INTERNERING OG FLUKT fra Nord-Afrika

Publisert i Haugesunds Avis mai 2017

Av Leif M. Bjørkelund

Sommeren 1940 ble en rekke norske og allierte handelsskip holdt tilbake av Vichy-myndighetene som etter våpenstillstanden mellom Tyskland og Frankrike 24. juni hadde overtatt kontrollen over det førlige Frankrike og koloniene i vest- og Nord-Afrika.

Blant skipene var M/S «Nyhorn» tilhørende haugesund-rederiet Christian Haaland.

M/S «Nyhorn» på 8075 tdw. ble levert til Dampskips-A/S Idaho i desember 1929 fra A/S Burmeister & Wain Maskin-og Skibsbyggeri, København. Hun var rederiets tredje motorskip og var utstyrt med 2 stk. 4- takts Burmeister & Wain dieselmotorer på 2.920 BHK, 2 propeller og maks fart 12, 25 knop. I 1933 ble skipet overført til A/S Atlas.

«Nyhorn» ble i perioder sluttet i Knutsens linje, Den Skandinaviske Syd Pacific linje, mellom vestkysten av Sør Amerika og Skandinavia. Men også beskjeftiget i trampfart og blant annet en periode i oversjøisk trelastfart. I 1932/33 ble skipet sluttet til danske Mærsk Line (A. P. Møller) og seilte mellom USAs vestkyst, Japan og Kina. Skipet ble i denne periode ført av Peder Omundsen fra Stavanger som tidligere hadde ført rederiets «Idaho», «Nyhavn» og «Alaska».

Den 4. november 1935 etablerte Knut Knutsen O.A.S. en ny linje mellom vestkysten av Nord-Amerika og Storbritannia. Linjen fikk navnet «Knutsen Line, North Pacific K Service». Den uoffisielle åpningen
av linjen ble foretatt av «Nyhorn» som gikk fra Vancouver i Canada til Glasgow, Belfast og Manchester.

I følge skipslistene i Haugesund Dagblad 1939 er «Nyhorn» beskjeftiget i Knutsen Line mellom den amerikanske Stillehavskysten og havner på vestkysten av Storbritannia. Den 23. august var skipet i San Francisco på reise til Vancouver. Etter fullført rundtur i november, ble «Nyhorn» fra desember sluttet videre til franske befraktere og satt i linjefart mellom New York, Algiers, Tunis og Marseille.

 «Nyhorn» var på denne tid ført av Frants Askeland og avløste Knut Meling 20. november 1939 som hadde ført skipet siden 1935. Kaptein Askeland var bosatt på Risøy og førte skipet gjennom hele krigen og fikk først avløsning 26. juni 1946.

Den 9. april 1940 befant «Nyhorn» seg i New York og avgikk samme dag på vei til Gibraltar hvor hun ankom 22. april. Skipet fortsatte reisen neste dag til Algiers, Tunis, Marseille og var tilbake i New York den 11. mai.

I juni var skipet igjen på reise New York via Lisboa til Marseille og havner i Fransk Nord-Afrika lastet med krigsmateriell og stykkgods, men ble beordret av Nortraship å anløpe Casablanca i Fransk Marokko for lossing. Under skipets anløp av Lisboa den 22. juni ble hun påført en baugskade og ble liggende i dokk for reparasjon i seks dager før reisen kunne fortsette. I løpet av sommeren 1940 ble i alt 26 norske handelsskip holdt tilbake i Vichy-kontrollerte havner. Det dreide seg om norske handelsskip som i slutten av juni 1940 lå internert i fem havner, 9 i Casablanca, 1 i Safi i Marokko, 9 i Dakar i fransk Vest-Afrika, 1 i Algiers og 6 i Mers el Kebir/ Oran I Fransk Nord-Afrika. To av skipene, M/T «President Herrenschmidt» og M/T «Regina» ble senere flyttet til hhv. Marseille og Bona  

I Fransk Marokko ble en del av de beslaglagte skipene som oppholdt seg i Casablanca forflyttet i september til Port Lyautey ved elven Sebou hvor de ble liggende frem til den allierte landgangen i november 1942. Byens navn uttales «por lyåtei» -og heter i dag Kenitra.

Skipets 2. styrmann/telegrafist Ingolf Sexe fra Haugesund, skriver i sin dagbok: … M/S «Nyhorn» ankom Casablanca i Fransk Marokko 30. juni 1940 med stykkgods fra New York via Lisbon. Last bestemt for Marseille, Tunis og Algiers blev efter Nortraships ordre utlosset i Casablanca.

Efter skibet var utlosset blev det tilbakeholdt av de franske myndigheter som helt var under tysk og italiensk kontroll. Aftenen 10. september 1940 blev «Nyhorn» sammen med en del andre allierte skib tatt i fransk konvoi og ført opp til Port Lyautey hvor vi ankom dagen efter den 11. Skibene blev forsvarlig fortøiet langs elvebredden ca. 4 n. mil opp fra kysten. Foruten «Nyhorn» var det, M/S “Gran” av Bergen, M/S «Batavia», S/S «Kari»,S/S «Oria» og S/S «Vigør» fra Oslo. De danske skib var S/S «Hebe II», «Birgit», «Hilde», «Storaa» og S/S «Belgien». Dessuten et hollandsk skib S/S «Export», og et engelsk.

Alle skibene blev internert for krigens varighet. Alle livbåter, motorbåter, lettbåter og prammer fra samtlige skib blev av Police de Navigation ført opp til Port Lyautey og lagt opp på land for å forhindre rømningsforsøk.

Av de 26 internerte skipene kom storparten i fart under fransk flagg og senere under tysk kontroll i løpet av 1941/42. Det første M/S «Gabon», til rederiet Odfjell i Bergen, ble internert i Dakar 5. juli 1940 og overtatt av franske interesser 31. januar 1941. Omtalt i «Evig heder», der Anders Naley fra Skudeneshavn var påmønstret som 4. maskinist, men skipet kom under Nortraships kontroll 3. mars 1943. I Casablanca Ble M/T «Jaspis» til A/S Kosmos internert 20. juni. Skipet som var disponert av sandefjord-reder Anders Jahre, var den eneste som under tysk press gav tillatelse til at tyskerne kunne overta skipet.

Rekvirert av Vichy-myndighetene 9. Februar 1941. Avgikk Casablanca 25. februar under fransk flagg og ble overlevert i Bordeaux til Deutsche Kriegsmarine 4. mars og tatt i bruk som støttepunkt-tankskip i Norge.

Av de 24 resterende skip ble 16 satt i fart og gikk alle tapt i løpet av krigen. De resterende som alle var motorskip ble liggende på grunn av mangel av bunkersolje.

Besetningene ble i den første tiden holdt om bord i sine skip, men senere fikk de valget mellom å bli sendt hjem til Norge, seile med skipene under fransk flagg eller sitte krigen ut i franske samleleire. Men de norske sjøfolkene, og i særlig grad de yngste, valgte å rømme til alliert kontrollert havn og meldte seg for tjeneste i Nortraship eller til de norske militære avdelinger som ble satt opp. De som havnet i franske fangeleirer måtte gjennomleve en kummerlig tid i slette forlegninger med dårlig mat og dårlig betalt tvangsarbeid under væpnet fransk vakthold. Til sammen 17 norske sjøfolk døde av sykdommer som de pådro seg i de dårlige hygieniske og klimatiske forhold. En rekke norske og utenlandske sjøfolk ble i løpet av interneringstiden drept av kriminelle blant de innfødte. På gravsteinen utenfor Port Lyautey til en av mannskapet på «Nyhorn» med innskriften John Evensen født 20.5.1922 død 6.4.1941.

Antall sjøfolk i fangenskap var på det meste på 673 mann inklusive de overlevende fra Ida Knudsen (17 mann) og Malmanger (13 mann) som kom inn til Agadir juli 1941. Over halvparten, 349 mann, klarte frem til november 1942 å rømme til allierte havner. i underkant av 60 sjøfolk, hvor de fleste var eldre og  plaget av sykdom, benyttet seg av tilbudet fra de franske myndigheter om hjemreise til Norge.

Flukt fra skipene

Flukt fra internerte skip i Dakar gikk til Bathurst i Britisk Gambia som befant seg 87 nautiske mil lengre sør og derfra til Freetown i Sierra Leone. Blant sjøfolkene som rømte denne vei var flere hjemmehørende i Karmøy. Natt til søndag 5. mars 1941 rømte 12 mann fra M/S «Heimvard» til oslorederiet Lauritz Kloster og kom vel frem til Bathurst. Med på flukten var: Ingvald Dyrland fra Skudeneshavn, Edvard Jensen fra Sandhåland, Ludvig Thomassen fra Skudeneshavn og brødrene Nils og Vermund Lund fra Eide, Kopervik. Beskrevet «Sjøfolk i krig».    

Men fra Port Lyautey, Algiers og Oran, tok de flyktende sjøfolkene seg til Gibraltar og i enkelte tilfeller via Spania.   Skipene som ble tilbakeholdt i Fransk Marokko hadde den korteste vei til friheten og et stort antall sjøfolk flyktet naturligvis over til Gibraltar denne veien. «Nyhorn» som hadde en besetning på 27 mann, rømte i alt 19 mann.

Fra venstre sittende: Magne Tordal, kokk fra Skien, 1. styrmann Hans Omland fra Hidra, bosatt Haugesund, Sigurd Stensrud, tømmermann fra Mjøndalen, Frants Askeland, kaptein fra Haugesund.

2. rekke fra venstre: Ole Sundby, matros fra Tønsberg, Lars Helgesen, båtsmann fra Haugesund, Hans Johansen, matros fra Larvik, Karluf Nilsen, motormann fra Haugesund.

3. rekke fra venstre: Karl Andreas Kolstø, motormann fra Haugesund – helt til venstre, Lars Aursland, lettmatros fra Haugesund, Karl Linnerud, smører fra Kongsvinger, Karluf Karstensen, 3. maskinist, Ingolf Sexe, 2. styrmann fra Haugesund, Alf Skogland, 2. maskinist fra Haugesund, Ingolf Tvedt, lettmatros fra Haugesund.

Bakerst Fra venstre: Gunnar Gabrielsen, smører fra Haugesund, Sverre Egge, lettmatros fra Haugesund og Villiam Høybo, assistent fra Flekkefjord. Utlånt av maskinist Gunnar Gabrielsen.

Fra de 10 norske skipene kom 48 mann seg til britisk kontrollert område. Dette forsøkte myndighetene å stoppe og beslagla skipenes livbåter. Men dette stoppet ikke flukt fra skipene. I all hemmelighet spikret mannskapet sammen tre båter av seilduk og strøbord, dunnage nede i «Nyhorns» lasterom.

Båtene var ferdigbygget i slutten av 1941 og ble i all stillhet sjøsatt når nettene var mørke nok. En etter en satte de av sted med så mange mann de kunne romme, og alle kom vel frem til Gibraltar.

Ingolf Sexe skriver i sin dagbok: …. 15. september 1941 begynte elektriker Olaf Ballestad, assistent William Høybo, 2. maskinist Alf Skogland og jeg å bygge oss båt nede i rom nr. 1 ombord i «Nyhorn». Den blev 16 fot lang og trukket med grønn impregnert seilduk som jeg fikk ombord i «Storaa». Torsdag 18. sept. var båten med utstyr ferdig og med mannskapets hjelp fikk vi hevet den opp på dekk og låret den i vannet. Vi stod da klar til å gå om natten, men det var så lyst at vi måtte utsette det og senke båten på bunn med gammelt jern. Neste aften fikk vi etter meget arbeide båten opp igjen og alt gjort klar til avgang. I båten hadde vi mast & seil, årer, kompass, brød og vanntank, hver vårt livbelte og en liten sekk eller koffert med de viktigste private eiendeler.  20. sept. 1941, lørdag morgen kl. 03.00 forlot vi 4 «Nyhorn» i vår lille farkost. Himmelen var mørk, overskyet, og strømmen var akkurat begynt å gå utover. 2 mann rodde, ganske stille, mens strømmen drev oss nordover. Vi var nokså spent på om vaktene på festningen ville oppdage oss. En stor sandbanke fra elvens nordre bredd tvang oss å gå kloss i landet ca. 400 meter ovenfor festningen. Denne sandbanken rundet vi for tidlig og strømmen satt rett inn på pynten av den. Jeg hoppet i elven og fikk båten løs og førte den rundt sandbanken og mot den andre bredd ovenfor festningen. Bare strømmen, 3-4 mil i timen, tok oss da nedover mens jeg styrte. Kl. 05.30 passerte vi Mediha Festning, stille som mus gled vi forbi kloss under landet på motsatt side. Alt gikk godt, de tapre franske kystforsvarere hadde sig en morgen lur. Kl. 06.00 var vi godt klar Moloen og rodde rett til havs i retning N 67 W. Det var da begynt så smått å lysne. Vi rodde alt vi kunde til kl. 11.00. Da så vi landet som en smal stripe. Mast og seil kom opp og for en lett WSW bris seilte vi videre utover med ca. 4 -5 n. mils fart. Båten var meget rank og seilet for stort så vi måtte være meget forsiktige. «Natt til tirsdag 23. gikk seilet over stag og alle mann havnet i sjøen. Med store anstrengelser klarte vi å få båten på rett kjøl og få den lenset. Men alt utstyr, klær og proviant forsvant, men de berget årene. Ved 07. tiden om morgenen ble de tatt opp av den spanske tråleren «San Pelayo» av Vigo.  Og neste morgen ved 09.00 tiden ankom vi til Gibraltar. Skipperen gikk helt inn til «The Rock» med oss hvor vi gikk ombord i et engelsk vaktskib som tok oss inn. Vi blev godt mottatt av både Autoritetene og Det Norske Konsulat hvor Mr. Fred White var den drivende og gode ånd ovenfor oss nordmenn, beretter Ingolf Sexe.

Den 13. oktober, tre uker etter første rømming, klarte ytterlige to mann fra «Nyhorn» å rømme. Det var Lettmatros Ole Sundby og motormann Karl Andreas Kolstø som kom seg ut i en stjålet båt fra et fransk skip. De ble tatt opp av et spansk fartøy og satt i land i Spania. Spanske myndigheter satte dem i varetekt arrest, men den norske sendemannen fikk dem løslatt. Like før nyttår kom de til Gibraltar og kunne melde seg til ny tjeneste. Karl Andreas Kolstø (1919-1991) ble utdannet på rekruttskolen «Royal Arthur» i Skegness og tjenestegjorde med fenriks grad i Sjøforsvaret – Marinen fra 18. februar 1942 til 8. mai 1945.

Den andre flukt båten som ble bygd ombord i Nyhorn, ble laget av 1. styrmann Hans Omland, 3. maskinist Karluf Karstensen og tømmermann Sigurd Stensrud.

Styrmann Omland flyktet fra Port Lyautey natt til 8. desember 1941 sammen med lettmatros Sverre Egge, lettmatros Sigurd Langeland, lettmatros Ingolf Tvedt og kokk Magne Thordal. Men under seilasen falt den 19 år gamle Ingolf Tvedt overbord ved et uhell den 10. desember da flukt båten befant seg utenfor Cape Spartel fyr, Spansk Marokko. I mørket ble han tapt for de andre i båten. Seilasen fortsatte inntil de om kvelden den 13. desember ble tatt opp av den spanske fiskebåten. «Machaco» av  Almeira, og landsatt neste morgen i Gibraltar

Ingolf Tvedt kom senere til rette. Han svømte ca. to mil og landet i spansk Marokko. Tvedt ble arrestert av spansk gendarmeri og satt fengslet i Teuan i to måneder under forferdelige forhold. Det lyktes den britiske legasjon i Tanger å få Tvedt frigitt i Ceuta og han kom derfra til Gibraltar 10. februar 1942. Tvedt seilte ut igjen fem dager senere med M/T «Slemdal» til Moltzau & Christensen av Oslo frem til skipet ble torpedert i Biscaya den 15. juni samme år. Reddet og internert i London i 14 dager. Tvedt ble så påmønstret M/T «G. C. Brøvig» til farsund-rederiet Th. Brøvig og ble stående om bord fra 16. august til 19. mai 1943, og søkte seg inn på den norske radioskolen i London i 1943/44. Han gikk da ut som telegrafist om bord i John P. Pedersens M/S «Dageid» av Oslo fra 5. juni 1944 og fikk sin avmønstring 23. juni 1945.

Styrmann Hans Omland kom på nyåret 1942 til London og ble da ansatt ved Nortraships kontor i Sunningdale til krigens slutt. I august 1946 gikk Omland som 1. styrmann om bord i Chr. Haalands M/T «Nyholm» og førte skipet fra 1949 til hun ble solgt i 1956.

Omland hadde styrmannseksamen fra 1916 i Stavanger og bosatte seg i Haugesund 1920/21 og tok skipsførereksamen i byen i 1922. Seilte i mellomkrigsårene i rederiene Knut Knutsen OAS, N. Røgenæs og Chr. Haalands MS «Nyhorn» fra 1932 til 1941.

Den 8. desember, samme dag som 1. styrmann Omlands selvlagde båt stakk av med fem mann ombord, rømte fire andre fra «Nyhorn» sammen med syv sjøfolk fra Fred. Olsens M/S «Batavia». Denne båten var bygd ombord i «Batavia», med materialer fra «Nyhorn». Seilasen fra Port Lyautey ble startet ved 23-tiden, -nedover elven- forbi det franske fort Mehdia og videre til åpent hav. Etter ca. tre døgn ble folkene tatt opp av en armert britisk tråler og brakt til Gibraltar den 12. desember. De 11 mann ombord i flukt båten bestod av 1. styrmann Willie Andresen, som fører, 2. styrmann Helge Gundersen og fem fra «Batavia»s mannskap. Fra «Nyhorn», smører Gunnar Gabrielsen, motormann Karluf Nilsen og byssegutt Helmer Arnold Storsten, alle fra Haugesund, og smører Per Frandsen fra Oslo. Gunnar Gabrielsen ble påmønstret som førstereis 16 år gammel 15. mai 1938 og hadde frem til flukten tre og et halvt års tjeneste ombord i «Nyhorn» En fra Batavias besetning beretter om flukten i” Krigsseileren” Nr. 2 1971: ”.. Været var ikke det beste, og jeg husker jeg var fryktelig sjøsyk. Vi rodde den første tiden, men da vi var kommet bort fra kysten heiste vi seil. Det var vaktskip ute, og derfor måtte vi langt ut for ikke å bli oppdaget av disse. Det var også bra å holde seg vekk fra eventuelle spanske fiskefartøyer, da vi som tidligere nevnt ikke hadde lyst til å ende i fangenskap der. Det gikk friskt unna med seilene oppe, men vi fikk dessverre også stille ganske snart og måtte ro. Det ble ganske slitsomt. En natt holdt en stor krysser på å renne rett på oss, men vi oppdaget den i siste liten og fikk tent en lommelykt så den fikk se oss og vek unna. Omsider fikk vi landkjenning ved Gibraltar stredet og rodde for bare livet. Strømmen var imot, og vi drev faktisk den gale veien og ut i Atlanteren igjen. Styrmannen tok da sjansen på å heise flagget vi hadde med, og heldigvis for oss var det en våken vakt på et av de engelske vaktfartøyene som patruljerte i stredet. Det tok dem ikke mange minuttene før de hadde både oss og båten ombord, og de så litt rart på oss da de fikk se den fremtoningen vi kom i. Trodde vi var torpederte mannskaper, men fikk jo snart rede på sammenhengen. Kapteinen sendte bud til myndighetene i land, da han ikke ville ha oss lenger en nødvendig ombord, grunnet for lite redningsutstyr. Vi fikk mat, te og rom i mengdevis og følte oss som rene grever. Båt fra land kom og hentet oss ganske snart’, “og da vi kom inn ble vi møtt av en hærskare med M.P.” Det skulle vise seg å være nødvendig, da mange av gastene og andre tok oss for å være senkede tyske ubåtmannskaper. Hangarskipet «Ark Royal” var da akkurat senket, og det var en bråte marinegaster i land der. De var på den tiden forståelig nok i krigshumør. Vi ble installert på et hotell i byen der, og da vi hadde spist og vasket oss, ble det å prøve å få sove. Det var merkelig nok ikke så lett enda vi vel knapt hadde lukket øynene på flere dager, men da vi omsider sovnet, var det like vanskelig å bli våken igjen. Dagen etter

ankomsten måtte vi på de forskjellige kontorer for midlertidige papirer etc. Deretter ble vi sendt til en herreekvipering og fikk utlevert klær. Vi fikk ikke lov å ta hva vi ville, men måtte allikevel betale alt sammen da vi kom til England. Den amerikanske konsul kom også og besøkte oss, og vi kunne gå inn i den amerikanske hær eller marine så mye vi ville. En av guttene gjorde også dette fornuftigvis. Ham møtte jeg igjen senere under krigen, og han var da amerikansk borger. Vår styrmann førte en tankbåt til Freetown, der den skulle ligge som depotskip. Han kom senere til England».

Gunnar Gabrielsen og Karluf Nilsen ble kort tid etter sin ankomst til Gibraltar påmønstret som fyrbøtere ombord i det britiske “San Zeferino”. Et tilårskommet damptankskip på 11.000 tdw.  levert 1914 fra Palmers Co. i Newcastle for Eagle oil & Transporttation Co. , London.  Tankeren tilhørte fra 1939 Oil Depot Gibraltar Ltd., og ble benyttet som RFA-skip(bunkringsfartøy) for Royal Navy. De norske sjøfolkene ble påmønstret som et «run-mannskap» for å ta skipet ned til Freetown. Ingolf Sexe ble påmønstret samme skip som 1. styrmann den 25. september og fikk senere selskap av 1. styrmann Willie Andresen fra Fred. Olsens M/S «Batavia», 2. Styrmann Kjell Lamberg og 3. Styrmann Arne Brekke, København. D/T “San Zeferino” avgikk lille juleaften 1941 under kommando av Willie Andresen fra Gibraltar i konvoi eskortert av en armert tråler. Med i konvoien fulgte en hollandsk taubåt med en stor lekter (et nedrigget dampskip) på slep.  I Gibraltar-stredet ble skipene angrepet av fiendtlig ubåt og den hollandske taubåten ble torpedert og gikk til bunns med alle mann. “San Zeferino” ble truffet av en torpedo i forpeaken, men holdt seg flytende og returnerte til Gibraltar for reparasjon, forteller Gunnar Gabrielsen. Den 29.januar 1942 avgikk “San Zeferino” igjen fra Gibraltar – eskortert av armert tråler og kom denne gang vel frem til Freetown den 8. februar og ble overlevert til Anglo Saxon Petroleum. San Zeferino ble liggende i Freetown som depotskip til etter krigen, tatt under slep til UK i 1951  og hugget opp i Blyth. Det norske “run mannskapet” gikk den 27. februar ombord i det 20.000 tonn store hollandske passasjerskipet M/S “Marnix Van St. Aldegonde” som var på reise fra Singapore til Storbritannia med sivile flyktninger. Skipet ankom Greenock 12. mars.

«Fra Greenock ble vi sendt til en camp for kontroll, men i slutten av mars mønstret jeg som motormann om bord i Mowinckel-rederiets M/S “Para” og utførte et parreiser over Atlanteren i konvoi. Men sommeren 1942 lastet “Para” for Bombay, India. Reisen gikk i konvoi fra New York til Trinidad og vi mistet en del skip underveis. Fra Port of Spain gikk vi så alene sørover – rundet Kapp Det Gode Håp, over det Indiske Hav og kom vel frem til Bombay i slutten av september etter 30 døgns reise», forteller Gunnar Gabrielsen. Styrmann Ingolf Sexe gjennomgikk opplæring ved SSH skytterskol i Dumbarton og mønstret 11. januar 1943 som væpningsoffiser ombord i M/S «Ida Bakke». Jfr. Sexes dagbok.

Fem mann fra «Nyhorn» mønstret 15. desember 1941 på det tidligere franske D/S «Formigny» som var rekvirert av britene og ankom til Glasgow 12. januar 1942.

Helmer A.Storsten var blant de som fulgte med på reisen og meldte seg til tjeneste i marinen. Storsten tjenestegjorde to år om bord på jageren «Sleipner» i eskortetjeneste av kystkonvoier på den britiske østkysten. Deltok ved Normandie juni 1944 ombord i jageren «Glaisdale» til den ble minesprengt. En av de som fulgte med på denne overfarten var lettmatros Trygve Jøsang fra Slåttevik i Tysvær som 18. juni 1941 rømte i livbåt sammen med syv av besetningen på M/T «President Herrenschmidt» av Stavanger som lå internert i Marseille og kom velberget til Gibraltar. Jfr. Artikkel «Flukten fra Marseille», «Skipet» (NSS) 3/2016. 

Maskinist Alf Skogland som rømte sammen med Ingolf Sexe, mønstret våren 1942 ut med M/T «Norsol», 11.870 tdw., som ble overtatt av Nortraship i Newport  30. mars 1942. Skipet ble levert i november 1941 fra Harland & Wolff, Belfast, som «Empire Diamond”»   

I mai 1942 kom den siste av de selvlagede båtene som ble bygget ombord på «Nyhorn» til Gibraltar.

Det var kaptein Thorvald Messel fra det internerte D/S «Ringulv» av Oslo som sammen med fem mann ankom til friheten etter fire dagers seilas og rotur til Gibraltar 13. mai.

Kaptein Thorvald Messel fra Høvåg pr. Kristiansand, startet sin sjøfartstid i 1900 med seilskip. Han hadde styrmanns- og skipsførereksamen fra 1903 og 1908 og fikk sin første kommando i 1911. I mellomkrigsårene førte Messel H. M. Wrangells «Salina», «Fram», «Augvald», «Profit» og «Unita». Ved krigsutbruddet var Messel fører av D/S «Ringulv» på 7820 tdw. som han hadde ført siden skipet ble overtatt av oslo-rederiet Olav Ringdal i april 1937. (Ex D/S Sigrun/FLK Norskehavet, rederiene Wrangell og Odland, Haugesund.  April 1940 var «Ringulv» på reise med kull bestemt til Norge, men da meldingen om tysk aksjon av hjemlandet ble mottatt ble kursen satt for britisk havn. I mai ble skipet beordret til Le Havre hvor lasten ble losset. I juni beordret til å ta om bord 1500 flyktninger og avseilte den 10. for Cherbourg, men fortsatte neste dag til Brest hvor flyktningene ble satt i land. Skipet som nå var under fransk befraktning ble beordret videre til Casablanca med ankomst 17. juni og holdt tilbake av Vichy-myndighetene i Safi, og internert 22. juni.

Besetningen ble tross for kaptein Messels protest beordret i land og ble forflyttet til flere arbeidsleirer under bevoktning av Fremmedlegionen med svært kummerlige forhold, dårlig kosthold og primitive sanitære forhold. Sjøfolkene ble satt til å arbeide med Trans-Sahara veien der. Mange av folkene ble alvorlig syke av malaria og dysenteri og måtte innlegges på sykehus og flere døde.

Kaptein Thorvald Messel og styrmann Ingolf Valvatne, som på grunn av sykdom var sluppet fri fra fangeleiren og oppholdt seg i Casablanca, var klar over at de når som helst kunne bli tatt igjen, og besluttet seg,til å komme bort. Kaptein Messels dagbok: «..Vi forsøkte først å få kjøpt en arabisk robåt, uten resultat. Likeså forsøkte vi å komme ut med spanske fiskebåter, men de vi kunne stole på, fikk ikke noe bensin og ble derfor liggende. Vi henvendte oss da til våre venner, kaptein Frants Askeland og maskinmester Leif Møksvold på M/S «Nyhorn», som fremdeles lå i Port Lyautey under norsk flagg, og de lovet å hjelpe oss.

Vi ble enige om at styrmann Ingolf Valvatne i all stillhet skulle reise opp fra Casablanca og komme seg ubemerket om bord i «Nyhorn» for sammen med det gjenværende underordnede mannskap, å bygge en seilduksbåt. Vi fant det ikke rådelig at jeg reiste opp før alt var ferdig, da mitt fravær fra Casablanca snart ville bli bemerket. Valvatne reiste med aften toget fra Casablanca lørdag den 12. april. For sikkerhets skyld tok han returbillett ifall han skulle bli undersøkt av politi. Fra stasjonen i Port Lyautey kom han seg ad omveier utenom byen og ned til «Nyhorn». Neste dags formiddag begynte de å slå sammen en båt nede i en liten trunk i mellomdekket. De arbeidet hardt for å få den ferdig, da det nå var mørk måne og derfor beleilig å stikke av.  Båten var laget av dunnage-bord som dannet skjelettet, og dette ble overtrukket med presenning av impregnert seilduk. Kom det noen ombord fra marinen for å inspisere, eller det kom besøk, gjemte vi oss nede i trunken på mellomdekket hvor båten ble bygget, og som var så å si umulig å finne for folk som var ukjente ombord.

Båten var ferdig onsdag 16. april og det ble sendt bud på Messel, som hadde holdt seg unna for ikke å vekke mistanke. Men det viste seg at båten var altfor rank og måtte bygges om for å gjøre den stabil.

«Nyhorn» ble noen få dager senere forhalt lengre opp i elven nærmere Port Lyautey og fikk arabisk vaktmann om bord som skulle rapportere hva som skjedde til marinemyndighetene. Dette var en strek i regningen, men nede i skipet pågikk ombyggingen for fullt — uten at noe ble oppdaget. Etter fire dager fikk flukt båten følgende dimensjoner: 17 fot, 6 fot 3 tommer og 3 fot. Den ble utstyrt med fire lange og to korte årer, mast, fokk og stor seil var sydd av «Ny horns» lakener — drivanker, to sinkpøser, en kagge med vann, båtkompass og noen bokser hermetikk. Første uke i mai kom Messel på besøk igjen, det var mørk måne, fint fluktvær, og tidevannet passet slik at de kunne få strømmen med ned elven ved midnatt. Flukten skulle finne sted 9. mai. Man regnet med at vaktholdet på marinefartøyene og flyplassen i Port Lyautey og festningen ute ved det kritiske punkt fort Media ikke var så godt natt til søndag. I alt seks mann ble med: kaptein Thorvald Messel og 2. styrmann Ingolf Valvatne fra «Ringulv», matros Hans Johansen, lettmatros Lars Aursland og smører Karl Linnerud fra «Nyhorn», samt smører Egil Strømmen fra M/T «Ida Knudsen», som var blitt innlosjert på «Nyhorn» sammen med de øvrige overlevende etter Ida Knudsens krigsforlis 21. juli 1941.Messel hadde kopiert et kart for reisen til Gibraltar, og dette viser kursene som ble tatt underveis, med beregnet misvisning og antatt distanse.

SØNDAG DEN 10. MAI. Kl. 00.30 (lokal tid) gikk båten nedover floden. Det var en stjerneklar natt, uten en sky, så når båten var midt i floden, kunne den sees på god avstand. Vi måtte derfor holde oss kloss under bredden i landskyggen. Strømmen gikk utover og fem mann rodde mens en styrte med styre-åren, så det gikk bra nedover. Vi måtte unngå alle fiskebåter som lå fortøyd i floden, da de alle hadde folk ombord og flere hadde hunder som satte i å gjø når noen nærmet seg. Araberne fikk nemlig bonus for å melde fra om rømninger. Men vi lot oss drive forbi disse og var ganske stille. Kl. 02.30 passertes Port Media og festningen ved innløpet. Vi lot oss også drive forbi her, da det ble brukt lyskastere og skutt med maskingevær hvis noen ble bemerket, og det var her flere båter var blitt huket i forsøk på å stikke av. Kommet forbi Port Media var det høy sjø som satte inn mellom breakwaterne, idet det utenfor var svær dønning fra NW eller rett på land. Vi måtte være forsiktige for ikke å tørne mot de skarpe stener fra breakwateret som lå under vann, da disse i tilfelle ville ha revet opp presenningen og ødelagt båten. Vi tok redningsvester på, men alt gikk bra og med den sterke utgående strøm var vi snart utenfor. Etter hvert som vi kom på dypere vann, ble sjøen bedre. Vinden var svak vestlig. Vi rodde det vi kunne og holdt misvisende kurs nord, for å komme lengst mulig fra land innen det ble lyst. Vi turde ikke til å begynne med sette seil, da disse var hvite og kunne sees på lang avstand selv i natte¬mørket. Vinden holdt seg svak, men med enkelte byger som hjalp godt på farten. Båten viste seg å være en utmerket sjøbåt og var meget stiv under seilas. Ved middagstid fikk vi flere spanske fiskere forut, men da disse ikke kunne stoles på, måtte kursen forandres. Derved kom vi innover mot land igjen, til ca. 5 mil av. Da det begynte å mørkne, satte vi utover igjen, nå misv. NtW og holdt denne kurs hele natten. Jeg hadde kopiert et kart for ruten til Gibraltar, og vi satte alle kurser og den gissede distanse ut her.

MANDAG DEN 11. MAI. Vi holdt samme retning, men måtte også i dag flere ganger forandre kursen for å unngå fiskebåter. Vinden holdt seg høy WNW-lig så seilene hjalp lite, men dog nok til å holde et såpass sig i båten at det var lettere å ro. Vi så i løpet av dagen fly over land, og et stort passasjerfly passerte utenfor oss med kurs for Casablanca. Kl. 17.30 kom et stort bombefly i bare noen få meters høyde over vannet, også i retning av Casablanca. Kl. 19.00 kom det tilbake igjen, og nå rett mot oss. Av frykt for at det kunne være fransk eller fiendtlig turde vi ikke vise vårt norske flagg, men la inn årene og lot som om vi fisket. Idet det passerte fikk vi inntrykk av at det hadde engelsk merke, og begynte da å vifte med flagget og luene våre. Vi fablet om at flyet ville rapportere oss i Gibraltar og at det ville bli sendt et krigsskip for å ta oss opp. Senere fikk vi rede på at flyet var tysk.

Ved mørkets frembrudd fikk vi se kastene av Ponta Nador fyr, ca.24 mil av. Vi satte nå vakter idet vi var utkjørte alle mann etter å ha rodd hele tiden. Tre mann hadde vakt i to timer, mens de tre andre la seg ned for å hvile. Ungguttene sovnet nokså snart — men ikke vi eldre.

TIRSDAG DEN 12. MAI. Kl. 05.00 peiltes kastene av Ponta Nador fyr for siste gang. Det kom nå vind fra sydvest med overskyet luft og vi satte seil på ny. Om formiddagen blåste det opp til kuling, med sterke regnbyger. Sjøen vokste etter hvert. Det var meget høy NW-lig dønning fra tidligere, og med den nye vindretning toppet sjøen seg og brakk. Når vivar nede i bølgedalene bakket seilene, så det ble ustødig seilas. Årene hadde vi nå lagt inn, og for å få sjøen aktenfor tvers holdt vi kl. 09.00 av til NNO. Alle mann tok redningsvester på. Kl. 10.00 gjorde vi seilene fast da båten kastet seg tvers rett som det var, ennskjønt det nå var to mann til å styre med hver sin åre, en akter og en i le. Vi ventet hvert øyeblikk at båten skulle fylles, men den tok sjøene fint. To spanske fiskedampere som dukket opp i regntykken la seg til å observere oss, men da vi ikke gjorde tegn til å ville bli tatt opp, gikk de sin vei etter en halv times tid. Kl. 13.00 var vi etter bestikket kommet så langt mot nord at vi skulle ha midten av Gibraltarstredet i rettvisende øst. I en sterk regnbyge gikk vinden over på WNW og ble ikke fullt så sterk. Vi ble enige om å sette seil igjen og begynte med fokken, da det gikk bra satte vi en snipp av storseilet. Båten gjorde nå god fart, men det var vanskelig å styre, idet den kastet seg på sjøene. Det regnet sterkt hele ettermiddagen. Kl. 18.00 lettet det en del og vi fikk se land i le ca. 4 mil av.

Etter hvert fikk vi se land hele veien forover, og peilte Cape Spartel i ONO. Vinden løyet om aftenen litt etter litt, likesom sjøen ga seg etter hvert. Vi var nå kommet inn i Gibraltarstrømmen, så vi hadde god fart.

ONSDAG DEN 13. MAI. Kl. 02.00 peiltes Cape Spartel i StO, 6 mil av. Holdt derfra forskjellige kurser innover stredet for å gå 3 mil av Tarifa, som passertes kl. 0900. Det var nå løyet av til fin bris, og sjøen hadde lagt seg, og med strømmen som stadig var for inngående, gikk det bra gjennom stredet. Når vinden var slakk, satte vi årene for å hjelpe til. Kl. 11.30 var vi tvers av Pearl Rock på spanske siden og satte kursen for Gibraltar, mens vi heiste vårt lille norske postflagg på spinnrokken. Kl. 13.30 var vi utenfor Gibraltar, og ble slept inn av en losbåt. Havnemyndighetene tok vare på farkosten vår og vi ble tatt opp til havnemesterens kontor, hvor vi fikk en hjertelig mottagelse og ble lykkønsket med å være kommet vel frem i en slik farkost. De serverte en kopp varm tea som gjorde oss godt. Vi hadde på reisen spist svært lite, da vi hele tiden hadde vært for slitne til å ha noen appetitt -således spiste vi i løpet av gårsdagen bare en gang. Det ble arrangert med hotell for oss, hvor vi straks fikk et varmt bad, rene klær, et solid måltid og en god natts hvile. Vi verket i alle lemmer etter den hårde ro- og styretørn og hadde store vannblemmer i hendene. Nortraship ble telegrafisk underrettet om vår ankomst.» Farkosten som ble benyttet under flukten med navnet «Norge» står i dag på Norsk maritimt museum på Bygdøy.

Kaptein Messel ble tilbudt stilling i land, men han mente at hans plass var om bord. Reiste fra Gibraltar med et polsk skip til Liverpool og gikk ut som fører av D/S «Astrid» på 4700 tdw. Sjøsatt i 1942 som Empire Pilgrim, og overtatt av Nortraship i Blyth 13. juli. Messel førte dette skipet i konvoifart på Nord-Atlanteren til april 1943 og arbeidet ved Nortraships befraktningsavdeling i Sunningdale, London, fra 25 juni 1943 til 24. juni 1945.

 Messel fortsatte i Olav Ringdals rederi etter krigen, og sluttet sjøen i 1950.

Ingolf Valvatne, fulgte med som 1. styrmann på D/S «Astrid» fra 20. juni 1942 til 8. Juli 1943. Norske kapteiner ble forespurt av Royal Navy om de kunne gå som loser om bord i britiske ubåter som opererte på norskekysten. Kaptein Messel var lite kjendt i kystseilas og anbefalte styrmann Ingolf Valvatne, som hadde seilt som styrmann og var godt kjent på Vestlandskysten. Den 22. juni 1943 gikk Valvatne som frivillig i britisk tjeneste som los om bord i en britisk ubåt på tokt til Norskekysten. Valvatne kom tilbake til «Astrid»
8. September 1943 og seilte med skipet frem til avmønstring 30. september 1945. Etter krigen ble Valvatne tilknyttet oslorederiet Olsen & Ugelstad som kaptein. Valvatne hadde styrmann- og skipsførereksamen 1921 og 1926 og seilte i mellomkrigsårene som styrmann på B. Stolt-Nielsens «Hanna Nielsen» og «Pluto» av Haugesund til han i juni 1939 kom om bord som 2. styrmann på   «Ringulv». 

I august 1942 var bare syv mann tilbake av besetningen på «Nyhorn». Disse syv, untatt 2. maskinist, ble den 18. august tatt i land og forvart i en bevoktet leir, mens franske offiserer og mannskaper overtok skipet.

Den 28. juli 1941 ankom den ene av livbåtene med 17 mann, under kommando av 1. Styrmann Mons Troland fra Austevoll, fra det krigsforliste «Ida Knudsen» etter syv døgns strabasiøs seilas til Agadir, Fransk Marokko. De skip brudne ble tatt hånd om av militære myndigheter, fikk en del legehjelp og deretter sendt videre til Port-Lyautey via Casablanca hvor de ble innkvartert om bord i M/S «Nyhorn». Etter en tid ble de sendt til en Camp – Sidi -El Ayachi ved Azemmour, som ligger 80 km sørvest for Casablanca. Under oppholdet konsentrasjonsleiren fikk 2. maskinist Gunnar Solbakk, påmønstret M/T «Ida Knudsen» i Stavanger  29. mars 1940, en hudsykdom og ble i desember sendt til Casablanca for legebehandling. Solbakk var tilbake i leiren den 9. og ble 17. februar 1942 påmønstret som 2. maskinist på «Nyhorn». Han overtok stillingen etter Alf Skogland som hadde rømt sammen med tre andre i selvlaget båt september året før. Styrmann Ingolf Sexes beretning.

Som nevnt beordret de franske myndighetene den 18. august samtlige av de syv gjenværende ombord i «Nyhorn» i land, unntatt Solbakk som ble holdt tilbake som maskinkyndig slik at skipet kunne bruke motorene hvis skipet skulle forflyttes.

De internerte sjøfolkene får friheten tilbake

Den 8. November 1942 iverksatte de allierte operasjon «Torch» (Fakkel) og de angloamerikanske styrkene tilkjempet seg etter kort tid kontroll over de Vichy-kontrollerte Nord-Afrika og de internerte sjøfolkene som hadde vært under fransk fangenskap fikk friheten tilbake.

Rapport fra 2. maskinist Gunnar Solbakk: «…Port Lyautey 14.11.1942

Søndag den 8. november 1942 rykket amerikanske tropper frem mot Port Lyautey fra Mehdia. Kapteinen for den franske vaktbesetning ombord i M/S Nyhorn, mottok da ordre om å forhale til Culed Bergel, ca. 7 km nedover Sebou river, og å senke skipet der for å blokere elveløpet og forhindre amerikanske skip i å komme opp elven. De franske myndigheter beordret meg til å bli ombord, hvilket jeg naturligvis nektet, og gikk i land med min bagasje. Jeg ble straks arrestert av Police de la Navigation. Med hensyn til de videre hendelser, kan jeg bare vise hen til hva jeg er blitt fortalt. De franske mannskap forsøkte forgjeves å starte «Nyhorns» hovedmotorer, og efter som samtlige anvendbare taubåter i mellomtiden var blitt sabotert av sine besetninger, ble Nyhorn liggende på sin gamle plass, ved høyre elvebredd i Port Lyauteys havn. Tirsdag morgen, den 10. november, nektet fremdeles hovedmotorene å gå, og i henhold til ordre forlot den franske besetning skipet, etter å ha åpnet ventilene for cirkulasjons vann til hovedmotorene (en på hver side), etter hva jeg blev fortalt.

Jeg blev løslatt fra arresten mandag ettermiddag den 9. november, men fikk lov til å gå ombord først onsdag den 11. sammen med en kommisjon fra den amerikanske marine. Det er bare ca. 22 fot vann med mudderbunn der hvor «Nyhorn» ligger på grunn ved elvebredden. Babords fortøyning inn på land var på plass, og styrbord anker var ute. Da vi kom ombord lå skipet med 20 gr. slagside til styrbord, og vi peilet ca. 4,5 meter vann i maskinrommet, med et tykt lag olje på toppen. Sikkerhetslukene mellom maskin og kjølerom var åpne, og vannet var trengt inn både i kjølemaskin rommet og i selve kjølerommet. Likeledes var lukene til tunnelene åpne, og vannet var trengt gjennom tunnelveggene inn i akterrommene. Forrommene var nesten tørre. Det lyktes den amerikanske marine å stenge kjølevannsventilen på babord side, mens styrbords ventil er beliggende under verkstedet, og kunne ikke nås, selv ikke med dykker, spesielt da vannet på denne side står et par fot over dørkplatene i verkstedet. Vi stengte ventilene til kjølerommet og til tunnelene, og det lyktes oss forholdsvis hurtig å pumpe ut det meste av vannet i 3, 4 og 5 rommene. Skipet har rettet sig betydelig opp, men har fremdeles litt slagside ved lavvand. Det viser seg vanskelig å vinne inn på vannet i maskinrommet, da vi ikke disponerer over tilstrekkelige store pumper, men en bergningsdamper er ventet hit, og med dens hjelp håper vi å få skipet lens og tett på et par dager. Den amerikanske marine har overtatt alt bergingsarbeidet, og jeg samarbeider med den. Alle maskiner og elektriske installasjoner har selvsagt lidet meget av å stå under vann i flere dager, en detaljert rapport over forholdene følger så snart vi har fått en oversikt over skadene. Jeg gjør oppmerksom på at det amerikanske flagg er heist på «Nyhorn», og en amerikansk marineoffiser har tatt kommandoen ombord. Maskinrapport av 2.maskinist Gunnar Solbakk utlånt av Gerd Elise Risanger (datter)

«Nyhorn» ble hevet i april 1943 og provisorisk reparert.  Under kommando av kaptein Frants Askeland avgikk «Nyhorn»  Casablanca den  23. august lastet med fosfat. Fulgte med   i konvoi MKS 22 fra Gibraltar og sluttet seg til konvoi SL 135 fra Freetown, Sierra Leone, til Loch Ewe. Ankom Newcastle 10. september.  Etter utlossing gjennomgikk skipet en omfattende overhaling og reparasjon ved verksted i Newcastle. Og i januar 1944 kunne Nortraship igjen stille «Nyhorn» til tjeneste for de allierte, som det åttende skipet som kom i fart igjen av de 26 internerte skip i nordafrikanske havner.  

Regner man med M/S «Batavia» av Oslo som sammen med «Nyhorn» ble senket av franskmennene i Port Liautey og M/T «Regina» av Kristiansand som ved Tysklands kapitulasjon ble funnet igjen i Trieste med torpedoskade og senere overført til Nortraship, ble 10 av de internerte skip tilbakeført. Batavia ble imidlertid oppgitt som vrak og Regina først reparert i 1946. Det totale tap ble dermed 16 skip.

Epilog

Etter fullført verksteds opphold i Newcastle utførte

”Nyhorn” i mars/april 1944 en rundtur fra New York til Middelhavet med anløp av havner i Tunis, Sicilia og Algerie med retur tilbake til New York. I New York lastet” Nyhorn” for havner i den bengalske bukt. Reisen startet i mai i konvoi over Atlanteren, gjennom Middelhavet. Ifølge seilingslisten passerte skipet Suezkanalen den 18. juni og ankom Colombo, Ceylon i midten av juli. Anløp utover høsten en rekke indiske og australske havner før hun returnerte med ankomst New York via Clyde og Halifax mars 1945. I maidagene 1945 var ”Nyhorn” på nok en reise til Ceylon. Skipet passerte Port Said den 8. Mai. og mottok gledesmeldingen om at fedrelandet igjen hadde fått sin frihet tilbake etter fem lange og mørke år under tysk terrorvelde. Ankom Colombo 31. mai og ble etter utlossing dirigert via Cape Town til Argentina for å ta del i matvareimporten til Norge.  Utover sommeren og høsten ble Nortraships flåte i stor grad engasjert i demobiliseringen og forsyningsfarten til det frigjorte Europa. ”Nyhorn” avgikk Buenos Aires i august med kornlast og var fremme i Bergen 27. september, og anløp deretter Oslo og Moss. Nortraships disposisjon av den norske handelsflåten opphørte 30. september, men for en del av skipene ble tilbakeholdt i den såkalte UMA-perioden (United Maritime Authority) som varte til 2. mars 1946.

Kaptein Frants Askeland førte skipet fra 20. november 1939 og ble avløst 26. juni 1946 av kaptein Magnus Lindemann Christiansen fra Kristiansand. Han overtok kommandoen i Antwerpen og førte “Nyhorn” til skipet ankom Oslo 6. januar 1948. Kaptein Lindemann Christiansen var fører av Haalands M/S «Nyhaug» som ble senket av tyske fly ved Volda 27. april 1940. Se egen artikkel. 

Gunnar Solbakk ble stående om bord i «Nyhorn» som 2. maskinist frem til avmønstring i Glasgow 29. januar 1945. Solbakk ble påtvunget å ta ferie og seilte ikke ut igjen før etter krigen. Påmønstret i Liverpool 22. juni som 3. maskinist for hjemreise med Wilh. Wilhelmsens M/S «Tungsha» til skipets ankomst Moss 3. august. Fikk reisetillatelse for reise Moss – Haugesund 4. august av politimesteren i Moss. Fremreise måtte være foretatt innen 7 dager, dvs. Han kom antagelig til Haugesund senest 11. august 1945.

Seiling etter krigen

I januar 1948 ankom skipet som nevnt til Oslo og Lindeman Christiansen ble da avløst av kaptein Olaf Kjell Lervik som hadde ført Haugesunds dampskipet «Sollund» i alle krigsårene. Se Thomas Haaland og D/S «Sollund».

«Nyhorn» ble i januar 1948 chartret til Wilh. Whilhelmsen og satt inn i rederiets linje mellom Skandinavia og Australia. Skipet ble ført av Olaf Lervik til 1949.

I 1950 ble Nyhorn satt inn i Christian Haalands nyopprettede Concordia Line mellom USAs østkyst og Middelhavet. I 1952 ble linjen forlenget til Persiske Gulf, og skipet kom til å seile i Concordia Line til hun i 1960 ble tatt ut av fart.  Lagt opp i Bøvågen og sirkulert for salg.  Seilte fra 1962 som «Maritsa» og registrert på Valida Cia.Nav.S.A.(N.A.Karageorgis),Piræus,Hellas. Fra 1965 som  «Mastrostamatis» under Panamaflagg.

1966 omdøpt til «Sandimitros» og registrert på  Sandimitros Cia. Nav.,  Panama. Slettet 1967 i Lloyds Register og ankom 5. januar 1968 til Kaohsiung, Taiwan, for opphugging.

Kilder og henvisninger:

Krigsseileren. Temahefte for havnedagene i Haugesund 2012, Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn m. Toft.

Handelsflåten i krig 1939-1945 bind 3. Sjømann lang vakt, Guri Hjeltnes.

Våre motorskip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn. Av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, Leif m. Bjørkelund.

Dagbok av styrmann Ingolf Sexe (1909-1988), Haugesund. Utlånt av Gudrun Sexe, datter.

Intervju med maskinist Gunnar Gabrielsen(1922-2006) , Haugesund. Av  Leif M. Bjørkelund 1994.

Evig heder. Krigsdeltakere fra sør- og vest- Karmøy 1939-1945, av Peder Eliassen, Ludvig Thomassen og Thorbjørn Vikre.

Skip og menn, av Birger Dannevig.

Krigsseileren nr. 2 1971 (krigsseilerforeningen).

Norges skipsførere 1953.

Rapport og korrespondanse fra maskinist Gunnar Solbakk(1908-1989), Haugesund. Utlånt av Gerd Elise Risanger datter.

Sjøforklaringer under 2. Verdenskrig bind II, Norsk maritimt Museum, Oslo.

Krigsseilerregisteret.no

Warsailors.com (Siri Holm Lawson)

Artikkel for juni:  «Redselsfulle døgn i Bengalen».

Mannskapsliste for «Nyhorn» pr. 1940.

Kaptein Frants Askeland.

1. styrmann Hans Omland.

2. styrmann/telegrafist Ingolf Sexe.

3. styrmann Petter Bjørnsen.

Tømmermann Sigurd Stensrud.

Båtsmann Lars Helgesen.

Matros Hans Johansen.

Matros Ole Sundby.

Matros Karl Antonsen.

Lettmatros Sigurd Langeland.

Lettmatros Sverre Egge.

Lettmatros Ingolf Tvedt.

Dekksgutt Lars Aursland.

Dekksgutt Ragnar Eriksson.

1. maskinist Leif Møksvold.

2. maskinist Alf Skogland.

3.maskinist Karluf Karstensen.

Assistent Villiam Høibo.

Elekttriker Olaf Ballestad.

Motormann Karluf Nilsen.

Motormann Karl Andreas Kolstø.

MotormannJosef Wraale. 

Smører Gunnar Gabrielsen.

Smører Per Frandsen.

Smører Karl Linnerud.

Smører Karl Andersen.

Stuert Leif Knutsen.

Kokk Magne Thordal.

Byssegutt Helmer Arnold Storsten.

Messegutt David Olsen.

Messegutt Karl Sjøberg.

Salonggutt Bernt Broman.

Maskingutt John Evensen.

Liste over de som rømte:

2.styrmann Ingolf Sexe, elektriker  Olaf Ballestad, assistent William Høibo, 2. maskinist Alf Skogland.

Den 13. oktober 1941 Det var Lettmatros Ole Sundby og motormann Karl Andreas Kolstø som kom seg ut  i en stjålet båt fra et fransk skip.

Styrmann Hans Omland flyktet fra Port Lyautey natt til 8. desember 1941 sammen med lettmatros Sverre Egge, lettmatros Sigurd Langeland, lettmatros Ingolf Tvedt og kokk Magne Thordal.

Den 8. 12.1941 fluktet 11 mann i selvbygget båt. 1. styrmannWillie Andresen, som fører, 2. styrmann Helge Gundersen og fem mann fra Fred. Olsens M/S  “Batavia”s mannskap. Fra M/S ”Nyhorn”, smører Gunnar Gabrielsen, motormann Karluf Nilsen og byssegutt Helmer Arnold Storsten, alle fra Haugesund,  og smører Per Frandsen fra Oslo.

kaptein Thorvald Messel og 1. styrmann Ingolf Valvatne fra Olav Ringdals D/S ”Ringulv” av Oslo , matros Hans Johansen, lettmatros Lars Aursland og smører Karl Linnerud fraM/S ”Nyhorn”, samt smører Egil Strømmen fra M/T ”Ida Knudsen”.

Til sammen 17 mann fra Nyhorn.

Mannskapsliste påmønstret m.s.»Nyhorn» august 1943.

	Stilling	Navn	Adresse	Fødeslsår og dag	Gift/ugift	Påmønstret	Sist ilignet skatt Skattedistrikt
1	Kaptein	Frants Askeland		17.10.-99 Haugesund	G	20.11.-39 Haugesund
2	1.styrm.	Terje Jakob Eide		25.3.-03 Evenes	G	11.11.-43 Casablanca
3	2.styrm	Pett er Bjørnsen		10.12.-03 Haugesund	G	28.5.-38 Haugesund
4	3.styrm.	Lars Helgesen		9.8.-09 Haugesund	U	18.3.-43 Casablanca
5	Elektrik.	Hans L.Hansen		25.7.-13 Sandar	U	5.4.-43 London
6	Tømmerm.	Sigurd Stensrud		15.9.-94 Øvre Eiker	G	7.6.-40 New York
7	Båtsmann	Arne Gunnerød		5.4.-04 Ramnes	G	11.1.-43 Casablanca
8	Matros	Odd Konrad Holm		16.12.-18 Hegra	U	11.1.-43 Casablanca
9	Matros	Olaf Nysether		17.9.-19 Mjøndalen	U	18.1.-43 Casablanca
10	Matros	Hugo Kaasman		21.9.-03 Kasmu	U	15.4.-43 Casablanca
11	Lettm.	Sem Salte		8.5.-17 Time	U	17.1.-43 Casablanca
12	Lettm.	Harry Kristiansen		14.4.-21 Stavanger	U	11.1.-43 Casablanca
13	Lettm.	Georg Lundtvedt		27.7.-13 Lunde	U	8.2.-43 Casablanca
14	Lettm.	Hans Mørk		25.2.-21 Odda	U	11.1.-43 Casablanca
15	Lettm.	Lennart Thorsten Johanson		20.9.-10 Lovisa Finland	U	10.8.-43 Casablanca
16	Stuert	Bernhard Bang		28.2.-16 Haugesund	U	11.1.-43 Casablanca
17	Kokk	Thorbjørn Thorsen		1.10-17 Bergen	U	28.1.-43 Casablanca
18	Byssegutt	Albert Tapiere		6.7.-22 Mansos	U	6.4.-42 Casablanca
19	Messeg.	Farra Talaban Harmenegilles		7.7.-26 Melilla	U	10.8.-43 Casablanca
20	1.mask.	Leif Møksvold		15.6.-04 Bergen	U	13.12.-39 Haugesund
21	2.mask	Gunnar Solbakk		1.4.-98 Haugesund	G	17.2.-42 Casablanca
22	3.mask.	Aksel Egedal Nielsen		12.5.-15 Stavanger	G	5.4.-43 London
23	Assist.	Olaf Haakonsen		3.10.-10 Oslo	G	11.1.-43 Casablanca
24	Elektr.	Bertel Falkeid		18.7.-99 Haugesund	G	17.2.-42 Casablanca
25	Elektr.	Sverre Anker Wensåa Svendsen		21.10.-13 Tønsberg	G	10.4.-43 Liverpool
26	Motorm.	Leonard Gjeldstad		8.3.-009 Haugesund	U	18.1.-43 Casablanca
27	Motorm.	Jakob Førland		6.5.-21 Tysvær	U	11.1.-43 Casablanca
28	Motorm.	Oskar Førland		4.8.-17 Tysvær	u	11.1.-43 Casablanca
29	Motorm.	Ivar Midtbust		2.1.-18 Stordal	U	18.1.-43 Casablanca
30	Smører	Bkørn Bjørnstad		19.7.-17 Mjøndalen	U	18.1.-43 Casablanca
31	Smører	Asbjørn Bjørgum		19.12.-02 Sandar	U	28.6.-43 Casablanca
32	Smører	Johannes Richard Christensen		6.9.-19 Århus	U	20.8.-43 Casablanca
33	Salongg.	Willy Evensen		23.6.-?	U	16.8.-43 Casablanca