Maskinistene – Nortrashipflåtens ukjente helter

Publisert i Haugesunds Avis oktober 2016

Av Leif M. Bjørkelund

En norsk sjøkaptein med erfaring fra seilas på alle hav ble etter krigen spurt om hva som gav han de største bekymringer i krigsårene. Var det frykten for fiendens ubåter og fly eller frakt av ammunisjons og bensinlaster? Etter en kort betenkning kom svaret: «Det var den stadige tanken på dieselmotorene» – et tilsynelatende kort svar, men et realistisk svar av en erfaren sjømann i krig. Jfr. «Skip og menn».  

Et motorstopp under konvoiseilas kunne få de alvorligste følger for besetning og skip. Å sakke akterut i en konvoi – såkalt «stragglers» – ville medføre at en ble et lett bytte for fiendens ubåter.

Norge hadde ved krigsutbruddet verdens største motordrevne handelsflåte – vesentlig utstyrt med motorer av dansk, svensk eller tysk fabrikat. Etter at Norge kom med i krigen ble handelsflåten avskåret fra forsyninger av reservedeler, noe som satte maskinbesetningene på harde prøver. Og i de følgende krigsår ble det vist en utrolig evne til oppfinnsomhet, improvisasjon og ikke minst hva faglig innsikt og dyktighet angår blant maskinistene for å kunne holde skipenes maskineri i driftsmessig stand. Det er neppe noen overdrivelse å hevde av flåtens maskinister hadde et vel så stort ansvar for skip og last som dekksbefalet.  

I den pågående krigsseilerserie vil vi trekke frem flere eksempler og den innsats som handelsflåtens maskinister bidro med under 2. Verdenskrig.

Alf Schrøder, f. 19.08.1913 – d. 25.10.2008, er et eksempel på hvordan ungdom som vokste opp i de vanskelige mellomkrigsårene skaffet seg utdanning som maskinist i handelsflåten. Da krigen brøt ut i september 1939, seilte Alf Schrøder i handelsflåten som maskinist og krigsforliste med   motorskipet «Vestvard» av Oslo vest av Irland 27. september 1940. Resten av krigen tjenestegjorde Schrøder som flymekaniker i den norske 333 (N) Skvadronen ved flybasen Leuchars, St. Andrews i Skottland. Alf Schrøder var sønn av Gårdbruker og fartøyeier Teodor Torsen Schrøder (1873-1955) og Janike Amalie, født Endresen (1877-1957). Han ble født på Røvær som yngstemann av syv søsken, tre gutter og fire jenter. Hans far drev salteri og var fartøyeier, men familien flyttet 1920 til Haugesund og overtok driften av et gårdsbruk på Lillesund. Teodor Schrøder eide flere fartøyer, og det første var M.K. «Røgvær» – en motor-kutter som ble bygd i Gravdal i 1911 og satt i post/passasjerrute mellom Røvær og Haugesund. Solgt 1920 til Olav Jensen og satt i rutefart mellom Dalen og Haugesund, og som fra 1949 ble videreført av Svend Jakobsen, Avaldsnes.

Alf Schrøder forteller at han tidlig ble interessert i sjøfarten og ønsket å reise i utenriksfart så snart han var gammel nok. Men i mellomkrigsårene var det ikke så enkelt å få seg hyre, og det gikk mye på «kjennskap og vennskap». Men hans far hadde omgang med Knutsen-familien og høsten 1929 ble alf Schrøder forhyrt som førstereisgutt.

I januar 1928 kom Knutsen-rederiet i gang med regulær linjefart mellom vestkysten av Sør-Amerika og Skandinavia under navnet Den Skandinaviske Syd-Pacific Linje med Winge & Co i Oslo som generalagent. Knutsen-rederiet hadde i flere år hatt et nært samarbeid med Winge& Co. som siden begynnelsen av 1920-tallet hadde drevet med seilinger fra British Columbia i Canada til Chile. I 1926 fikk Knutsen OAS levert M/S «Marie Bakke» fra Odense Staalskibsværft og sluttet i Winges linjefart på vestkysten. Linjen ble overtatt i april 1929 av Knut Knutsen OAS som Knutsen Line North Pacific-South Pacific Service. Lastegrunnlaget var vesentlig trelast og treforedlingsprodukter fra Puget Sound og Columbia River, komplettert med stykkgods. Nordover bestod lastene av salpeter, mineraler og malmer. Knutsen-rederiet overtok samtidig på vegne av Skibs-A/S Pasific Winges fire skip: Motorskipene «Tosca», «Geisha», «Indra» og Dampskipet «Poljana».

Alf Schrøder forteller: Jeg mønstret ut første gang høsten 1929 som maskingutt på M/S «Tosca» til Knut Knutsen OAS. Vi var i alt 15 mann som skulle gå ombord og ble sendt til Vancouver i Canada. Reisen gikk først over til England med en av Bergenskes rutebåter til Newcastle og derfra med tog til London og videre til Southampton. Vi reiste derfra med en av White Star lines passasjerbåter til Quebec. Reisen gikk så videre med tog fra Quebec til Vancouver – uten sovekupé i vel seks døgn. Det var 3. maskinisten som var reiseleder og da toget stoppet på stasjonene, måtte han springe ut for å kjøpe mat og kaffe. Vi fikk ingen matservering på toget og måtte sove og spise i kupéen under hele reisen. Vi hadde ikke et eneste middagsmåltid under hele reisen. Det var kaldt og vi frøs noe forferdelig, husker jeg. Dette var utpå høsten 1929 – jeg fylte 16 år i august og dette var just etter. Men da vi etter seks døgn ankom Vancouver var båten ikke ankommet og vi tok inn på hotell der vi fikk ordentlig stell og mat.

Jeg ble forhyrt som maskingutt, men ble etter en tid satt på vakt som oiler (smører) og fikk 50 kr. måneden i hyre. Tariffen den gang var 37 kroner, men siden skipet gikk fast på Amerika fikk vi 50 kr/mnd. Jeg hadde trekk hjem på 30 og 20 norske kroner til å bruke. «Tosca» var etter den tid en veldig fin båt og utstyrt med to 4-takts Werkspoor-dieselmotorer av nederlandsk fabrikat. Skipperen var østlending – Stranger – tror jeg han het og både han og 1. og 2.maskinistene hadde seilt med båten før Knutsen kjøpte den.

 I den første tid som maskingutt gikk jeg som dagmann, vasket dørkene i maskinen og hadde renhold av lugarene for maskinbesetningen. Vaske det måtte vi gjøre hver onsdag og lørdag. Men så etter en tid ble jeg satt på vakt som smører og var det hele tiden der ombord. Men året etter gikk skipet på verksted. Hovedmotorene måtte rettes opp for de var seget ned i forkant. Vi lå på verksted i Portland, Oregon i 3 måneder midt på sommeren og vi hadde en veldig flott tid der. Vi fikk verkstedsfolk ombord som demonterte hovedmotorene og veivakslingene ble tatt opp og kjørt til San Francisco og kontrollert i dreiebenk. Motorene ble der etter satt sammen igjen og rettet opp. Etter at «Tosca» var ferdig på verksted, lastet skipet hvetemel i Portland for Irland. Denne lasten hadde vi løs i rommet. Vi anløp Limerick på østkysten av Irland. Det hadde på den tid aldri før vært større båt inne på havnen. Vi måtte, før vi gikk inn til kai, losse litt av lasten. Men da vi kom inn til Limerick måtte vi alle manns stå i og pusse og gjøre rent for det kom skoleklasser på omvisning ombord. «Tosca» var en flott båt. Det eneste som var dårlig der ombord var kosten. Den er ikke til å snakke om en gang. Vi hadde den hvite stripen på skutesiden – kalt «sultegrensen». Jeg gikk mye 12-4-vakten. Gikk på vakt kl. 12 om natten og det eneste som jeg hadde til nattmat var brød og kald kaffe som stod igjen i byssa. I messa hadde vi et enkelt skap der maten stod – brød, smør og sukker og fullt med kakerlakker. Det var ikke noe pålegg. En gang i uken fikk vi gjerne et lite stykke fårepølse. Margarinen så ut som talg og var helt hvit. I varmen så smeltet den og det var ikke mye å ha på brødskiva. Men det var godt brød. Og det var ikke snakk om å forsøke seg på å få noe mer heller. For eks. når vi vasket oss etter utskei – fikk vi varmt vann i byssa til å vaske oss i. Alle hadde hver sin pøs og vi vasket oss «all over» når vi sluttet av arbeidet for dagen. Lugarene var fine – 2-manns lugarer med 2 køyer og hvert sitt skap til å ha klær i, en trebenk og et lite bord, det var innredningen. Etter et år til sjøs kom jeg hjem og etter en kort tid på fiske med en av båtene til min far, begynte jeg i lære på verkstedet til Julius Sørensen i Espevær. Sørensen var dansk, var gift med ei dame fra Haugesund og drev et lite mekanisk verksted i Espevær med reparasjon av motorer og utstyr for fiske og mindre fraktebåter. Jeg var den eneste ansatte og fikk i det vel

halvannet år jeg var i Espevær godkjent verkstedtid og allsidig opplæring i mekaniske fag. Sørensen lærte meg opp i bruk av   dreiebenk og han var dessuten en dyktig smed. I 30-årene ble det innkjøpt snurpebåter – engelske slupper – og til disse ble det laget forskjellig utrustning. Blant annet oljetanker av galvanisert jern og daviter for doryer.

Da jeg var ferdig på Espevær, reiste jeg til Bryne Landsgymnas og gikk der et år. Far og mor ønsket at jeg skulle få meg mer teoretisk utdanning. Men jeg tok kun middelskolepensumet. Dumpet i tysk og fikk da en unnskyldning for å slutte. Men lærte dette årete engelsk og likeens matematikk som jeg skulle få god bruk for senere. Etter denne tid var jeg en vinter med «Primula», en sloop far hadde kjøpt inn fra England, som maskinist. Men etter at fiske var slutt, så tok jeg 3. maskinistskolen og deretter kom jeg til et verksted i Helsingør.

«Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri» var et stort og moderne verksted og hadde en kort tid der før jeg begynte i 1935 overlevert kjøleskipet M/S «Vibran» til Knut Knutsen OAS og søsterskipet «Olaf Fostenes» var under bygging. Det var gjennom Knutsen-rederiet jeg fikk lærlingplass ved verftet og her tok jeg resten av verkstedtiden. I den tid krevdes fire års verkstedtid for å få maskinistsertifikat.

Vi var fire læregutter fra Haugesund og Sunnhordland og vi fikk den beste opplæring. Verkstedet bygde «Bumerster & Wain» dieselmotorer på lisens og læreguttene fikk være med fra oppbyggingen i maskinhallen til montering i nybyggene. Det ble også levert dampmaskiner med lavtrykk-turbin som blant annet gikk til Sovjet Unionen. Læretiden ble kun benyttet til maskinarbeid og vi slapp å gå på rengjøringsarbeid – som ikke var uvanlig ved norske verksteder i mellomkrigstiden. Men på Helsingør verftet, fikk en ikke lov å ta i en fille. Vi som var læregutter ble kun satt til maskin- og verkstedarbeid og ikke noe «skittarbeid»! Da jeg hadde fått fullført verkstedtiden, måtte jeg ha et års fartstid for å få sertifikatet. Jeg skrev til Olsen, maskinmesteren ombord i «Tosca», som var bosatt på Nøtterøy ved Tønsberg. Jeg mottok etter kort tid attest fra min tid om bord i «Tosca» og oppsøkte Øystein Lande som var hyresjef i Knutsen-rederiet. Reiste da ut med M/S «Geisha» – mønstret som motormann. Skipet seilte i Knutsens linje mellom Sør-Amerika og Nord-Europa. Ved ankomst til Oslo etter fullført rundtur, ble jeg om mønsteret til 3. maskinist. Men jeg ble ikke værende lenge om bord. Tidlig på nyåret 1939 ble jeg påmønstret som 3. maskinist på MT «Kongsdal»

Foto: M/T «Kongsdal» på 14.890 tdw. tilhørte en større tankskipserie som ble bygget ved tyske verft frem til krigsutbruddet for norsk regning. Utlånt fra Stein Erik Dagslands samling 

Tankskipet Tilhørte A/S Moltzaus Tankrederi, Oslo, og levert fra Bremer Vulkan i juni 1937. Sluttet ved levering for fire år til Standard oil of New Jersey til rate sh 7 pr. tonn.

Schrøder fortsetter: «… Jeg gikk om bord da skipet anløp Bergen på reise til Oslo. «Kongsdal» var utstyrt med en 6 syl. 2-takts dobbeltvirkende MAN dieselmotor på 4100 HK. Dette var en motor som jeg ikke hadde vært borti før, men det må jeg si var en veldig interessant motor. Den var som nevnt dobbeltvirkende og hadde en pakk boks rundt stempelstangen som etter en viss tid måtte overhales. Tetningsringen måtte slipes til og dette ble gjort for hånd. Men jeg laget til et redskap og slipte tetningsringen til i boremaskinen. Laget til en rund jernplate og satte på stoppere så en kunne legge ringen i 1 tomme fra senter laget jeg til et firkantet hull og dreiet til en choke som passet til boremaskinen. 2. maskinisten var noe skeptisk om dette ville gå bra. Men jeg viste han at det gikk. Jernplaten som ringen lå nede i måtte være helt tørr og det viste seg at ringen lå ikke på samme plass hele tiden den gikk rundt og ble helt rett. Da var 2. maskinisten overrasket. Og dette sparte oss for enormt mye arbeid. Etter å ha levert oljelasten i Oslo gikk skipet i ballast til Constantza i Romania og lastet bensin for Hamburg.

Under lossingen ble mesteparten av besetningen tatt i land og innkvartert på hotell i byen. Vi fikk god forpleining og det var satt frem smør til å ha på brødet. Det gjorde nemlig ikke tyskerne –  husker jeg godt.»

Ifølge N.H.S.T, skipsliste pr. 24. august 1939, passerte «Kongsdal», kaptein M. Hansen, Gibraltar 17. august underveis til Consantza for lasting. 

Schrøder fortsetter: «Vi fortsatte i denne farten, og høsten 1939 lastet vi i Romania nok en gang for Hamburg. Da England og Frankrike erklærte Tyskland krig var «Kongsdal» i Middelhavet underveis til Hamburg. Vi mottok da telegram om å søke nærmeste nøytrale eller allierte havn. «Kongsdal» som var full lastet med bensin befant seg utenfor Algerie-kysten og skipperen besluttet å gå inn til Algier. Der ble lasten losset og vi avgikk i ballast for Mississippi og lastet i Baton Rouge.  Avgikk i oktober til San Nicolas, Aruba, med bensin bestemt for Danmark. Da «Kongsdal» kom opp i Nord-Atlanteren, ble skipet stoppet av den tyske «Deutschland» som var ute på tokt. «Hva skal dette bety – vil de skyte oss ned?  Vi var jo full-lastet med bensin». Men de satte over til oss et skipsmannskap fra en bergensbåt som de hadde senket samme dag. Den norske båten kom med trelast fra Canada og skulle til England. Jeg husker ikke navnet på den – men det var en bergensbåt. Det norske mannskapet kom da over til oss. Jeg husker at 2. maskinisten var så redd for en liten koffert som han bar på. Han ga beskjed om at den måtte vi redde for han. Det viste seg at han hadde brennevin oppi denne kofferten – han ville berge brennevinet sitt.»

D/S «Lorentz W. Hansen», til rederiet Klaus Wiese Hansen, var på reise med trelast fra Canada til Storbritannia da det ble stoppet av det tyske lommeslagskipet «Deutschland» under kommando av Kommandørkapitän Wennecker. Lasten ble betraktet som kontrabande da skipet gikk for engelske befraktere. Skipets besetning på 21 mann ble tatt ombord i lommeslagskipet og «Lorentz W.Hansen» senket med kanonild i pos .49.05 N, 43.44 W. Jfr. Sjøulykke Statistikk for 1939-1945.

Den 14. oktober var M/T «Kongsdal» på reise fra Aruba til Danmark og ble pga. av sin bruk av radiotelegrafi, peilet inn av «Deutschland» og innhentet samme kveld. Tankeren fikk imidlertid passere da lasten skulle til et nøytralt land. «Kongsdal» fikk ombord besetningen til «Lorentz W. Hansen» og reisen kunne fortsette. Tankeren ble den 21. oktober stoppet av den britiske marine og beordret inn til Kirkwall for kontrabande kontroll. Her ble også besetningen fra Bergens-båten satt i land og først da fikk britene kjennskap til «Deutschland»s operasjoner i Atlanteren.

Lommeslagskipets operasjon i begynnelsen av krigen skulle imidlertid sette norsk nøytralitetspolitikk på prøve. Marinetankeren «Westerwald» som hadde fungert som slagskipets forsyningsskip, ble 17. oktober underveis til Tyskland sluppet gjennom norsk territorialfarvann. Den tyske kapteinen hevdet at skipet var tysk «statsskip». Noe mer oppmerksomhet ble det da det satte fri det amerikanskeide D/S «City of Flint». Skipet var blitt kapret 9. oktober av lommeslagskipet i Nord-Atlanteren og ankom Tromsø med tysk prisemannskap, men ble av norske myndigheter avvist. Skipet gikk da til Murmansk, men returnerte en uke senere tilbake til Tromsø. Igjen beordret videre og fulgte norskekysten sørover under norsk marineeskorte. Men ved passering av Haugesund havn 3. november gikk skipet til kai som var en krenkelse av de norske nøytralitetsregler. Norske marinemyndigheter anholdt da prisemannskapet og frigav skipet.

Schrøder forteller videre: «I Kirkwall ble «Kongsdal» liggende i nærmere 14 dager før reisen kunne fortsette til Århus i Danmark hvor lasten skulle losses. I Århus ble jeg avmønstret, men det var en feil som skipperen var ansvarlig for. Jeg hadde nemlig ikke sagt opp jobben og stod på tørn til å rykke opp som 2. maskinist.

Rederiet hadde mottatt telegram om at jeg og 2 maskinisten skulle avløses og da skipet ankom Århus stod 2. og 3. maskinist på kaien. Maskinmesteren (1. Maskinisten) gav skipperen en kraftig overhaling, men det hele var en grov misforståelse som ikke kunne rettes på. Jeg var så skuffet at jeg var mest på gråten.»

De to maskinistene hadde ikke noe annet valg enn å pakke sekken og gå i land. Men kort tid etter ble de kjent med at M/T «Kongsgaard» lå i Stavanger og skulle ha maskinister. Tankeren tilhørte Stavanger-rederiet A. Gowart Olsen, bygd 1937 på Kockums i Malmø og var av samme type og størrelse som Kongsdal. 2. maskinisten ble tilbudt stilling som 1. maskinist og ønsket å ha med Schrøder som 2. maskinist. Men da de kom frem til Stavanger hadde rederiet fått tak i ny 2. maskinist og dermed røk også denne jobben. Schrøder måtte reise skuffet hjem til Haugesund.

M/T «Kongsgaard»s skjebne var en av de store tragedier som rammet norsk tankskipsfart under krigen. Torpedert nord av Curacao 21. februar 1942 og gikk ned i et flammehav. I alt 37 mann omkom og kun 8 ble reddet.  Krigsseilerne hadde i løpet av krigen mange slike «tilfeldigheter» som skulle avgjøre liv eller død.

Men min tid i hjembyen skulle bli kortvarig fortsetter Schrøder.  «Det var merkelig for min mor sa til meg – Det er best du reiser ut igjen for det blir sikkert krig her også. Hun har nok følt seg urolig for dette og ville ha meg utenfor landet før tyskerne kom».

Den 30. januar 1940 mønstret Alf Schrøder som 2.maskinist på M/S «Vestvard» til Oslorederiet Lauritz Kloster. Skipet var på 7625 tdw., bygd 1925 av A/G Neptun, Rostock, og var  utstyrt med en 6 syl. 4-takts MAN dieselmotor. Forhyringen ble formidlet gjennom skipshandler Herman Simonsen i Skudeneshavn. Simonsen drev denne tjenesten ved siden av

den daglige forretningsdriften og var vesentlig rettet mot østlandske rederier.  Schrøder forteller at det var flere som ble påmønstret. De fleste kom fra Sunnmøre og to mann var bosatt i Skudeneshavn. Elektriker Åsmund Simonsen (1916-1988) ble påmønstret 7. mars og Lars Johannesen hadde seilt med skipet som 3. styrmann siden april 1938. Jfr. «Evig heder» «Vestvard» befant seg i Helsingborg og var da utlosset og klar for avreise, men ble liggende innestengt sammen med flere andre båter på grunn av store is mengder i Kattegat. Isbrytere klarte etter en måneds tid å lage råk i isen og «Vestvard» avgikk til Kristiansand hvor det ble bunkret, og tatt ombord redningsflåter og motorlivbåt. Ankom Narvik 21. mars for å laste jernmalm. Her kom elektriker Åsmund Simonsen ombord. «Vestvard» avseilte fra Narvik i slutten av mars og ankom Hoboken, New Jersey, 7. april uten noen rapporterte hendelser under reisen. Schrøder forteller at dette var hans første tur til New York og han og elektriker Simonsen ville ta seg en tur over til Brooklyn. «Men som 2. maskinist hadde jeg så mye å gjøre at det ble sent på kvelden før vi kom oss av gårde. Da vi kom frem til Brooklyn var alt stengt – både barer og alt annet.

Det var lang vei ned til New Jersey så vi hadde ikke annet å gjøre enn å komme oss ombord igjen. Og underveis fra undergrunns-banen i taxi hørte vi på bilradioen at Norge i morgentimene 9. april var angrepet av Tyskland. På denne måten fikk vi den nyheten.

«Vestvard» ble etter utlossing sluttet for en reise til Vladivostok og avgikk fra New York den 11. april. Men ble underveis stoppet av fransk marinefartøy og beordret til Kingston på Jamaica. Her ble skipet liggende i påvente av ordre. Avgikk Kingston 10. mai for Fort de France på Martinique med ankomst den 15. Lastet sukker og rom på fat for franske befraktere.

Schrøder forteller: «Men før vi gikk fra Karibien hadde jeg en av mine største jobber. Det var oppstått lekkasje i den ene sylinderen på hovedmotoren. Det var sjøvannkjøling på motorene på denne tid. Vi måtte opp med toppdekselet. Dette var en 4-takts MAN-motor. Sylinderforingen måtte trekkes opp. Da skipet lå i Helsingborg ble det skiftet sylinder og vi hadde verkstedsfolk ombord. Da jobben var gjort spurte de meg om vi ville beholde verktøyet som de hadde laget til. Ja – selvfølgelig vil jeg ha verktøyet – og dermed hadde vi spesialverktøy for denne jobben. Lekkasjen var oppstått i ekspansjonsringen. Det ble en veldig stor jobb. Det gikk kjølevann (sjøvann) rundt sylinderen og det oppsto lekk i ekspansjonsringen. Det var heller ikke noe verksted vi kunne gå til så vi måtte klare jobben selv. Etter fire dager var reparasjonen fullført og jeg var veldig kry over at vi fikk dette til. Skipperen nektet oss prøve kjøring av motoren da skipet lå under lasting. Men – skal jeg gå rundt i dagevis med vondt i magen med tanke på om sylinderen er tett? Ja – svarte kapteinen – Vi er nok nødt til å ta den sjansen. Men vi gikk da ut og det viste seg at sylinderen var tett.» «Vestvard» avseilte fra Fort de France 31. mai via Trinidad for bunkring og skipperen ble under reisen til Bordeaux, beordret til å følge med i konvoi fra Casablanca. Men etter noen døgns seilas oppstod det på ny vanskeligheter med maskineriet. På min vakt (04-08) oppstod det et kraftig smell i en av sylinderne. Jeg stoppet motoren og sendte bud på 1 maskinisten om å komme ned. Motoren ble igjen startet opp, men da den kom opp i et visst turtall, hørte vi igjen smell. Diskuterte hva vi skulle gjøre og 1. maskinisten ville skifte stempel. Men jeg mente det var mer fornuftig å «henge opp» stempelet. Skipet gikk i konvoi og skulle vi ta stempelsjau i sjøen, så ville båten bli liggende alene uten beskyttelse av eskorten. Det ble gitt beskjed til konvoilederen om problemet med motoren. Stempelet ble «hengt opp», d.v.s. at

brennstofftilførselen til sylinderen ble koplet ut, men da motoren ble startet opp kom den i ubalanse …».

Den 22. juni måtte franskmennene inngå våpenhvile med tyskerne og da skipet seilte for fransk havn ble det etter skipsråd besluttet å sette kursen for engelsk havn – vi ankom Falmouth den 24.juni.

Men etter et par dagers venting ble vi beordret videre til Hull gjennom den farlige Dover-passasjen. Vi passerte uten å bli utsatt for fiendtligheter. Ankom Hull for lossing 2. juli. Under lossingen oppstod ulykker med døden til følge; Lossesjauerne forsynte seg av brennevinet i lasten. Tre-fire mann fra lossegjengen falt ned i dokken og slo seg ihjel. En av dem falt ned fra landgangen og brakk nakken. Avisene hadde store oppslag om alle dødsfallene etter at lossearbeiderne hadde forsynt seg av rom-lasten.

Under havneoppholdet i Hull ble byen utsatt for tyske bombeangrep. Det var som oftest nattangrep og da flyalarmen gikk ble besetningen på «Vestvard» henvist til et dekningsrom i land. Men det var ikke rare beskyttelsen og flere følte seg tryggere om bord forteller Alf Schrøder. «Om bord var vi tross alt beskyttet av ståldekk og det skuret vi ble henvist til i land gav ingen beskyttelse mot bombesplinter». Etter utlossing avgikk «Vestvard» 24. juli og sluttet   seg til vestgående Atlanterhavskonvoi. Ankom New York 11. august etter å ha vært innom diverse andre havner. Ankom Montreal 21. august hvor det ble lastet hvete for Manchester. Avseilte 24. for Sydney, Cape Breton, på nordsiden av Nova Scotia og sluttet seg 28 august til østgående konvoi til Storbritannia. Ankom Manchester 13. september hvor lasten av hvete ble losset. På veien opp til Manchester måtte skipet krysse flere broer og mastene måtte legges ned og skipet ble trimmet slik at det lå helt horisontalt.  Da flyalarmen gikk måtte vi ligge i ro til faren var over.

«Vestvard» sluttet seg i Liverpool til vestgående konvoi og skulle igjen laste hvete i Montreal. Havnen i Liverpool ble på denne tid utsatt for kraftig bombing – Luftwaffe gjennomførte både dag- og nattangrep. Det var særlig havneområdet som det gikk hardest utover. «Vestvard», ført av kaptein O.N.Bråstad, sluttet seg 20. september til konvoi OB 218 og avgikk River Mersey for Halifax. Den 26. ble konvoien angrepet vest for Irland i farvannet Bloody Foreland. To skip ble torpedert og konvoien oppløst. Etter at konvoien ble oppløst fortsatte «Vestvard» på egen kurs til neste oppgitte møtested ifølge seilingsinstruksen.

Om morgenen den 27. september var «Vestvard» alene 350 n.mil vest av Irland. Det blåste frisk bris, noe sjø. Kl. 08.10 ble skipet torpedert av «U-31», kapitan Prellberg. Torpedoen traff på babord side ved luke 3., og straks etter at motoren var stoppet og to livbåter satt på vannet, traff en ny torpedo ved luke 4. Folkene måtte i sjøen, men kom seg opp på en flåte og ble etter en stund tatt ombord i styrbord livbåt. Andre som ikke hadde kommet seg fra borde i livbåtene, måtte hoppe i sjøen fra «Vestvard», som lå med kraftig babord slagside. Resten av mannskapet, 28 mann pluss en passasjer landet med livbåten ved Slane Head fyr den 1. oktober. Jfr. Nortraships flåte b. I.

Alf Schrøder forteller: «Vi gikk ut om morgenen og den første kvelden ute i Atlanteren ble konvoien oppløst. Neste morgen så vi kun noen røkdotter i horisonten.  Vi fikk ordre om å kjøre det motoren kunne klare og styre på vest og om morgenen neste dag ble vi torpedert. Jeg kom av vakt kl. 08. og hadde som vane å etterfylle smøreolje på viftemotoren til byssa før jeg gikk opp fra maskinrommet. Noen sekunder etter smalt den første torpedoen. Jeg var fremdeles iført kjeledress og løp til lugaren, tok på meg en kufte og brillene med spesialglass jeg fikk i Danmark. Kom meg opp til båtdekket. Mannskapet var da begynt å låre styrbord livbåt som hang utsvingt i davitene. Da livbåten var kommet på vannet oppdaget skipperen at han hadde glemt skipspapirene og entret skipet igjen. Styrmannen skulle liksom være litt «viktig» og gikk også ombord igjen. Han hadde ingenting der å gjøre, og da han skulle til å hoppe i livbåten, kom den andre torpedoen. Jeg glemmer ikke ansiktet på styrmannen – han var helt vill. Da torpedoen eksploderte ble store mengder sjøvann kastet innover livbåten. Tauverket som holdt livbåten til skutesiden ble kuttet, jeg tok meg av den forreste og elektriker Simonsen skar løs den akter.   «Vestvard» ble kløvd i to – og den sank raskt ned. Det gikk nok noen minutter, men vi følte det gikk på sekunder. Fem mann tok hver sin åre og begynte å ro vekk. Men dragsuget holdt livbåten igjen og vi rodde for livet. Dragsuget slapp ikke taket i båten før vi var kommet foren om midtskipet. Babord livbåt var jo på andre siden og den kom seg klar. Men da den andre torpedoen traff, ble livbåten truffet av en stor jernbjelke som kløvde båten i to. Og der var det 7 mann ombord. De kom svømmende over til oss. Skipperen hadde kona med seg og hun hjalp til med å ta folkene opp av sjøen. Messegutten satt på en planke i sjøen og bante og svor fordi vi ikke kom tidsnok og hentet han. Men nok om det, han fikk vi med oss – men vi mistet en mann, matros Gunnar Mjønes. Han hadde ikke luft i livbeltet og ble tatt av dragsuget.

De som var ombord ropte om hjelp. Jeg fikk da øye på en flåte som kom drivende. Skipperen satt i livbåten – helt taus – han hadde fått sjokk. Jeg reiste meg opp og ledet livbåten ned til flåten. Snudde den opp mot vinden og skotet ned på den knuste livbåten. Skipperen våknet til liv igjen og overtok kommandoen. Vi rodde med flåten bort til den skadde livbåten og de syv mann kom seg opp på den. Kort tid etter at skipet var gått ned kom ubåten opp til overflaten. Jeg husker ubåten var kremgul på fargen og jeg har verken før eller siden sett noe lignende. Det var folk i tårnet og et maskingevær pekte mot livbåten og vi satt bare og ventet på om skuddsalvene ville komme. Men heldigvis ble det ikke skutt og det kom heller ingen anrop fra

De som var ombord ropte om hjelp. Jeg fikk da øye på en flåte som kom drivende. Skipperen satt i livbåten – helt taus – han hadde fått sjokk. Jeg reiste meg opp og ledet livbåten ned til flåten. Snudde den opp mot vinden og skotet ned på den knuste livbåten. Skipperen våknet til liv igjen og overtok kommandoen. Vi rodde med flåten bort til den skadde livbåten og de syv mann kom seg opp på den. Kort tid etter at skipet var gått ned kom ubåten opp til overflaten. Jeg husker ubåten var kremgul på fargen og jeg har verken før eller siden sett noe lignende. Det var folk i tårnet og et maskingevær pekte mot livbåten og vi satt bare og ventet på om skuddsalvene ville komme. Men heldigvis ble det ikke skutt og det kom heller ingen anrop fra ubåten. Ubåten gikk to ganger rundt oss og så forsvant den. Skipperen ropte opp og spurte etter posisjonen, men fikk intet svar. Ubåten gikk sin vei og vi ble liggende alene på havet. 2, styrmannen som hadde ansvaret for livbåtene fant frem mast og seil. Det viste seg at masten ikke passet i hullet, men kom på plass etter den ble hugget til. Jeg fikk startet opp motoren – det var en Marna bensinmotor. Det var denne livbåten som ble tatt om bord i Kristiansand.

Roret var blitt ødelagt da den andre torpedoen traff og båten måtte styres med en åre. Det var først meningen å ta flåten på slep, men dette måtte oppgis da vi ikke kom av flekken.  2. styrmannen ville kutte slepelinen til flåten og fikk medhold av 1. styrmannen. Men da ropte jeg: «for all del kutt ikke flåten for da er det det siste vi ser til den». Det er merkelig hvordan folk kan oppføre seg i en slik situasjon. Hver mann tenkte bare på seg selv.

Alle mann på flåten ble tatt over i motorlivbåten. Da ble vi 29 personer i en 18 manns livbåt. Men da var det heller ikke mye fribord. Men livbåten var utstyrt med ekstra rekkestøtter som ble satt opp langs siden med strekt seilduk over. Det gikk ca. en halv meter i høyde. Og den andre natten øket vinden til storm og jeg glemmer det aldri. Vi lå nordvest for Irland og bølgene var så høye som halvannen etasjes hus.

Vi styrte unna vinden og når den var på sitt verste hadde vi 4 årer ute og de andre satt og øste båten. Men det var den nye livbåten og seilduken rundt som reddet oss. En gammel livbåt i den sjøen hadde nok aldri gått bra.

Om morgenen begynte vinden å løye og noe senere på dagen ble det observert en skybanke i horisonten. Da ble det en farlig diskusjon om dette var land eller ikke. De to styrmennene ville fortsette i samme retning. Men da sa skipperen: «Jeg er enda sjef her ombord – sett kurs for denne skybanken». Kursen ble lagt om og utpå formiddagen kom det stikkende opp et fyrtårn over horisonten. Det viste seg å være Slane Head fyr på vestkysten av Irland og vi skipbrudne var fremme i kveldingen den 1. oktober. Det var sterk strøm og livbåten ble liggende utenfor og andøve til utpå morgenen. Men da det lysnet, kom to mann fra fyret og viste hvor livbåten kunne komme inn. Det var et smalt sund som måtte passeres til en brygge. Vi skipbrudne ble tatt med opp til fyret og servert varm te og nybakt loff. Fyrvokteren avfyrte et par kanonskudd for å varsle folk på fastlandet. Alle mann hoppet i været. Skipperen satte i et skrik, og det var nok en reaksjon av sjokket etter torpederingen. Up på formiddagen kom en stor robåt over til fyret som tok alle mann over til fastlandet der hest og gigg ventet. Skipperfrua satte seg i giggen, og vi andre gikk til fots og ble innkvartert på et lite hotell som hadde stengt for sesongen. Uken før hadde hotellet tatt imot et svensk skipsmannskap, ble det fortalt. «Vestvard»s besetning fikk servert et velsmakende middagsmåltid og gitt  god forpleining. Fire av mannskapet hadde fått skader på bena etter seilasen i den overfylte livbåten og ble sendt til hospital i Galway. Tidlig neste morgen ble alle mann satt på toget til Dublin hvor de ankom sent på kvelden og ble innkvartert på hotell. Mannskapet og offiserene på hvert sitt – det hersket på denne tid et markert skille mellom befal og underordnede i handelsflåten. Dagen etter ble de skipbrudne sendt på byen og fikk ta ut det de trengte av klær – fra innerst til ytterst Tidlig neste morgen gikk alle om bord i fergen som trafikkerte irske sjøen til Liverpool og ble der innkvartert på hotell. Det ble etter en uke ordnet med avmønstringspapirene.

Alf Schrøder ble beordret til marinen som hadde et stort behov for maskinister. «jeg møtte opp på lese værelset i Liverpool der en kaptein Møller hadde kontor. Han forklarte at dersom jeg nektet tjeneste i marinen så kunne de ta meg med makt. Han forklarte at som maskinist ville jeg få kvartermester grad. Elektriker Åsmund Simonsen og 3. styrmann Lars Johannessen meldte seg til tjeneste hos «Aliens Registration Office» i Liverpool. De ble begge innrullert i Den norske marine, og 18.10.1940 ankom de Queensferry utenfor Edinburgh i Skottland. Etter fullført rekruttskole ble Johannessen beordret til minesveiper-tjeneste på østkysten av Storbritannia til han ble dimittert 21. januar 1946. Åsmund Simonsen tjenestegjorde i eskortetjeneste av Atlanterhavs- og Ishavskonvoier med jageren «St.Albans» fra 1941 til 1944. Under D-dagen 6. juni 1944 stod Åsmund om bord i den norske jageren «Svenner» som ble torpedert utenfor kysten av Normandie der 33 nordmenn kom vekk. Den 13. mai 1945 kom han til Oslo ombord i jageren «Arendal» som eskorterte kronprins Olavs hjemkomst til Norge. Jfr. Evig heder – beretning av Ole Simonsen.   

Schrøder forteller: «Vi var nærmere 60 mann og ble forlagt til en camp som het Skegness – et badested på østkysten av England. Denne rekruttskolen var den første der norske var samlet med britiske rekrutter. Etter fullført rekruttskole hørte Schrøder ikke noe mere fra marinen og ble naturligvis lei av å gå uvirksom. Han ble informert om opprettelsen av et norsk flyvåpen og her kunne det kanskje være behov for mekanikere. Fant frem til de som rekrutterte folk til flyvåpenet og ble spurt om han var mekaniker»? Jeg forklarte at jeg var maskinist og kom fra handelsflåten». Dagen etter møtet med Flyvåpenet, som hadde kontor i Kingston House i London, satt den 23-årige Schrøder på toget til Skottland for å reise videre til Canada.

Etter at felttoget i Norge var avsluttet juni 1940 besluttet den norske eksilregjering å opprette en treningsleir for utdanning av flygere, navigatører, telegrafister og flymekanikere. Leiren som fikk navnet Little Norway lå utenfor Toronto i den kanadiske delstaten Ontario og ble offisielt åpnet 10. november 1940.

I Glasgow gikk Schrøder sammen med andre norske militære, fra hæren, marinen og de øvrige var sivile, ombord i et stort passasjerskip som skulle seile i konvoi til Halifax. Nordmennene ble innlosjert på en banjer på de nedre dekkene med henge køyer. Ombord i skipet var det anbrakt 2000 tyske krigsfanger som skulle til fangeleirer i Canada. Blant de norske som fulgte med på reisen, var Lars Skjold og Bernhard Håvardsholm som den 20. oktober var kommet fra Sunnhordland til Buckie i Skottland via Shetland med motorkutter «Havbryn». Jfr. «I shetlandsfartens farvatn». De skulle begge til Little Norway ved Toronto, men dro etter korttid tilbake til Storbritannia. Håvardsholm var blant pionerene i englandsfarten og kom vekk i november 1941 med MK Blias forlis. Lars Skjold kom med i Kompani Linge og oppholdt seg i sluttfasen av krigen i Norge med oppbyggingen av motstandsgrupper på Haugalandet.Jfr. «Arquebus kaller London».

Konvoien avseilte fra Clyde med armerte hvalbåter som eskorte. Men etter et døgn dampet konvoien vestover alene kun beskyttet av et britisk slagskip.

Under overfarten ble Schrøder og de norske militære satt i tjeneste som kanonvakt etter en kort instruksjon i bruk av kanonen akter. Nord-atlanteren kunne vinterstid være stormfull og det ble en kald og sur vakttjeneste. Fra Halifax ble de fleste norske mannskapene sendt videre til Toronto og til treningsleiren Little Norway som flyvåpenets treningsleir.

Fra og med denne tid ble dette starten på en ny og krevende tjeneste for Alf Schrøder som skulle vedvare til krigens slutt.

Kilder og henvisninger:

–   Intervju med maskinist Alf Schrøder (1913-2008) Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund, aug. 1994.

Nortraships flåte bind I av Jon Rustung Hegland.

–  ”Skip og menn” av Birger Dannevig.

–  ”Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter” av Leif M. Bjørkelund

–  ”Evig heder”. Krigsdeltakere fra Sør- og Vest-Karmøy 1939-1945, av Peder Eliassen, Ludvig Thomassen og Torbjørn Vikre, Skudeneshavn.

–  ”Arquebus kaller London” av Arnfinn Haga.

–  ”I Shetlandfartens farvatn” av Kristian Magnus Vikse.

– Minner fra Skudeneshavn, av Fritz Simonsen.

–  ”Sjøforklaringer under 2. Verdenskrig” Norsk Maritimt Museum, Oslo.

Artikkel for november: M/S «Primero» – i linjefart og krig.

Mannskap/ hyreliste for M.S. Vestvard  for August måned 1940

1.   Kaptein O. N. Braastad

2.   1. Styrmann L. Bjørvand

• 2. Styrmann R. Karlsen
• 3. Styrmann Lars Johannessen, Skudeneshavn.
• Båtsmann A. Monsaas.
• Tømmermann A. Bergsaunet.
•  Matros Anders Nilsen.
• Matros Asbjørn Nilsen.
• Matros Gunnar Mjønes.
• Lett matros A. Fagerlund.
• 10. lett matros Kaare Børresen.
• Lettmatros Erik Berger.
• Lettmatros Karl Gulbrandsen.
• Dekksgutt E.  Jensen.
• 1. Maskinist Erling Knutsen.
• 2. Maskinist Alf Schrøder, Haugesund.
• 3. Maskinist H.J. Blikeng.
• Elektriker Åsmund Simonsen, Skudeneshavn.
• Motormann Erik Raadlund.
• Motormann R. Agerup.
• Motormann H. Lambine.
• Smører H. Olsen.
• Maskingutt Egil Nygaard.
• Maskingutt Walter Eriksen.
• Maskingutt S. Llevelyian.
• Stuert K. Knutsen.
• Kokk E. Edvardsen.
• Byssegutt H. Aase.
• Messegutt S. Bradley (britisk)