Flukt fra norske skip i svenske farvann

Av Leif M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis mars 2018

Krigsåret 1941 kom det store “rushet” i Englandsfarten og folk tok seg over havet til friheten i alle typer fartøyer, fra fiskeskøyter til små færinger. Et av de store utfartssteder var Bømlo i Sunnhordland. Fra sommeren og fram til årsskiftet 1941/42 reiste vel 200 personer ut fra dette distrikt til Shetland og friheten. De som først og fremst flyktet var enten ungdom som ønsket å gjøre aktiv krigstjeneste eller folk som var ettersøkt av Gestapo.

Men den aller største flyktningestrømmen fra det okkuperte Norge gikk likevel til det nøytrale Sverige. Denne fluktruten var også et alternativ for sjøfolk som seilte i Hjemmeflåten i fart mellom kontinentet og skandinaviske havner. Det var først og fremst de yngste blant sjøfolkene som benyttet seg av flukt denne vei, det var et vanskeligere valg å ta for de eldre med ansvar for familie og barn hjemme.

Et av problemene med fluktruten til Sverige var at flyktningestrømmen hopet seg opp, og fram til våren 1944 ble et mindre antall nordmenn sendt over til Storbritannia som de fleste hadde som mål. Den norske eksilregjeringen i London hadde et avgrenset reisealternativ å tilby med de 2 Lockheed Lodestar-flyene med plass til 14 passasjerer som trafikkerte i kurér-rute mellom Bromma ved Stockholm og Leuchars i Skottland. På grunn av den svenske nøytraliteten ble ruten formelt drevet i regi av det sivile britiske BOACs ruter, fløyet av norske flyvere, i selskapets uniform og utstyrt med britiske pass. I løpet av 1941 var kun 141 nordmenn brakt over på denne måten. Men dette var en dråpe i havet sett i forhold til det store mannskapsbehov Norge hadde med oppbygging av marine, fly og hæravdelinger og ikke minst mannskap til Nortraship-flåten.

Etter en langvarig strid med det britiske byråkratiet om landingstillatelse på britiske flyplasser, som ble løst etter at kong Haakon henvendte seg til statsminister Winston Churchill som omgående beordret utenriksminister Eden om å gi de nødvendige tillatelser.

Og først den 31. mars 1944 kunne endelig en amerikansk luftbro iverksettes, under ledelse av den norske polarflygeren oberst Bernt Balchen, mellom Bromma flyplass ved Stockholm og Leuchars ved St. Andrews i Skottland. Flyruten ble satt opp med fem 4-motors B-24 Liberator bombefly som var omgjort med plass til 35 passasjerer. Dette antall økte etter hvert til 60 fly med 22 flyavganger i døgnet fra Sverige – over Norge til Skottland og transporterte fram til freden om lag 5000 flyktninger.

Sjømenns historier våren 1940

Vi skal her se litt nærmere på historien til tre unge sjømenn – alle fra nord-Rogaland – som valgte å rømme fra sine skip i svenske farvann for å melde seg til norske myndigheter i Storbritannia med det formål å gjøre aktiv krigstjeneste eller seile i Nortraship flåten.

I løpet av 1936/37 overtok haugesunds-rederiet Valdemar Skogland A/S fire eldre dampskip av ulik størrelse. En av de største var den Torshavn-registrerte “Anana” på 4.800 tdw. som ble innkjøpt i april 1937. Dampskipet var opprinnelig bygget i 1905 av J. L. Thompson & Sons i Sunderland som “Nordamerika” for Dampskibs-A/S Norden, København.

Skipet som fikk navnet «Anglo”, ble registrert under panamaflagg på Anglo Steamship Corp som var et Skogland-kontrollert selskap. Skipet ble fra 1937/38 sluttet fram til sommeren 1939 til indisk befrakter. Ved krigsutbruddet var «Anglo» på reise fra Saigon i Fransk Indochina med rislast bestemt for Dakar i Fransk Vest-Afrika. Etter utlossing ble skipet holdt tilbake av de franske myndigheter, men frigitt etter seks uker og utførte to reiser med bauxitt fra Hollandsk Guyana til Mobile, Alabama. Lastet i Portland maine, for London med ankomst ultimo januar 1940. Sluttet for kullfrakt fra Grimsby til Uddevalla.

Under den påfølgende reise ble skipet liggende å drive i tett tåke uten maskinkraft i seks timer utenfor kysten av Skottland i et farvann der tyske ubåter opererte. Men kanskje ble dette skipets redning da hun lå stille og var vanskelig for ubåter å peile inn med sine lytteapparat. «Anglo» fortsatte på sin opprinnelige kurs og ute i Nordsjøen ble skipet utsatt for en kraftig eksplosjon som man antok kunne være en mine.

3. Styrmann Simon M. Håvardsholm forteller: “..På min vakt høyrde me ein forferdelig eksplosjon eit par hundre meter framom baugen. Heile båten rista og dei som låg og sov i lugarane sine blei vekte.

Frå brua kunne ein sjå ei kolossal røyk og vann søyle som reiste seg. – men me fann aldri ut kva dette skreiv seg frå..». Jfr. Notis i Haugesunds Avis 3. februar 1940.  

Var dette en tysk torpedo som eksploderte før den nådde fram til skipet? Eller kan det ha vært et uhell om bord i en fiendtlig ubåt? Dette kan en spekulere om, men etter det en kjenner til fra tyske arkiv fremgår det at det tyske ubåtvåpenet hadde i begynnelsen av krigen uhell med sine torpedoer som bl.a., gikk av før de nådde sine mål.

Michael Tamelander og Nicklas Zetterling belyser dette i boka «Niende april», utgitt i 2001. 

«Den magnetiske utløsningen var det vanskeligere å finne feil ved, men man oppdaget at jordmagnetismen var så sterk ved nordlige breddegrader at den forårsaket for tidlige detonasjoner».

«Anglo» anløp Haugesund og ble tollklarert 4. februar, og det ble samtidig foretatt utskifting av folk. 

Den 5. februar gikk også en del av offiserene i land, blant dem 2. Styrmann/Telegrafist Carl Fr. Røvær fra Haugesund og 3. Styrmann Simon M. Håvardsholm fra Vikebygd. De hadde begge seilt med skipet siden 1937 og ble værende hjemme under okkupasjonen. Simon M. Håvardsholm var bror av Lars og Bernhard Håvardsholm som ble aktive motstandsmenn under krigen, der sistnevnte kom vekk med MK Blias forlis november 1941.
Simon ble gift samme år, bosatte seg på gården Sørhus i Skjold og seilte etter krigen i utenriksfart til midt på 1960-tallet.  

Kaptein Leif Sandvik, bosatt i Stavanger, førte «Anglo» fra april 1937 til mai 1940. Skipet avgikk fra Haugesund til Uddevalla for lossing. «Anglo» ble i mars sluttet for en last props (gruvetømmer) fra Finland bestemt for Frankrike. Isforholdene vinteren 1940 skapte store vanskeligheter for skipsfarten i Østersjøen og Bottenviken som medførte at reisen ble forsinket.

Halvor Bådsviks historie

Den 4. april ankom «Anglo» til Haugesund for proviantering og det ble også denne gang foretatt en del utskifting av folk.

Blant de nye påmønstrede var Halvor Johannes Bådsvik, f. 2. mai 1923 i Skjoldastraumen. Han hadde siden 1938, som 15-åring, deltatt i sildefiske om bord i Peder Giskes dampsnurper «Ulf» av Ålesund.

Osmund B. Langeland, f. 1902 i Skjold, ble påmønstret som ny 2. Styrmann/Telegrafist. Langeland hadde seilt som styrmann fra juli 1928, og kom nå fra Rich. Amlies D/S «Vestland» etter 22 måneders tjeneste.

D/S «Anglo» avgikk Haugesund den 8. april og ankom Bergen havn samme kveld for å seile ut i eskortert konvoi til Methil i Skottland tidlig neste morgen. Men begivenhetene den 9. april satte stopp for den videre seilas og besetningen på «Anglo» som lå ved Skoltegrunnskaien, ble vitende om kampene på Bergen havn 9.- og 10. april. Den 17 år gamle jungmann Halvor Bådsvik var øyenvitne til flyangrepet som senket den tyske krysseren «Königsberg» som var skadet etter kamp med Kvarven festning og lå til kai like bortenfor «Anglo» – omtalt og skildret i boka «Sjøfolk i krig» og «Slik levde dei», 1920-1970

,s. 211.  Den lette krysseren DKM «Königsberg» ble i morgentimene den 10. april angrepet av britiske stupbombefly av typen Blackburn Skua og senket ved Skoltegrunnskaien. I alt deltok det 16 fly i angrepet som opererte fra Hatston Airfield ved Kirkwall, Orknøyene.

Halvor Bådsvik forteller: «Etter dette kom det ordre om at “Anglo” skulle gå til Tyskland med lasta i slutten av april. Men 2. styrmann Osmund Langeland frå Skjoldavik i Skjold, kom bort til meg ein kveld og sa: “I kveld får du bli med meg.”. Me kom oss i land og vidare til Os der me «lånte» ein færing  til heimturen. Denne færingen blei noko seinare levert tilbake til den rette eigaren av lensmann Martin Dybdal i Skjold.  På vegen frå Os var me innom Langenuen på Stord, der me gjekk oppom ein gard og fekk kjøpt oss litt mat, og med denne færingen kom me etter ein strevsam rotur til Haraldseid vågen. Der fekk eg lånt meg ein sykkel og kom meg heim til Skjoldastraumen på denne måten..»

Men historien om D/S «Anglo» fikk et etterspill. D/S «Anglo» ble oppbrakt av tyskerne og ført til Tyskland 9. juni hvor det ble reist prise sak. Tyskerne ønsket skipet satt i fart på samme premissene som de andre norsk registrerte skip. Lasten skulle losses, prise dømmes og frigis for fart mellom Norge og Tyskland. Bakgrunnen var at den virkelige eier av skipet var skipsreder Valdemar Skogland. Det ble øvet press mot rederen som ikke var så villig å sette skipet i tysk fart. Men måtte bøye av mot trusler om represalier og så seg derfor nødt til å sende nytt mannskap ned for å ta skipet ut fra Hamburg. Osmund B. Langeland ble igjen påmønstret den 11. september som 1. styrmann og gikk fra borde i Emden 15. mai 1941 sammen med kaptein Harald Hellesen fra Haugesund som hadde ført skipet den siste tiden.

Ifølge datteren Judith Ohm seilte Langeland på norskekysten en tid under krigen, gikk på malerarbeid og var senere ansatt ved smelteverket i Sauda. Han omkom i 1950 da han fallt ned i lasterommet under lossing i Hamburg –  ombord i M/S «Rytter» til rederiet Jens Hetland jr., Egersund.  D/S «Anglo» ble prisedømt 19. desember 1940 som god prise og deretter overtatt som tysk eiendom, overført I. mai 1941 til Leth & Co. Og satt i fart med tysk besetning som « SEEFAHRER» av Hamburg.

Overført 1942 til Reederei Friedrich Krupp A/G, Bremen. Minesprengt 18. april 1942 NV av Juist. Jfr Våre gamle skip.

Halvor Bådsvik forteller videre at han deltok i brisling fisket sammen med sin far og bestefar utover sommeren og ble værende hjemme til utpå høsten.  Men fra den tid kampene om Norge tok slutt i juni, gikk det mer over i normale tilstander i landet. Tyskerne oppførte seg disiplinert, i alle fall da i starten, undertrykkingen og hardstyret fikk en mer føle etter hvert som krigen utviklet seg og det ble først kjent etter krigens slutt hva de drev på med. Men til tross for at landet var okkupert skulle samfunnsmaskineriet opprettholdes og det aller meste av brensel og matvarer ble transportert sjøveien. Det var stort behov for skipstonnasje og sjøfolk til hjemmeflåten.Og da en først var registrert som sjømann var det vanskelig å komme klar. Høsten 1940 mønstret Halvor Bådsvik som lettmatros og senere matros på D/S “Kronprins Olav” på 1780 tdw. til Oslorederiet Skips-A/S Thor Thoresens Linje. Under okkupasjonen ble det forbudt å bruke navn av kongefamilien og skipet endret navnet til «Ramfoss». Jfr. A/S Ivar an. Christensen, iflg. Våre gamle skip, Bjørkelund og Kongshavn.

Bådsvik ble mønstret i Haugesund og gikk om bord i Sauda der skipet ble losset ved smelteverket. Ved juletider lastet skipet kalkstein nord i Troms for Østlandet. Seilingene var for det meste i kystfart, de seilte om dagen og ankret for natten da fyrlyktene var slokket, så det ble lite effektiv seilas. Men det ble utført en del reiser til Hamburg, Amsterdam og Rotterdam. Seilingene til kontinentet gikk i konvoi med eskorte og ble rutet gjennom Skagerak, Kattegat, Storebælt og via Kieler-kanalen. Seilas vest for Jylland var altfor risikabel for allierte angrep.  Vinteren 1941 som var en kald isvinter, ble skipet innefrosset i Langesund og ble liggende til mars. Men på ettersommeren 1941 skiftet Bådsvik båt og kom om bord i 1800-tonneren D/S “Karma” til Th. Nordbø i Haugesund og seilte med dette skipet til utpå nyåret 1942.

Foto: D.S Karma

Også denne båten gikk i kyst- og nordsjøfart og hadde blant annet en tur til Hamburg. «..Skipperen der ombord heite Støle, og eg gjekk ein dag opp til han for å be han kjøpe eit batteri til radioen heime. Far min bad meg skaffe han eit batteri. Skipper Støle kikka på meg og svara at han nok skulle få skaffe meg batteri. Det var slik at desse  Haugesunds båtane ofte stoppa i byen på reise nordover kysten og der fekk eg levert sakene i land. Ho Mor sto på kaien og fekk batteriet med seg heim», forteller Bådsvik.

D/S «Karmøy», på 4150 tdw. til Haugesundsrederiet John K. Haaland, var et av de norske handelsskip som var på reise til utlandet og skulle seile i konvoi fra Bergen 9. april 1940. Jfr. Dramatikk på Bergen havn, mai 2015, Krigsseileren.com. Skipet ble fra juni samme år rekvirert av Skipsfartsdirektoratet og beskjeftiget i Hjemmeflåten dels i forsyningsfarten på norskekysten og dels med kis laster til Tyskland og med kull fra kontinentet som returlaster.

«Karmøy» fortsatte sin seilas i Hjemmeflåten inntil skipet ble senket 28. oktober 1944 ved Lødingen av fly fra hangarskipet H M S «Implacable», underveis fra Ballangen til Holtenau/Kielerkanalen med kis last. Krigsforliset krevde til sammen seks omkomne.

Halvor Bådsvik mønstret 28. juli 1942 som matros på «Karmøy», men seiling i Hjemmeflåten var ingen populær fart blant sjøfolk. Det ble på mange måter en seilas mellom «venn og fiende» og faren for å bli utsatt for miner, ubåt eller flyangrep som var det mest vanlige langs kysten var stor, forteller Bådsvik. I september 1942 lå skipet i Hamburg under lossing av kis fra Ballangen og fikk oppleve et av de store bombeangrepene på byen. Hamburg var et viktig bombemål for de allierte og fra 1940 til april 1945, ble byen utsatt for 187 bombeangrep. Natt til 19. september ble besetningen på «Karmøy» vitne til et av disse storangrepene som RAF utførte på byen med ødeleggende virkning. Men skipet kom uskadet fra det hele. I november samme år lastet «Karmøy» inn poteter i Horten fra Østlandet og anløp Halden der det ble tatt om bord props som dekkslast.

Bådsvik hadde som mange av sjøfolkene som bemannet båtene i Hjemmeflåten, et sterkt ønske om å komme seg til Storbritannia. Men dette var ikke så enkelt så lenge man var registrert som sjømann ble det som oftest ikke noe reelt valg. Å rømme over Nordsjøen var ingen enkel sak og kunne ofte være forbundet med stor risiko med hensyn til fiendtlige fly- og patruljefartøyer og ikke minst værforhold under overfarten. Men det fans en mulighet å komme seg over til Sverige og videre derfra til Storbritannia. Halvor Bådsvik forteller om flukten fra dampskipet «Karmøy» i november 1942: «Hausten 1942 var me i Halden for å lasta, og tanken på å komme seg over til Sverige var der med ein gong. For alle tenkte jo på å koma seg til England i den tida. Eg hadde på denne tida bestemt meg for å gjera eit forsøk på å komme meg over og det passa jo godt at me skulle gå til Halden. Eg ville prøve å stikke frå båten mens eg hadde sjansen og våga meg til å spørja om litt hjelp. Tok ein sjanse på ein av sjauarane, han som køyrde den eine vinsjen. Han forstod nok kva hensikt eg hadde når eg spurde etter ein båt med årar. Han viste meg kor eg kunne finne ein båt som ikkje var fastlåst. Dette kunne også vera ei felle tenkte eg med meg sjølv, men eg var no ikkje så «gubberedd» den gongen. Eg sende ein mann opp og henta denne båten som blei  lagt inn under akterenden på “Karmøy”.  Tanken var å ta ro-turen over til Sverige åleine, men då kveldsmørket kom gjekk eg akterut i messa og spurde om nokon ville vera med? I alt sa seks mann seg villige til å vera med over. Dei fekk vite kor eg hadde båten og kor dei skulle vente og halde seg i ro inntil dei fekk signal. På kaia gjekk væpna tyske vakter att og fram. Været denne novemberkvelden var surt og me hadde også vær gudane med oss.

Eg måtte passe på då vaktene var lengst borte og då plystra eg signalet og då kom gjengen, hoppa ned frå poopen og ned på kaien og kom alle kvikt over i robåten utan å lage bråk. Me venta til vaktene hadde gjort neste runde og då tyskarane var på veg bort hadde vi 4-5 min til å kome oss usett ut frå kaia i ly av mørket. Det var bekande mørkt og så snart ein var klar kaien, 20-30 meter frå skutesida, var vi nok i skjul frå båten.Vi lot det stå til og la oss på årane utover, men brått rauk den eine tollepinnen. Men ein av karane, ein kraftkar frå Karmøy, heldt åra på plass og ein anna heldt i motsatt retning, og slik bar det vidare av stad. Medan me rodde utover hadde me peiling på eit lys som eg meinte  var  Langnes på  svenskesida. Det var eit heilt stykke over og sjølve ro-turen tok om lag 15-20

minutt. Det var langgrunt utover og båten med 7 mann  stranda eit godt stykke frå land. Ein av oss,  Andersen,  hoppa i sjøen og han bar meg på ryggen opp i stranda. Og sidan det var meg som hadde funne på dette så var det eg som måtte i land for å sjekke kva dette var. Mens me kraup opp blei me møtt av ein stor schæferhund som var så sinna at han drog heile hundehuset etter seg. Eit vindauge vart opna og ein stemme ropa; “Kom fram grabbar…”

Eg ville vite om me var i Sverige og fekk beskjed om å kome fram. Ville no fyrst gå opp for å finne ut om dette kunne vera ei felle, så er det eg sjøvl som vart arrestert. Men i dette huset var det berre svenske uniformar og alle snakka svensk. Ein svenske spurde: “Er ni ensam?” Nei, svara eg. “Gå och hänta dom, for nu er ni fri”, sa svensken. Me vart alle samla inne i denne jakthytta som vaktstyrken disponerte. Ein av vaktsoldatane vart kalla inn og ein offiser spurde kvifor han ikkje hadde oppdaga at folk kom i land? Ja, det hadde han og fortalde at me hadde passert vaktposten på kloss hald. Han torde ikkje å gi lyd frå seg og var redd dette kunne skape panikk og kanskje hendt noko alvorleg. Dette minnest eg godt. Me gjekk vidare om natta på ein skogsveg, fekk ikkje lov å bruke lys og blei køyrt med bil til politistasjonen i Strømstad. Me kom fram til Langnes om natta og reiste vidare same morgon med jernbanen til ein mottaksstasjon for norske flyktningar – Kjesäter i Södermanland  og ligger eit stykke inne i landet. Her i denne leiren blei me forhøyrd av politi og etterretningsfolk om forhold i det tyskokkuperte Noreg og militære forhold»

Utdrag fra protokoll ved Halden politidistrikt:

Vakthavende den 4-5/ 11 1942 klokka 14.08 . politikonstablene Andersen og R. Moe.

Meldinger: 02.15 Meldte styrmann Peder Velde på D/S «Karmøy» av Haugesund at 7 av mannskapene var forsvunnet fra båten. De forsvindenes papirer blev igjen på politikammeret. Underskrevet Knud Knudsen

Sak 234 indmeldt av Peder Leonard Velde, Ved/ Konrad Pedersen

De forsvundne er:

1. Birger Pedersen født 21.9. 1922, Thuhauggt. 8 Haugesund
2. Arnvid Jentoft Andersen født 2.2. 1920, Torvastad
3. Robert Johan Flisvåg født 20.12. 1921, Skåre
4. Otto Sundby født 5.6. 1924, Haugesund
5. Scott Johan Bård Nilsen, født 1.4. 1923, Hurum
6. Halvor Johannes Bådsvik født 2.5. 1923, Skjoldastraumen pr. Skjold
7. Alf Ringstad født 16.11. 1921, Haugesund.

Videresendt til statspolitiet i Oslo den 6. 11. 1942.

Utbrytnings forsøk fra GøteborgHalvor Bådsvik forteller at de etter et kort opphold i Øverrud fikk utlevert rasjoneringskort og sendt på skogsarbeid i Jemtland, men han ble i løpet av høsten 1942 tatt ut til mannskap ombord i M/S «Dicto» til Oslorederiet E. B. Aaby som var en av de såkalte “Kvarstad-båtane” som hadde deltatt i det mislykkede utbruddet fra Sverige 31. mars 1942 og returnerte

tilbake til Göteborg sammen med M/S «Lionel» til Alf Mohn av Oslo. I den nevnte operasjonen der 10 norske handelsskip deltok kom kun to fram til Leith i Skottland. De øvrige ble senket dels av tyskerne og av egen besetning, og som nevnt kom to av båtene tilbake til Sverige. Av de 471 sjømenn som deltok ble 19 drept og 160 mann tatt til fange av tyskerne, brakt til Danmark og videre til Tyskland, dømt i 1943 til lange tukthusstraffer. Under oppholdet i fangeleiren Milag und Marlag Nord døde ytterlige 43 sjøfolk.

Etter det mislykkede utbrytningsforsøket, operasjon «Performance» 31. Mars – 2. april 1942, iverksatte britene nye planer utover sommer- og høstmånedene. Operasjonen som fikk navnet «Cabaret» hadde som formål å bringe de to norske motorskipene, «Dicto» og «Lionel», over til Storbritannia som var lastet med SKF kulelagre og spesialstål for den britiske krigsindustrien. Men svenske myndigheter nektet å utklarere skipene. Disse operasjonene skapte ikke så rent lite dilemma for svenske myndigheter og kom under sterkt press både fra alliert og tysk side som truet med å stoppe den viktige «leideskips trafikken». Fra alliert hold ble svenskene anmodet om samarbeid som ville få betydning for import av olje og andre viktige varer. Denne tilslørte trusselen mot en regjering, som begynte å tro på alliert seier, brakte øyeblikkelig resultater. Den 13. januar 1943 erklærte svenskene at de ville utklarere skipene så de kunne forlate Göteborg etter kl. 00.01 den 17. januar.

Klareringen av skipene ble dessverre gjort kjent for tyske militære myndigheter som straks suspenderte leideskips trafikken og gjorde sine mottiltak. Omlag 20 patrulje- og bevoktningsfartøyer ble satt i beredskap i Kattegat og Skagerak samt en jager styrke på tre fartøyer ble dirigert til Kristiansand.

«Dicto» og «Lionel» avgikk Göteborg den 17. januar og ankret opp i Hakefjorden i nærheten av Vinga fyr om ettermiddagen neste dag. Etter planen skulle skipene møte tre motorkanonbåter som skulle utstyre dem med luftvernskyts og eskortere dem over Nordsjøen.  «Dicto» hadde en bunkersbeholdning på omlag 70 tonn diesel og «Lionel» 52 tonn, som tillot dem å ligge til ankers i påvente av gunstige værforhold inntil 20 dager og ennå ha nok drivstoff for overfarten til Storbritannia. Oppklaring og rapportene om tysk styrkeoppbygging i Kategatt, gjorde imidlertid operasjonen umulig å gjennomføre. Bill Waring, som var stedfortreder for George Binney ombord i «Dicto», besluttet på bakgrunn av den alvorlige trussel å avbryte Operasjon Cabaret og vendte nok en gang tilbake til Göteborg.

Dette ble siste sjanse for Halvor Bådsviks håp om å komme over til Storbritannia under krigen, men det skulle snart vise seg at nye oppgaver var i vente.

I all hemmelighet ble det iverksatt instruksjon og våpenopplæring blant norske flyktninger og ble etter hvert kjent som Polititroppene.  Bådsvik forteller at han gjennomgikk opplæring i våpenbruk ved Norkjøping og lenger nord en plass som heter Hammerdal. Dette var militæropplæring med tanke på senere norsk krigsinnsats.

Ettersyn av Kvarstad-skip

Men de som var sjøfolk fikk andre oppgaver og Bådsvik var blant dem som ble beordret til Malmø. Ved det store skipsverftet, Kockums Mekaniska Werkstads AB, var det under krigen flere norske nybygg som ble liggende hele krigen. Flere av disse båtene var sjøsatt før krigen, men ble først gjort ferdig i krigsårene og var altså Nortraships eiendom. Bådsvik forteller:

« I Malmø lå det 6-7 norske nybygg, fra motortankere i størrelsen 13000 til 16000 tonnere, tørrlastskip og fryseskip. Bådsvik ankom til Malmø høsten 1943 og ble i nær to år med i mannskapstyrken som hadde ettersyn og vedlikehold av de norske båtene. Bådsvik forteller at han hadde tilsyn med flere skip, blant dem var M/T «Heron», på 13500 tdw til A/S Heron av Arendal. Men det ble at han tok ut M/T «Julian» av Bergen. Ved fredsslutningen 1945 var det til sammen 23 nybygg som var tilnærmet leveringsklare for norsk regning ved svenske verft. Et av dem var motortankeren «Julian» på 13.490 tdw. som ble overlevert Rederi-A/S Julian den 1. august 1945 fra Kockums mek. Verkstad for regning av bergensrederiet Hilmar Reksten. Kontrahert i 1938 for levering 1941. Sjøsatt som verftets byggenummer 224 den 3. desember 1942, men grunnet krigen ble leveringen utsatt til krigens slutt. Hilmar Reksten etablerte sitt rederi i 1929 og disponerte fram til krigen fem mindre dampskip og ett motorlasteskip. M/T «Julian» ble Rekstens første tankskip og anløp på jomfruturen Bergen før kursen ble satt for lastehavn. Tankeren seilte ut på den gode etterkrigskonjunkturen og ble våren 1946 sluttet av britisk befrakter for to år i fart mellom Aruba og Europa. Hilmar Reksten bygget seg i løpet av 1950-årene opp til en av Norges fremste tankskipsredere».

3dje forsøket å frakte krigsviktige produkter fra Gøteborg

Sir George Binney planla imidlertid andre måter å få fraktet den verdifulle lasten ombord i «Dicto» og «Lionel» til Storbritannia på. Det var særlig kulelagre til produksjon av flymotorer som var i britenes interesse. Som det første ledd i planen, operasjon «Bridford», ble «Dicto» og «Lionel» høsten 1943 flyttet til Brofjorden ved Lysekil.  Engelskmennene begynte da å gå med små hurtige kanonbåter som de sendte over Nordsjøen til Sverige (se senere)

Lars B. Larsens historie

Sommeren 1942 gikk Lars B. Larsen og Oskar Karlsen, begge fra Karmøy, om bord som matroser på Peder Lindøes D/S «Erling Lindøe». Skipet lå da i Haugesund og var lastet med trelast som ble ført til Finnmark, og lastet siden svovelkis i Salten bestemt for Kønigsberg i Øst Preussen. Larsen forteller at de var forhyrt for fart på norskekysten og flere blant mannskapet forlangte avmønstring da bestemmelsesstedet ble kjent. Da skipet med svensk los ankret ved Vinga for natten, låret 7 mann, blant den var   Larsen, en av livbåtene og kom seg i land.

Seilasen i hjemmeflåten var farefull og det viser skjebnen til «Erling Lindøe». Skipet ble minesprengt 11. august 1944 utenfor Varberg i Sverige, 5 nautiske mil vest av Nidingen, under reise Ballangen i Troms til Holtenau for videre ordre. 13 mann omkom, blant dem kaptein Emil Pensgård, og 3 mann ble reddet. Home fleet ships, Warsailors.com

Rømlingene fra «Erling Lindøe» fikk hjelp av den norske og britiske konsulat, og ble etter en tid transportert til samlingsleiren «Kjeseter». Etter en kort tid på Kjesäter, ble Lars B. Larsen og hans skipskamerater sendt videre på skogsarbeid.

Men noe senere ble de norske gitt en enkel militær opplæring. Larsen forteller de en dag ble oppstilt i en ring ute på leirplassen og skulle lære å ta imot en ordre. Det gikk ut på at «det var observert et fiendtlig fly» og denne observasjonen skulle da beskrives. Det var ikke til å legge skjul på at alle var forarget over å vente i Sverige på denne måten. Mesteparten blant de yngste ønsket å komme seg til England og i aktiv tjeneste. Men så var det denne «observasjonen» som skulle gjengis og da den kom til Larsen så svarte han at «det hadde observert to nordmenn som sto i skogen og hogg ved». Denne «beskrivelsen» gikk så videre rundt fra mann til mann frem til befalsmannen som ble rasende og ville finne ut hvem som holdt ap med han på denne måten. De fleste forstod ironien og det kom ikke mer ut av det, men det ble litt moro.

Larsen forteller: En dag jeg kom forsinket inn i spisebrakken, ble han tilsnakket av sidemannen og spurt om han ønsket å være med på en viktig oppgave for landet? Larsen svarte at «… Det e’ nå det eg e’ kommen her for – ikkje for å hogge ved i svenske skoger, som skulle til Tyskland». Mannen var major i den norske hær og skulle ha folk til polititroppene eller «svensketroppene», som det ble kalt. Dette endte med at Larsen ble en av de 35 første som ble tatt ut til polititroppene som ble satt opp i Sverige under siste fase i krigen. Trening og opplæring ble i løpet av 1943 gitt i en leir som lå utenfor Stockholm. «Vi fikk opplæring, politiskole ble det kalt. Der fikk vi også våpeninstruksjon og skyting med revolver. Dette foregikk på en skytebane og revolverne måtte vi gjemme innom klærne. Den svenske regjeringen var på denne tid uvitende om denne aktiviteten».

Tilfeldighetenes spill løste Larsens problem:

Etterhvert så fant jeg ut at så lenge jeg ble i denne politistyrken, kom jeg ikke til England. Det var det som var målet. På denne tid var det mer enn hundre tusen norske flyktninger i Sverige og antallet øket til det doble før krigen var slutt.

Det var ikke tillatt for oss å reise inn til Stockholm, men jeg tok nå likevel bussen inn og gikk på den norske marineattachéene. Jeg holdt et «foredrag» for sjefen som satt der om at jeg ikke var kommet til Sverige for å gå i de svenske skogene. Han forklarte at det var så og så mange tusener av folk som ville over til England og det var ikke helt så enkelt. Det var tross alt bare en liten del av de norske flyktningene i Sverige som fikk komme over til England. Og han minnet meg på at jeg heller ikke hadde lov å oppholde meg i Stockholm. Men da svarte jeg: «Viss me skulle gjøre kun det ein hadde lov til i ein krig, så hadde verken du eller eg vore her antagelig». Men jeg måtte love ikke å «ramle på fylla», så skulle han gjøre det han kunne for å hjelpe meg over til England. Marineattasjéen ga meg beskjed om at han måtte få vite hvor jeg befant meg.

Og en dag fikk jeg et rekommandert brev med penger og tog billett til Göteborg, og skulle da ombord i en båt som lå der. Jeg har aldri vært så glad i mitt liv som nettopp da. Kastet fra meg sag og øks, og var ikke lenge om å sette meg på toget til Göteborg. I brevet sto det at jeg skulle møte på det engelske konsulatet».

I Göteborg ble Lars B. Larsen påmønstret det norske M/S «Lionel» av Oslo og da han ankom var operasjonen «Bridford» under utvikling. Larsen forteller:

«Da jeg kom til Göteborg lå disse to båtene i havnen. Båtene var «låst» fast til kaien, og jeg har aldri sett større hengelås. Jeg fikk da ordre om å mønstre på «Lionel» og der møtte jeg han som var sjef for denne operasjonen. Han hadde «Sir» -tittel, var iført marineuniform og holdt et foredrag for besetningen ombord. På «Lionel» var det påmønstret fullt norsk mannskap, men jeg kjente ikke en sjel. Det var da snakk om et nytt utbrudd og det ble gjort sjøklart. Kjettingene og hengelåsen måtte kuttes med skjærebrenner. Skipet ble klargjort og vi kom oss ut fra havn og gikk nord til Lysekil og ankret opp ved Brofjorden. «Lionel» og «Dicto» gikk innenfor den svenske grensen og hadde på veien svenske vaktbåter, som fulgte med oss og vi hadde svenske loser. Tyskerne visste om dette og det ble observert et ubåtperiskop, så vi var tydeligvis under oppsikt».

I bokverket «Handelsflåten i krig 1939-1945» Bind II er følgende beskrevet: «… Etter operasjon «Rubble» 23. januar 1941 var adkomsten til dette området blitt sterkt begrenset av myndighetene. Dette gjorde det vanskelig for tyske etterretningsagenter å følge med hva som skjedde her».

Selve operasjonen startet 26. oktober 1943 og fem motorkanonbåter stakk til havs med kurs for Lysekil. Underveis ble kanonbåtene angrepet av tyske fly. Flere av båtene fikk også motorvansker og fire måtte derfor gjøre vendereis, mens den femte kom fram til Lysekil den 27. I Lysekil ble det lastet ombord kasser med kulelagre og motorkanonbåten returnerte fire dager senere velberget tilbake til Hull. I alt gjorde britene åtte slike turer til Lysekil med motorkanonbåter, og det ble fraktet ut 280 tonn kulelagre.

Larsen forteller: «… at dette dreide seg om et nytt utbrytingsforsøk til England trodde vi alle ombord da båtene gikk ut fra Göteborg. Det var også det vi var påmønstret for. Mens vi lå oppankret i Lysekil, kom denne engelske sjefen – Sir Binney – ombord til oss og sa at det ikke var meningen å gå til England hverken med «Lionel» eller «Dicto». Dette var en «bløff» som var satt ut for å binde en del av den tyske marine som lå klar ute i Skagerrak. Det ble sagt at det var 99,9% sikkert at vi ikke ville komme oss velberget gjennom blokaden. I fjorden ved Lysekil ble båtene liggende, og mannskapet fikk heller ikke lov til å gå i land. Men hele operasjonen var altså en bløff, men tyskerne visste om oss. Det var tysk konsulat i Lysekil og de kunne holde båtene under oppsikt.  Engelskmennene begynte da å gå med små hurtige kanonbåter som de sendte over Nordsjøen til Sverige. Disse ble lastet opp med kulelagre og andre krigsviktige materialer. Det var mindre mengde last en fikk plass til på turen over. Men på hver tur over, ble det tatt med 10-12 mann fra de norske båtene. Men for hver gang de kom over måtte båtene passe på å gå når det var månemørke netter. Og etter hvert som de kom, tok de nordmenn med for hver tur og jeg ble da med på en slik kanonbåt over til England.

De båtene som engelskmennene brukte, var hurtiggående kanonbåter og gikk godt. Båtene var også utstyrt med radar og kunne styre unna de tyske vaktbåtene. Tyskerne hadde ikke radar. I ly av mørket kom de engelske kanonbåtene inn og la seg til langs siden av oss. Og den gangen jeg ble med, kom det to kanonbåter inn. Det ble sagt at en stor tysk marinestyrke lå ute for å ta oss dersom båtene stakk til havs. Vi gikk ut om kvelden og ble fulgt til sjø grensen av svenske vaktbåter, og straks vi var utenfor ble det satt full fart. De tyske vaktbåtene kunne vi se brukte lyskaster, men vi ble ikke oppdaget. Han som var sjef ombord, var irlender. Nestkommanderende ville snu da han kunne på radarskjermen se de tyske vaktbåtene, men irlenderen svarte: «Her har vi ligget i 14 dager og ventet på skikkelig vær og mørke – enten skal vi til England eller så skal vi til bunns». Han ga ordre om å fortsette samme kurs og fart.

Kort tid etter kom det ordre om at jeg måtte komme opp i styrehuset. Det var observert et fartøy forut med alle lys tent. Sjefen hadde fått greie på at jeg hadde vært på fiske, og ville vite om dette dreide seg om en fiskebåt. Det kunne ha vært en tråler på ca. 200 tonn å se til, og dette forklarte jeg til han. Men jeg ville vite hvorfor han gikk så nær dette fartøyet? Ja, svarte han, på den andre siden ligger det et fartøy med slokte lanterner. Det hadde de sett på radarskjermen. Det ble gitt ordre om at alt skyts skulle rettes inn mot dette fartøyet. Dersom det ble slukket eller tent lys – så skulle det fyres med alt som var, det var ordren. Men heldigvis, det skjedde ingen ting. Det var litt merkelig, for fartøyer hadde i krigstid ikke lov å ligge med lys på denne måten. Men det gikk godt, vi kom oss klar av mine beltene og ut i Nordsjøen. Når det lysnet av dag, hørte vi lyden av fly og da sprang mannskapet til luftskytset, men det viste seg å være engelske fly som fulgte oss til vi var sikkert framme i Hull. Disse båtene hadde som jeg nevnte tre motorer, men vi kom inn kun på en motor. De ble kjørt for hardt og stoppet en etter en.

I Hull ble vi godt mottatt og etter hvert fordelt til forskjellige oppgaver. Vi som var sjøfolk gikk til handelsflåten, men ikke alle var sjømenn og de ble sendt andre plasser.

De allierte hadde på denne tid – februar 1944 – begynt å samle båter til invasjonen i Frankrike og jeg kom ombord i en Kristiansandsdamper som het «Sirehei» og tilhørte rederiet A. I. Langfeldt. Dette var en gammel båt – bygd 1907 – og hadde også seilt under forrige verdenskrig. Det var nå blitt tatt ut en del eldre skip som skulle brukes til «break-water» eller molo utenfor invasjonsstranden, og det skulle være fartøyer av en viss størrelse. Vi ble spurt om vi ville være frivillig med på dette. Jeg kom ombord i båten sammen med to hvalfangere fra Sandefjord, og D/S «Sirehei» lå da i Hull.  Vi gikk ut fra Hull og ankret opp i Leith-fjorden og der ble skipet liggende.

Det kom beskjed om at dekksmannskapet skulle skiftes ut med engelske marinegaster, men dekks- og maskin-offiserene ville bli stående ombord. Skipperen ville ha oss tre karene ombord for han var ikke interessert i å ha nykomlinger ombord som ikke kunne styre. Skipperen snakket med folk i Admiralitetet, men det ble avvist og i Leith ble mannskapet avmønstret. Jeg ble ikke med «Sirehei» til Frankrike. Men det gikk godt og etterpå snakket jeg med en av dem som ble med, og han kunne fortelle at alle kom fra det med livet. Etter «Sirehei» kom jeg ombord i dampskipet «Orania» – en Arendals-båt og gikk i engelsk kystfart i vel et år».

Jfr. Krigsseilerne kommer hjem, Krigsseileren.com.

Syvert Helgelands historie

Syvert Helgeland, født 1923 i Haugesund, fikk sin første krigsopplevelse om bord i Haugesunds damperen «Karmøy» og ble vitne til den tyske krigsmarines angrep på Bergen havn i morgentimene den 9. april. (Omtalt i H. avis april 2015.)     

Helgeland ble sommeren 1940 påmønstret som jungmann på Martin Clausens damptråler «Flatøy» og lastet sild i Ålesund for Lubeck. På hjemreisen var fartøyet nær ved å gå inn i et minefelt ved Storebælt, men gikk klar og anløp Dalen Portland Sementfabrikk og lastet for Sandnes. Ved ankomst Haugesund ble mannskapet avmønstret da fartøyet skulle på verksted. Han ble værende hjemme til høsten 1941 og gikk da ombord i Adolf Lothes D/S «Br. Lothe». Avgikk fra Haugesund til Trondheim der skipet ble lastet med ammunisjon og bomber. Ifølge Helgeland ble denne lasten tatt ombord av tyskere og de norske hadde ingen befatning med lasten. Reisen gikk til Kirkenes og lasten losset i Høibukta. Under oppholdet ble Kirkenes bombet av russiske fly og det var samlet en rekke tyske forsyningsskip på havnen. Da «Br. Lothe» ankom Trondheim, gikk Helgeland i land. Etter et kort opphold i D/S «Vang», på 900 tdw. til Haugesund-rederiet Severin Lyngholm, ble Helgeland på ettervinteren 1943 påmønstret på Theodor Nordbøs D/S «Karma» som anløp Haugesund på reise til Mo i Rana lastet med brakkematerial. Skipet gikk så til Thamshavn der det ble lastet svovelkis for Tyskland og fikk ombord tysk luftvernmannskap.

Foto: D/S «Karma», 1800 tdw. ble bygd ved Bergens mek. Verksted i 1912  for rederiet Th. Nordbø m/fl. I Haugesunds flåten til februar 1964 og solgt til Belgia for opphugging. Våre gamle skip, utlånt av Alf Johan Kristiansen (skyfoto)

Da skipet passerte kysten av Jæren ble det ute i horisonten observert et større tysk marinefartøy på vei nordover i stor fart. Denne observasjonen ble gitt stor oppmerksomhet da vi senere ble forhørt av svensk politi og etterretningsfolk. Dette var en viktig militær observasjon som ble rapport videre til de allierte, forteller Helgeland. Underveis ble destinasjonen endret for lossing i svensk havn og det tyske luftvernmannskapet ble landsatt i Kristiansand.          

Men underveis anløp skipet Fredrikstad for en mindre reparasjon. Helgeland gikk til politikammeret for å få pass. Men da han kom tilbake neste dag fikk han rede på at det var kommet beskjed fra Haugesund at han skulle inn i Arbeidstjenesten og hvis han ikke adlød så kunne det bli represalier mot familien. 

Neste morgen avgikk skipet fra Fredrikstad på vei til Göteborg. Helgeland minnes de gikk inn Götaelven den 17. mai. Blant mannskapet ble det pratet om mulighetene for en flukt og at skipet nå skulle til Sverige var en slik mulighet. Men «Karma» ble igjen omdirigert og kislasten skulle til smelteverket i Skoghall ved Karlstad. Under lossingen rømte åtte mann midt på lyse dagen i en stjålet robåt og tok om kvelden inn på et hotell for natten. Neste morgen ble de tatt av svensk politi og satt i forhør på politistasjonen utover dagen. Sjøfolkene hevdet at de var politiske flyktninger og da kunne de ikke sendes ombord igjen.

De ble da sendt videre til mottaks sentralen i Kjesäter hvor de ble værende tre fire dager før de ble sendt til tømmerhogst ved Boliden i Norrland. Helgeland forteller at han ble værende i Boliden til høsten og etter en tid kom til en fabrikk i Falund. Helgeland ble sendt til en leir utenfor Stockholm og senere til en som het Lidingø før den endelige beskjeden kom at han nå skulle sendes til Skottland med fly.

På Bromma flyplass var det ikke bare svenske og engelske fly, men også tyske til selskapet Lufthansa. Reisen skulle gå fra Bromma med et av Bernt Balchens –  Liberator fly – til Skottland. I sluttfasen av krigen opererte disse grønnmalte maskinene døgnet rundt.

 Flyet hadde på denne reisen 18 nordmenn og 18 amerikanske flygere ombord som hadde deltatt i bombeangrep over Tyskland og var skutt ned eller hadde nødlandet i Sverige. Disse flyene var bombefly og hadde nokså primitiv passasjer innredning.

Flyet tok av og begynte reisen. Men etter en kort stund ble flere av de amerikanske flygerne urolige. Jeg for min del hadde aldri vært ombord i fly og trodde at alt var normalt. Men disse flygerne hørte på motorlyden at det var noe galt og kort etter sviktet den ene motoren og flyet gjorde vendereis. Feilen ble etter nokså kort tid rettet og vi kom oss i luften og flyet satte kursen vestover. Reisen foregikk om natten og flyet la kursen innover Norge over Hardangervidda i stor høyde. Motorene ble slått av og flyet seilte ned mot kysten og straks vi var klar av norskekysten ble det satt full fart og vi ankom   Leuchars flyplass i Skottland i god behold.

I Skottland ble vi nordmenn sendt videre sørover til Isle of Man med et norsk militærfly og samlet i en tidligere italiensk krigsfangeleir utenfor hovedstaden Douglas. Leiren bestod av flere murhus og det var piggtrådgjerde rundt. Vi måtte gjennom ganske detaljerte forhør og det var alle mulige detaljer de skulle ha svar på. Vi hadde gjennomgått forhør i Sverige, men dette var mye verre.

Jeg reiste sammen med folk fra hele landet og det var for det meste ungdommer i 20-års alderen. Mesteparten av de norske ønsket seg til flyvåpenet og utdanning i Little Norway i Canada. Helgeland gikk til Nortraship og ble i London påmønstret i mai som matros på dampskipet “Tordenskjold” på 730 tdw. – til Bergensrederiet Rasmus F. Olsen. Dette var et mindre dampskip, bygget 1889 og et av de eldste i Nortraships flåte.

I de 10 månedene Helgeland stod ombord fikk han oppleve de dramatiske angrepene mot London av tyske V1 og V2 i krigens sluttfase. Etter som krigslykken snudde, ble V1 og V2 i Hitlers og propagandaminister Goebbels maniske språkbruk til «Vergeltungswaffe» eller «gjengjeldelsesvåpen». I april 1945 gikk gamle «Tordenskjold» på verksted i Newcastle og Helgeland mønstret ut med Jacob Christensens D/S «Mathilda» av Bergen.  Krigen gikk nå inn i sin sluttfase, men trusselen mot handelsskipene viste seg å vedvare til siste slutt. D/S «Mathilda» ankom til Gibraltar for ordre og kaptein Asmund Monsen ble beordret til Huelva i Spania for å laste malm for Garston ved Liverpool. Ved ankomst Gibraltar 12. april for å slutte seg til utgående konvoi, ble skipet undersøkt av froskemenn og det viste seg at det var festet tidsinnstilte sprengladninger (limpets) til skroget under innlastingen i Huelva.        

Helgeland ble avmønstret ved ankomst til Liverpool i begynnelsen av mai. Etter en kort fredsfeiring i Liverpool, bar det påny til sjøs med M/S «Slemmestad» til Oslorederiet A. F. Klaveness. Reisen gikk til Baltimore hvor det ble lastet korn for Norge og ble avmønstret ved ankomst til Oslo i august samme år.

Kilder og henvisninger:

• Knutsen-skip som blokadebrytere, artikkel i H. Avis feb. 2016.
• Krigsseileren. Temahefte til havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.
• Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.
• Våre gamle skip. Skipshistorisk billedbok fra Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn, av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.
• Krigen 1940-1945, Slik levde dei, 1920-1970, av Svein Ivar Langhelle.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 bind II,  III og V, av Bjørn L. Basberg,  Guri Hjeltnes og Laurits Pettersen.
• Kom nord med meg, av Bernt Balchen.
• Lang kyst, av Trygve Nordander.

Nettsidene Wikipedia og Warsailors.com.

• Intervju:
• Halvor Johannes Bådsvik (1923-2004). Skjoldastraumen, Tysvær. Intervjuet av Svein Ivar Langhelle og Leif m. Bjørkelund 21. 04.1989 og 28.12.1990.
• Lars B. Larsen 1920-2007, Åkra, Karmøy. Intervjuet av Leif M. Bjørkelund 20.08.1994.
  Syvert Helgeland 1923-2004, Haugesund. Intervjuet av Leif M. Bjørkelund 2.12.1993.
  Styrmann Simon Martin Håvardsholm 1907-2000, Skjold i Vindafjord. Intervjuet av Leif m. Bjørkelund i april 1997.