.

Josepf Carreras greaser 1 år og 2mounts farts. Alder 35 år. Påm. 7.3. 1944 I Gibraltar. English.

Statement of master of vessel regarding changes in crew prior to departure.

1. master of the Norwegian s.s. Gard from port of Gibraltar hereby certify that the following is complete record of all changes in the personnel of the crew of said vessel since arrival at this port: Total crew at time of arrival 37, Number of seaman deserted 0,

Number of seaman discharged 25, seaman left in Hospital (or died) 0.

Number of seaman signed on this port 32, Total crew this date 44.

The above named vessel arrived

 at this port August 18 th. 1944.