Publisert i Haugesund-Avis i april 2016
Av Leif M. Bjørkelund
Frankrikes fall i juni 1940 medførte at det ikke lenger var beskjeftigelse for den store mengden av mindre norske trampskip som hadde gått i kullfarten mellom Storbritannia og Frankrike. Denne tonnasjen var et godt supplement til den britiske handelsflåten som hadde hatt store tap i den siste tiden, og ble befraktet videre av Ministry of Shipping. Storparten av disse mindre dampskipene, hvor flere var hjemmehørende i Haugesund, ble satt inn i kystfart.
Kystfarten rundt de britiske øyer under krigen var av stor betydning for å opprettholde forsyningene av matvarer og brensel til kystbyene og for å avlaste jernbanenettet for militære formål. Denne farten var en krevende seilas som satte store krav til godt sjømannskap og navigasjon. De klimatiske forhold i disse farvann var til tider en stor utfordring under seilas i mørke med slokte fyrlykter, tåke, tidevanns forskjell og skiftende værforhold. I tillegg kom de mange utfordringene som krigssituasjonen brakte med seg. Mine-legging i seilingsledene til kystbyene var fra krigens begynnelse en konstant og alvorlig trussel mot kystfarten og krevde sine ofre i tap av skip og sjøfolk. Den tyske Kriegsmarine satte allerede fra høsten 1939 inn sine angrep med ubåter og torpedobåter og fra og med sommeren 1940 intensifiert med hurtiggående E-båter som opererte fra baser i de okkuperte kanalhavnene på kontinentet. Torpedobåtene utførte sine raid mot skipsfarten i ly av nattemørket og la seg i bakhold og utførte overraskende angrep mot konvoier og enslige handelsskip. Luftwaffe angrep skipsfarten fra daggry til skumringen med bombe- og torpedofly. Havneanlegg i kystbyene ble utsatt for intens bombing både dag og natt og seilingsledene ble minelagt med vibrasjons- og magnetiske miner.
I boken «Kampen på havet» forteller krigsseileren Arne Fevang Pedersen om sine opplevelser i den engelske kystfarten: «De hurtiggående motortorpedobåtene som tyskerne hadde satt inn var meget farlige for oss der vi gikk alene. Vi var kommet ut i oktober 1940, og den farligste tiden var etter mørkets frembrudd, særlig i tåke og dårlig vær. Det sto utkikk på bakken hele natten, og om dagen også, hvis tåken var for tykk. Hvis utkikken fikk et aldri så lite glimt av et annet fartøy, var det å slå så og så mange slag i klokken forut.
Vi hadde også stadig de tyske flyangrepene over oss, og det var ikke mulig å få en eneste natts søvn så lenge vi var på sjøen. Hver gang vi var i havn, traff vi andre norske sjøgutter, og det var mye trist å høre. Det ble fortalt om hele besetninger som hadde gått ned med sine båter, og det så jeg jo selv også noen ganger. Nå på forvinteren hadde vi en fæl tid. Det var dårlig vær, mye tåke og tyskerne rundt oss på alle kanter. Det vrimlet av drivminer, og vi gikk der på kysten med livet i hendene hvert eneste minutt døgnet rundt. Vi ventet på at det skulle smelle når som helst. Tyskerne senket en mengde båter, og vi som ennå fløt, ventet bare på at vår tørn skulle komme. Det gikk ikke en eneste dag uten at vi så et eller flere skipsvrak».
Blant de norske skipsførere med lang erfaring fra engelsk kystfart under krigen var Einar Apeland fra Haugesund: «… Konvoirutene var strengt hemmelige, men disse rutene lærte vi etter vært veldig godt. Disse kystkonvoiene ble oftest ordnet i to kolonner under ledelse av en
Commodore og en Vice-commodore. Ble commodore-skipet senket, overtok vice-commodoren ledelsen av konvoien».
I begynnelsen av krigen ble det ikke brukt Commodore-skip, da vi seilte samlet 3-4 skip ifølge og norske skip var godt representert.
Det ble holdt konvoikonferanse før avreise og konvoiene seilte i sveipte passasjer og minesveiperne arbeidet kontinuerlig. Men kystseilasen foregikk også alene og kunne ofte by på uventende utfordringer og episoder.
Et eksempel på en slik seilas oppstod med D/S «Kongshaug» av Haugesund underveis fra Cardiff med kull for Shoreham som er en tvillingby til Brigton, et stykke øst for Southampton. Vi gikk som sagt alene. Men så viste det seg at det ikke var lys hverken i fyrlykter eller bøyer og vi skulle runde Land’s End midt på svarte natta. Og dette var slett ingen spøk. Det gikk godt så lenge vi hadde dagslys og kunne se Lundy Island og Hartland Point. Vi gikk langs kysten, passerte Trevose Head, ned til «tåen» på England. Når vi hadde flyangrep kom de ofte over oss her i skumringen. Men etter hvert fikk skipene så pass med luftvernskyts at fiendtlige fly ikke våget seg for nær. Ifølge draftet skulle det være et fyrskip på sørspissen av Cornwall, men det var selvfølgelig inndratt. Vi gikk mot land til vi hørte brenningene og fulgte dem rundt kysten. Rett sør av Land’s End hadde vi Wolf Rock 3-4 nautiske mil fra land og den måtte vi passere på innsiden. Straks vi rundet Land’s End var det strake kursen til Dartmouth. Ifølge «Routering instructions» skulle vi seile til Dartmouth eller «Hole in the Wall», som de kalte denne plassen. Her skulle vi ta ombord los og kom han ikke med en gang, skulle vi ankre opp ved Black Rock – 3-4 kabellengder utenfor. Black Rock lå, ifølge draftet, 1-2 nautiske mil til styrbord for «hullet i veggen» og der ankret vi opp.
Jeg hadde stått på brua siden vi forlot Cardiff, gikk forøvrig aldri til køys under seilas i dette farvannet. Jeg var selvsagt trett og sliten etter den lange reisen og la meg ned på i salongen for å få meg en blund. Men hadde knapt sovnet før jeg ble purret ut av styrmannen som ropte: «Det e` ein galen mann her ute! Jeg gikk da ut på brovingen og der, ute på sjøen, satt en kar i en liten motorbåt og ropa: «What a Hell are you doing here!». Jeg svarte at en fulgte «Routering instructions».
Det ble da svart: «Få opp ankeret og hvis du fortsatt flyter, så følg meg på avstand innover». Det viste seg at vi skulle ha gått gjennom «Hole in the Wall» for losen kom ombord. I England måtte en nesten kjenne til adressen til losene under krigen. Det viste seg at stedet der vi hadde ankret opp var minelagt. Da losen kom ombord tok jeg han inn i bestikken og viste i draftet hvordan vi hadde navigert. Losen forklarte at det var en svart stein inne i «hullet» som ble kalt Black Rock, men i draftet var det avmerket en liten holme som hadde samme navn. Men vi var heldige og kom vel ut av minefeltet og denne losen ble jeg godt kjent med senere. I den tiden vi seilte i dette farvannet var vi innom denne losstasjonen hver 14. dag.
Det ble fortalt av de gamle engelske «collier-skipperne» som virkelig var vant med denne kystfarten, at det var så mye man var avhengig av, både tidevann og månefase. Men etter det jeg selv erfarte gjennom krigsårene, så navigerte jeg mer på lukta fra land enkelte steder enn etter sjøkartet».
D/S «Profit»
«Profit», tilhørende Dampskips- A/S Produce, var et av de mange Haugesunds skip som ble engasjert i forsyningsfart og seilas i kystkonvoier rundt de britiske øyer.
Skipene som seilte i denne kystfarten ble utsatte mål for fiendtlige fly. Og ble angrepet av hurtiggående E-båter (MTB) og miner i seilingsledene og ved innseilingen til de større havnebyene utgjorde en konstant trussel og krevde store tap av skipstonnasje og omkomne sjøfolk.
Skipet var på 2450 tdw. og ble levert 1918 fra Laxevaag Maskin- & Jernskibsbyggeri, Bergen, som «Utsire» til Dampskips- A/S John K. Haalands Rederi. Solgt innenbys i oktober 1926 til Dampskips- A/S Produce H. M. Wrangell & Co. A/S og omdøpt til «Profit». Beskjeftiget på timecharter i Vestindisk fart, og utover på 1930-tallet i Nordsjø- og Middelhavsfart og sesongmessige reiser med trelast fra Hvitehavet. I januar 1938 trådte skipsreder Jacob Odland S.S. ut av H. M. Wrangell-rederiet etter å ha vært medinnehaver siden 1914 og overtok disponeringen av Dampskis-A/S Produce med tilhørende tonnasje. «Profit» fortsatte i sin opprinnelige trade på Nordsjøen med frakt av kull og industriråstoff til Norge kom inn i krigen. Skipet var fra oktober 1937 ført av kaptein og tidligere hvalfangstbestyrer, Johan Ellingsen, og var fører av Wrangells D/S «Karmt» som forliste under orkan i Nordsjøen 23. januar samme år. Kaptein Ellingsen døde den 20. desember 1939, 63 år gammel, av hjertesvikt på meglerens kontor under havneopphold i Stettin. Skipets 2. styrmann Martin Kolstø, f.1.10.1909, som fikk sitt skipsførersertifikat i juni 1939, overtok den 22. desember som fører. Han hadde seilt med skipet som styrmann siden juni 1936. Jfr. Art. i HA juli 2015, «Damptanker Suderholm».
Skipet lå 15. mai 1940 i Finneid, Finnmark, og avgikk til Longyearbyen på Svalbard for å laste kull. Men da motstanden i Norge i mellomtiden opphørte, valgte kaptein Martin Kolstø å føre skipet til britisk havn og ble senere beskjeftiget i fart på Nord-Atlanteren. «Profit» ankom Halifax i Nova Scotia 18. juli fra Reykjavik hvor hun ble liggende til 7 september. Lastet trelast i Sidney, Cape Breton, og sluttet seg til østgående konvoi SC 4 bestemt for River Clyde og Preston. Returnerte i desember med vestgående konvoi OB 252 som avgikk fra Liverpool 30. november via Oban i Skottland sammen med flere norske skip, blant dem haugesunddamperne «Solhavn» og «Havørn». Konvoien ble oppløst den 4. desember og «Profit» ankom St. Johns, New Foundland den 23. men ble beordret videre til New Brunswick. Avgikk fra St. John, New Brunswick med trelast for Boston og ankom 21. februar 1941 til Halifax for å slutte seg til konvoi SC 24 som skulle seile den 28. Men dette ble imidlertid endret og «Profit» avseilte først den 10. mars i konvoi SC 25 med London som lossehavn.
«Profit» avgikk Southend i ballast om formiddagen den 17. april bestemt for Hull. Skipet var tilsluttet eskortert kystkonvoi EC 8 og seilte sammen med haugesunddampskipene, «Eikhaug», «Varøy», «Solhavn» og «Gudrun» samt de norske «Bonde», «Diana», «Inger Lise», «Lyng», «Rimac», «Roy» og «Selvik». Det var stille vær og litt overskyet. Forut i mannskapsmessen satt vaktavløsningen og spiste middag. I mastene satt to mann og malte og fra broen så alt fredelig ut. Kl. 11.45 sprang plutselig en mine midtskips. Mastene brakk halvveis oppe. Øvre bro og babord båtdekk ble sprengt bort. Seks mann, som straks fikk låret styrbord livbåt, havnet i sjøen da båten hang seg opp. «Profit» holdt seg på rett kjøl i 2 minutter, så krenget skipet helt over og forsvant. Et par mann hoppet til sjøs og den ene reddet seg på en flåte. Jageren HMS «Wallace» kom straks ut og fisket opp fem mann, blant dem de to som hadde sittet i mastene. Tre av de reddede måtte på hospital. Kaptein Martin Kolstø, sju nordmenn, tre svensker og en britte ble enten drept av eksplosjonen eller druknet i dragsuget da «Profit» gikk ned, skriver Jon Rustung Hegland i Nortraships flåte bind I. Skipet gikk på en magnetisk mine i munningen av Themsen og sank i posisjon 01.30 O.
D/S «Røyksund»
Levert i mai 1919 fra N.V.Machinefabriek & Scheepswerf, Rotterdam, som «Marguerite Pry» for S.A.Relge d’Armement, Antwerpen.Tonnasjen var 975 tdw. Fra 1920 Kersen, Hunik & Co., Rotterdam, som «Vatour» og endret navn samme år til «Europa».Fra 1921 eiet av H.Harrison Shipping Ltd., London, som «Alfriston». Innkjøpt til Haugesund 1930 av Dampskips-A/S Røyksund (Henning J.Thuestad) og endret navnet til «Røyksund» med fiskerinr. R-145-H.I juli 1933 overtatt av Sigvald Risanger og registrert på Dampskips-A/S Fraktfart. Bleommålt 1935 til 1000 tdw. Skipet ble fram til krigsutbruddet beskjeftiget i nordsjøfart vesentlig i kull- og sesongmessig silde-fart.Den 1. oktober 1939 anløp skipet Haugesund og Lars Ommund Langeland, født 1894 i Skjold, avløste Thorleif Hogganvik som fører av «Røyksund». Lars O. Langeland, fikk skipsførersertifikat i 1921 og hadde siden 1937 ført skipsreder Tycho Evers D/S «Columbia» til 7. september 1939. Kaptein Langeland ble for en kort tid avløst 17. mars 1940 i Egersund av Gudmund G. Landråk som hadde seilt med skipet som 1. styrmann fra 11. oktober 1939 til 27. februar 1940. Men kaptein Langeland kom ombord igjen og førte skipet til hun krigsforliste. «Røyksund» avgikk Bergen 7. april 1940 sammen med en rekke norske skip i konvoi HM 25 til Methil bestemt for Tyne i ballast. Skipet ankom Shields for lasting den 14 april. Men begivenhetene i Norge den 9. april satte naturligvis en brå stopp for returreisen. Norske skip som befant seg i Skottland og England ble liggende uvirksomme i lang tid i påvente av nye ordrer. Det var særlig befraktnings- og assuransespørsmål som måtte avklares etter at forbindelsen med rederiene hjemme var avbrutt.
De mindre Nordsjøbåtene ble i ukene som fulgte satt inn i britisk kystfart og i kullfrakten til de franske kanalhavnene. Den 17. juni avgikk «Røyksund» fra Southend lastet med kull til Rochefort. Lasten var først bestemt for Cherbourg, men skipet ble underveis kalt tilbake og ankom Weymouth Bay den 18. Juni. Dette skyldtes den militære situasjonen som den franske hær på dette tidspunkt befant seg i. Den 22. juni måtte franskmennene inngå våpenhvile med tyskerne. Det allierte tilbakeslaget på kontinentet i mai/juni medførte at disse relativt mindre dampskipene som var lite anvendelige i konvoifart på Nord-atlanteren, i stor grad ble satt i kystfart rundt de britiske øyer.
«Røyksund» avseilte Cowes, Isle of Wight 22. juni 1941 i konvoi for Newport Mon. via Dartmouth og Falmouth for ordre. Avgikk Falmouth 27. juni for Bristolkanalen. Samme kveld kl. 23.00, da konvoien befant seg mellom Trevose Head og Hartland Point, observerte man et fly komme mot «Røyksund» i lav høyde fra styrbord side. Flyet som viste seg å være et tysk bombefly, gikk straks til angrep. Skipets fire britiske kanonerer åpnet ild, men en av dem ble øyeblikkelig drept av flyets mitraljøse. Skipet fikk et bombetreff i maskinrommet og eksplosjonen var så kraftig at skutesiden ble sprengt ut og knuste livbåtene på dekket over.
Røyksund» gikk så hurtig ned at de overlevende måtte hoppe i sjøen og fikk klamret seg til to flåter og vrakgods som fløt opp. De overlevende som lå i sjøen ble kort tid etter beskutt av bombeflyets mitraljøse og den 29 år gamle stuerten Bjarne Johan Mjånes fra Auklandshamn ble truffet i skulderen. De 11 overlevende ble straks flyet var forsvunnet tatt opp av eskorten og landsatt i Cardiff. Tre mann må ha druknet, slik at antallet omkomne ble tre nordmenn og fire briter. Sjøforklaringen ble avholdt i Cardiff den 5. juni og var representert av: Kaptein Lars Ommund Langeland, 1. Styrmann Gudmund G. Landråk, 2. Styrmann Kåre Duedahl, 1. Maskinist Johan Emil Hilmar Gjølberg og Stuert Bjarne Johan Mjånes.
Stuert Bjarne Johan Mjånes stod ved krigsutbruddet ombord i Rich. Amlies D/S «Sneland I», men mønstret i desember 1940 ombord i D/S «Røyksund». Mjånes seilte videre i engelsk kystfart og 1. august mønstret Mjånes på D/S «Bokn», tilhørende Erik Bakkevik. Skipet hadde da ligget en tid under reparasjon av skade på skroget etter bombedetonasjon og måtte settes på grunn nær der «Røyksund» gikk ned. Mjånes stod ombord til 15. oktober 1941 og gikk igjen om bord i «Sneland I». Et år senere skiftet Mjånes ny båt og seilte i 32 måneder med D/S «Solhavn», Thomas Haaland`s rederi og fikk blant annet oppleve den tyske V I-bombingen av London i krigens sluttfase.
Styrmann Gudmund G. Landråk, ble ifølge hans sjøfartspapirer påmønstret «Rooten» i Cardiff 14. august og avmønstret i Swansea 27. mars 1942. Han tjenestegjorde etter denne tid som kvartermester i den norske marine til krigens slutt.
Gudmund G. Landråk, (1883-1981) fra Nedstrand, fikk i sin sjømanns karriere erfare den siste epoke av seilskutetiden som «Kapp Horn-seiler». Mønstret som jungmann 17 år gammel på Johan Thorsens fullrigger «Haugar» og hadde sin første styrmannsjobb på samme rederis bark «Isabella». Han fikk skipsførersertifikat i 1913 og hadde sitt første møte med dampskip samme år som styrmann med Valetinsen & Kirseboms «Raylton Dixon» av Haugesund. Seilte under hele 1 Verdenskrig og fikk sin første kommando november 1915. Jfr. Artikkel 11. april 1970 Haugesunds Avis: “Århundreskifte og seilskutetid”.
D/S «Sollund»
Levert april 1908 fra Akers mek.Verksted, Kristiania, som «Agnella» for C. Mathisen m/fl. Bergen. Skipet var bygget for frukt-fart og målte 1250 tdw. og utstyrt med en triple exp. dampmaskin av Akers fabrikat. Solgt juni 1917 uten navneendring til Rederi-A/s Vestlandske Lloyd Brødrene Olsen, Stavanger. Skiftet eier april 1921 og ble registrert som «Sollund» på Dampskips A/S Solvang, Haugesund. Solgt innenbys i januar 1922 for kr. 325.000 til Dampskips A/S John Knudsen (John Aug. Knudsen & Christian Haaland). Kjøpt en bloc for kr. 1.750.000 sammen med «Burstad» («Solstad») og «Solvang». Disponeringen av «Sollund» og Dampskips A/S John Knudsen overført til Thomas Haaland i 1939.
D/S «Sollund» var et av de mange mindre nordsjøbåter i Haugesundsflåte og ble stort sett beskjeftiget i frakt av industri-råstoff til havnebyene rundt Nordsjøen. Skipet var også engasjert i den sesongmessige sildetraden med anløp til Altona ved Hamburg. Etter en tid i opplag i hjembyen siden mars 1939, kom skipet ut i fart i løpet av november 1939. «Sollund» som til denne tid var ført av John Vedøy, ble avløst av Olaf Lervik (1898-1979) som førte skipet til 1946.
I løpet av november 1939 etablerte britene konvoiruter fra Bergen til Methil i Skottland etter mønster fra 1. Verdenskrig. Allerede i desember er «Sollund» med i listene over konvoier til Storbritannia. I februar 1940 er skipet tilsluttet konvoi HN 10 fra Norge til Preston lastet med våt tremasse. Siste halvdel av mars er hun igjen underveis til britisk havn i konvoi HN 12 lastet med talkum for Manchester. Det tyske overfallet på Norge satte følgelig bom for returreisen. Den 8. april var «Sollund» på reise fra Fowey, Cornwall, til Munkedal i Sverige lastet med chinaclay. Samme dag mottok kaptein Lervik melding over skipets radio at et tysk skip med soldater og hester ombord var torpedert utenfor sørlandskysten. Det viste seg senere å være det tyske transportskipet «Rio de Janeiro» på 9200 tdw. som tilhørte Hamburg- Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft som var blitt torpedert og senket i morgentimene 8. april vest av Justøy utenfor Lillesand av den polske ubåt «Orzel» under kommando av kapteinløytnant Grudzinski. Skipet som var bygget 1914 av Bremer Vulkan, hadde før krigen gått i rederiets linje på Sør Amerika. Under planleggingen av operasjon Weserübung ble skipet rekvirert som transportskip og tildelt 1. Seetransports taffel. Skipet avgikk Stettin lørdag 6. april lastet med 313 soldater, luftvernskyts, ammunisjon, 70 kjøretøyer, 80 hester og krigsmateriell, bestemt for Bergen. Jfr. Taraldsen, «Da krigen kom til Lillesand».
Tidlig neste morgen den 9. april ankom «Sollund» til Ayr, Clyde for bunkring og da kunne radiosendingene melde at tyske hær- og marinestyrker i løpet av morgentimene hadde besatt de største norske kystbyene. «Sollund» ble liggende flere uker i Clyde for å avvente nye seilings instrukser. I mai avgikk skipet til Preston for lossing. Her ble skipet liggende fra 23. mai til den på forsommeren ble satt inn i engelsk kystfart.
Over Liverpool:
Luftwaffes bombeangrep mot britiske havnebyer nådde sitt klimaks i mai 1941 og i særlig grad skulle det gå hardt ut over Liverpool som var den største. Luftangrepene mot Englands viktigste importhavner og industrisentra var fra tysk side ment både for å ødelegge og lamslå den viktige havnetrafikken og som en avledningsmanøver for den nært forestående offensiven i øst, nemlig angrepet på Sovjetunionen den 22. juni. Flere norske skip lå i havn i de fem dagene flyangrepet raste i Liverpool og to av de norske skipene ble truffet og gikk ned ved kai. Den første flyalarmen ulte over byen henimot kveld den 3. mai. Byens befolkning og de skipsmannskaper som hadde mulighet til det søkte dekning i tilfluktsrommene, luftvernet rundt byen spilte opp, og sveip etter sveip av tyske bombefly konsentrerte seg om byens sentrum og havneområde.
Dampskipet «Sollund», ført av kaptein Olaf Lervik, lå natt til 7. mai 1941 ferdig losset og fortøyd utenfor greske D/S «Moscha de Kydonievs» som i sin tur var fortøyd langs en havne pir langs et stort varehus. Brannbomber og eksplosive bomber traff i skip og varehus rundt omkring og forvandlet dokken til et flammehav. «Moscha de Kydonievs» lå forlatt av mannskapet og i brann fra for til akter, og «Sollund» måtte forhale til den andre siden av dokken mens man samtidig slukket alle tilløp til brann ombord. .
I sitat fra utgave av tidskriften «Meddelelser fra skipsfartsdirektøren» står å lese: «Ombord i Sollund blev hele mannskapet en stund fremover opptatt med å slukke brandbomber og småbrander som oppstått av gnister fra vareskurene. Tyske fly fløi hele tiden over. Alle arbeidet derfor under stadig fare for å bli utsatt for høieksplosive bomber. En blev imidlertid snart herre over ilden, og den norske kapteinen kalte sitt mannskap sammen til skipsråd. Han foreslo der at de skulle prøve å redde det andre skip. Samtlige var enige, og 1. Styrmannen sammen med fem andre frivillige gikk i lettbåten». Sitat slutt.
1. Styrmann Thomas Oftedal fant ut at det kanskje lot seg gjøre å berge grekeren. Han fikk med seg fem mann i lettbåten og rodde over, entret skipet, og sloss i fem timer med flammene. To maskinfolk gikk ned i maskinrommet og fikk damp på dekk så det ble mulig å hive skipet bort fra kaien. Kl. 07.00 lå den greske damperen vel fortøyd langs «Sollund».
Thomas Oftedal seilte med «Sollund» gjennom alle krigsårene. Han var bror av 1. styrmann Peter (Per) Oftedal ombord i Brummenæs & Torgersens D/S «Liv» som ble internert juni 1940 i Trapani på Sicilia, og var blant de 27 sjøfolkene som kom hjem til Norge i løpet av høsten.
Men de tyske bombeangrepene på Liverpool fortsatte, og to norske handelsskip gikk tapt i angrepene. M/S «Bra-Kar», lå i Canada Dock lastet med 8000 tonn metall og hermetikk. Skipet ble truffet av brannbomber og satt i brann. Kantret og sank etter en sprengbombe detonerte i akterskipet. Natt til 8. mai ble D/S «Stromboli», som også tilhørte rederiet Fred. Olsen, truffet av brann- og sprengbomber og sank ved kai. M/S «Bra-kar» var blant de norske som fraktet Norges Banks gullbeholdning til Canada sommeren 1940. Kjøleskipet M/S «Mosdale» av Farsund var nettopp ankommet og hadde fortøyet i Wellington Dock, men slapp unna bomberegnet med splintskader. Kl. 08.30 sprang det britiske skipet «Malakand» i luften og anrettet enorme skader i området. Under bombingen lå to av Wilh. Wilhelmsens linjeskip, M/S «Tai Ying» og M/S «Temeraire» i havnen, Men slapp unna med mindre splintskader. Luftwaffes bombefly hamret I fem netter på rad før det ble stille over en rykende by i ruiner. Jf. «Nortraships flåte b. I».
D/S «Sollund» avgikk Liverpool den 16. mai med kurs for River Clyde, og fortsatte å seile i kystfarten fram til forsommeren 1944 da nye og krevende oppdrag ventet skip og besetning med anledning av de alliertes invasjon i Normandie.
I månedskiftet mai/juni mottok kaptein Lervik brev datert 19 May fra Flag-Officer-In-Charge, Liverpool som tydelig viser den engelske admiralitetets syn på norske sjøfolk. Brevet vises i forminsket skala her nedenfor:
FLAG OFFICER-IN-CHARGE, LIVERPOOL
19th May 1941
The Master / S.S. SOLLUND/ c/o Messrs. A.Coker & Co.,
Dear Sir,
The gallant actions of yourself and the crew of the S.S. “Sollund” on the night of 7th /8th May have been brought to my notice. But for the prompt manner in which the situation was dealt with, the S.S. “Mosha D. Kydoniefs” might well have been burnt out. With complete disregard for danger, which tyoifies our gallant Norwegian allies, you and your crew undoubtedly saved a valuable ship, and I wish to offer to you my most sincere appreciation.
2. If you area be to call at the Naval Offices, I shall be glad to thank you in person for the work you have done.
Yours fathfully,
Cccccccccc cccccc
REAR ADMIRAL
FLAG OFFICER IN CHARGE, LIVERPOOL.
Utlånt fra Kai Lervik, sønn av kaptein Olaf Lervik.
Kilder og henvisninger:
Nortraships flåte B I, Jon Rustung Hegland.
Norske krigsforlis 3.9.1939-8.5.1945.
Krigsseileren, temahefte til Havnedagene i Haugesund 2012, Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og bjørn M. Toft.
Sveio i krig, Torleiv Høgestøl.
Kampen på havet, en krigsseilers beretning. Arne Fevang Pedersen.
Artikkel «Heidersmannen og djupvass-seglaren», av Sigve Djursvoll. Sjøens folk fortel, Tysvær historielag.
Sjøforklaringer under 2. verdenskrig, Norsk maritimt Museum, oslo.
Intervju av kaptein Einar Apeland (1912-2001), Haugesund. Leif M. Bjørkelund, oktober 1993.
Intervju av kaptein Olaf Lervik(1898-1979), Haugesund. Carl Fr. Røvær, januar 1977.
Nettsiden: Warsailors.com