Dampskipet Alaskas redningsdåd

Av Leif M. Bjørkelund  

Publisert i Haugesunds Avis november 2017

På ettervinteren 1940 ble Christian Haalands D/S Alaska på 8300 tdw. sluttet for en frakt av hvete fra Argentina. Avgikk fra Buenos Aires den 7. mars med kurs for Norge. Kornlasten var bestemt for Pienes mølle ved Hammerstrand, Buvika i Trondheimsfjorden. Men utviklingen på krigsfronten i Europa skulle sette stopp for at denne kornlasten nådde fram. Da meldingen om tysk invasjon av Norge ble mottatt over skipets radio, besluttet kaptein Berge Mevatne fra Tysnes, som i 1939 avløste Mathias Dahle, å anløpe Kirkwall på Orknøyene. Ankom 12. april og ble der liggende lang tid i påvente av nye seilingsinstrukser. Jfr. Haugesunds Avis/Krigsseileren.com april 2015.

Charles M. Bersaas som ble påmønstret 5. januar 1940 som fyrbøter, forteller: Alaska ble forhalt til Home Fleets flåtehavn i Scapa Flow og anvist til ankerplass sammen med norske og utenlandske handelsskip. I flåtehavnen befant det seg en del danske skip som etter at landet nå var okkupert av Tyskland, ble rekvirert av Storbritannia.  Danske myndigheter etablerte ikke noe tilsvarende som Nortraship, og den frie danske flåten kom derfor til å seile under britisk flagg til krigens slutt. De danske sjøfolkene tok det svært tungt å måtte stryke sitt flagg og gråmale sine skip, forteller Bersaas.

Først den 29. april mottok kaptein Mevatne ny seilingsordre og avgikk til Avonmouth ved Bristol-kanalen for lossing. Etter utlossing avgikk skipet den 22. mai fra Milford Haven og sluttet seg til vestgående konvoi OB 151 bestemt for New York.
Fram til våren 1942 ble «Alaska» beskjeftiget i konvoifart mellom Storbritannia og havner i USA og Canada. I slutten av april 1942 lastet skipet for India og seilte ut fra New York 2. mai. Reisen gikk denne gang uten konvoi. Alaska ankom Bombay via Cape Town uten noen dramatiske hendelser underveis. Under oppholdet i Bombay, gjennomgikk skipet reparasjoner og dokking i tidsrommet 3. juli til 10. august før reisen gikk til Colombo for lasting. «Alaska» avgikk den 28. august 1942 lastet med bomull, 4268 tonn stykkgods, te, 15 tonn citronella olje, kis og 231 bales fiber som dekkslast. Reisen var bestemt for Storbritannia og skipet anløp underveis Cape Town den 21. september for å ta inn diverse forsyninger, proviant og bunkers. Under havneoppholdet kom den 21 år gamle Ole B. Hollund, fra Finnås, ombord som skytter. Han kom da fra Westfal Larsens D/S «Hardanger» og ble stående ombord til april 1943. Se vedlegg til mannskapsliste.

Skipet avseilte neste dag for Freetown hvor hun ankom 8. oktober for å avvente seiling videre i konvoi. Tyskerne hadde visse etterretninger om at de allierte høsten 1942 rustet seg til et angrep mot Nord-Afrika, men de var henvist til å trekke sine slutninger på få og sviktende opplysninger.

De kom til det resultat at de allierte hadde Dakar som mål og forberedte sine mottiltak ut fra det. Tyske ubåter fikk ordre om å konsentrere seg i farvannet ved Kanariøyene og angripe den ventende invasjonsflåte der.  

Konvoi SL 125

Denne ordre fra Kriegs marine skulle vise seg å bli skjebnesvanger for nordgående Sierra Leone konvoi SL 125.  Den trakk til seg alle de ubåtene som lå postert i Torch-konvoienes kurs. «Alaska» sluttet seg den 16. oktober til utgående Sierra Leone konvoi bestemt for Liverpool. Om denne begivenheten skriver Jon Rustung Hegland i bind 2 av Nortraships flåte følgende:

«Konvoi SL 125 avgikk Freetown med 39 skip den 16. oktober 1942. Eskorten besto av fire korvetter, to eskorte-trålere og et av det Frie Frankrikes krigsfartøy. Med i konvoien fulgte i tillegg til D/S «Alaska», de norske D/S «Germa » på 7750 tdw., ført av Olaf J. Gerrard og tilhørte rederiet  Johan Gerrard jr. i Kristiansand. Skipet avgikk 18. august fra Bunbury i Australia, anløp Cape Town i midten av september og sluttet seg i Freetown til konvoien bestemt for Newcastle. Det andre gjaldt   M/S «Belnor», kaptein Bjarne Velle fra Lillesand, til Oslo-rederiet Christen Smidth & Co. på reise Takoradi i Vest-Afrika til Barry. Sistnevnte var et tungløfteskip på 3940 tdw. for transport av lokomotiver og jernbanemateriell.

D/S « Germa» hadde posisjon 11. DVS, første kolonne til babord. «Alaska» hadde posisjon 33 og «Belnor» 63. I morgentimene den 27. oktober meldte U 409 at konvoien var observert for nordgående vest av Kanariøyene, og 9 ubåter lenger nord satte seg i bevegelse for å angripe den. En dansk etternøler ble torpedert og sank allerede om kvelden den 27.  Det gjaldt M/T «Anglo Mærsk» på 12.160 tdw. tilhørende det danske rederiet A. P. Møller, som seilte under britisk flagg med nordmannen Karl M. Wallsøe Valstad som kaptein. Skipet var på reise fra Colombo til britisk havn, men ble på grunn av problemer med skipets svenskbygde Atlas-motorer, hengende etter som «stragler» i konvoien. (Warsailors.com). Så gikk det slag i slag helt til den 31. oktober. Da var 10 skip senket og flere skadd av torpedotreff.  Skipstapene omfattet konvoiens commodore og vice commodoreskip samt rescue fartøyet.

D/S «Alaska» ble den 30. oktober beordret å overta det torpederte redningsskipets plass og oppgaver akterst i konvoien. Besetningen på «Alaska» gikk straks i gang med å gjøre klar livliner, leidere, nett og livbøyer med lys og fordelte materiellet langs rekken på begge sider. Frivillige meldte seg til å være klar med redningsdrakt for å hoppe i sjøen med rep til å feste rundt livet på folk som eventuelt ikke var i stand til å hjelpe seg selv. Det blåste kuling med grov sjø fra vest. Mørket la seg over konvoien, og fem ubåter gikk til angrep.  Kl. 20.40 avfyrte «U 604», kapitänleutnant Horst Höltering, to torpedoer mot det franske 11000 tonns passasjerskipet M/S «President Doumer» forrest i midtre kolonne. Begge traff og skipet kom i brann. Det stoppet og falt ut av konvoien.

Kaptein Mevatne skriver i skipsdagboken:

 «Kl. 18.35 s.d. ble passasjer-motorskipet «President Doumer», som gikk på vår styrbord side senket. Man gikk med engang til unnsetning og manøvrerte så nær opptil lovart, av det synkende skip som det på noen måte lot seg gjøre, for med bredsiden til å danne godt lebelte for livbåtene og folk som kom i vannet. Det blåste f.t. sterk kuling fra vestlig retning med meget høi sjø fra samme kant, og til dels tette regnbyger, som gjorde det meget mørkt. Ombord i «President Doumer» oppstod det panikk, idet den ene livbåt etter den annen med eller uten folk i ble sluppet bardus i vannet og knust; slik at storparten av de ca, 360 personer, som skulle befinne seg ombord, kom i vannet. Denne oppførsel forsinket og vanskeliggjorde rednings arbeide for oss i høi grad: særlig siden ikke en eneste livbåt gjorde den minste anstrengelse for å kare med en åre, for på hurtigst og beste måte å komme langs siden, men i stedet overlot dette helt til oss å gå langs siden av hver enkelt båt; hvilket også ble gjort, men i frykt for å dra altfor mange mennesker ned med propellvannet ble man advart fra å bruke maskinen så ofte som ønskelig. Etter ca. 15 minutter gikk «President Doumer» under og i sjøen vrimlet det av svømmende eller drivende mennesker med og uten livbelter. De nødskrik som hørtes i alle retninger i den mørke natt var ubeskrivelig. Vi hadde mønstret ca. 30 mann av besetningen som stod klar ved rekkene på begge sider for å hale opp folk. Men ingen av dem som kom langs siden og ble hevet bøier og tamper til, gjorde tegn til å feste dem om sig. Hvorfor to mann av besetningen gikk i sjøen med redningsdrakter og tamp om livet for å slå liner på disse som var mest overanstrengt. En del fikk man halt ombord på denne måten, men eksperimentet viste seg straks å være i den grad farlig at det måtte oppgis på grunn av for høi sjø og masser av hai. En knust livbåt med 48 personer i, fikk vi firt langs le side. Heller ikke noen av disse var i stand til selv å klyve i stormleider, hvorfor 2. og 3. styrmann, hver iført redningsdrakt, gikk ned i båten og satte taustikk under armene på hver enkelt av dem, og i løpet av kort tid var 46 personer løftet ombord av mange villige hender. De andre to i båten ble knust mellom skipssiden og båten i det denne drev inntil; da mange av dem hang utenbords til esingene. I denne sparsomme belysning syntes vi det var kvinner og barn i båten med røde tørkleder på hodene, men som det etter nærmere ettersyn viste å være blodige hodeskaller. Under panikken oppstod det at folk sloss med kniver og årer for å tiltvinge seg plass i båten og for å hindre andre i å komme opp i båten. Disse bad om å bli halt opp først, hvilket også ble tatt hensyn til. Dessuten ble det gitt ordre til at alle som viste minste tegn til liv, skulle hukkes på. De friskeste i båten ville sloss med styrmennene og ville ikke la seg hale opp i tau, men vi hadde dessverre ikke tid til noen silkebehandling da det var mange flere som lå omkring og ventet sårt på vår hjelp. Vi håpet bare på fortsatt arbeidsfred så flere hundre kunne bli reddet og etterpå stime opp og innhente konvoien igjen som nå hadde forlatt oss. To liner ble hevet ut til nok en fullastet livbåt om babord, men i denne båt befant seg to spreke karer som halet seg opp etter linene uten først å sette fast båten slik at denne driftet forbi popen.

Kl. var nå 21.15, man gikk sakte fart forover og svinget styrbord over for å komme lengre opp til lovart for å hjelpe noen som lå og ropte der. I mens hendte det en lenge hadde fryktet for: en torpedo kom inn om styrbord og eksploderte i nr. 1 lasterum. Virkningen var så voldsom at man ble kastet overende. Styrekompasset veltet og riggen og toppvantene til formasten røk. Luker, skjærstokker, luftrør, samt lossebommene til nr. 1 luke fløy i luften. Forskibet sank hurtig nedover og sjøen brekket innover dekket, fylte lampeskap og tømmermannsverksted, samt under bakk. Maskinen ble med en gang stoppet og oljetilførselen stengt over dekk. De reglementerte radiosignaler med posisjon 35. 06 N, 16.59 W, ble sendt ut, idet hovedsenderen var i orden, men nødsender og mottager var satt ut av funksjon. De for anledningen foreskrevne nødraketter ble også sendt opp og det røde lys for torpedert skip satt til. Pr. radio ble det også sagt klart fra om at vi var blitt satt ut av spillet til å yte videre hjelp til flere hundre som fremdeles lå i vannet, og at hjelp måtte sendes straks av hensyn til disse.      

Alle admiralitetets papirer og bøker, samt dekks og maskindagbøkene, med tilhørende kladde journaler, som alle var oppbevart i tillåste jern skap ble kastet overbord og senket.

Storparten av de reddede, som i alt tellet 55, stormet våre livbåter i full panikk og ville kutte taljene for innen båtene nådde vannet. Men det ble heldigvis avverget av mannskapet, slik at de to første livbåter kom på vannet med ca. 25 personer i hver. Videre ble motor-livbåten beordret satt på vannet, og i denne fikk radiotelegrafisten med nødsender, første styrmann med skipspapirene med regnskaper etc., og 1. maskinisten, samt 15 andre ordre om å gå. Man gikk til dette skritt for i det minste å ha en båt igjen med pålitelige folk i liggende «stand bye» i passende avstand og som eventuelt kunne overta kommandoen i fall noe skulle tilstøte oss som ble igjen ombord.

Sistnevnte båt var forsynt med karter og navigasjons instrumenter. Nok en fjerde båt og en gigg om babord ble forsøkt satt ut, men dette var vindsiden ble begge båter så skadet at forsøket måtte oppgis. Igjen hadde man fire gode rafter/flåter, og disse ble i påkommende tilfelle godt fullpakket med ekstra proviant og vann.

Vannet stod etterhvert så høyt i nr. 1 luke at kassegodset fløt ut og inn på dekket, og popen lå så høyt at propellen kom over vannet. Imidlertid forsvant hele lasten i underrummet i dypet, hvoretter sjøen slog opp mellom dekk».

I følge kaptein Mevatnes dagbok er det blant annet beskrevet at 30 mann av besetningen stod klar ved rekka på begge sider for å hale opp folk. To mann av besetningen gikk i sjøen.

Intervjuer 43 år senere

Båtsmann David Sæverud forteller 43 år senere i et intervju med Magne Misje (NRK): «.. Jeg var den ene av dem og den andre var en Sandefjordsgutt. Vi hadde redningsdrakt på oss og en line som vi kunne slå rundt dem som lå i sjøen. Men det var mørkt så vi så jo ingen ting, men hørte rop om hjelp og måtte svømme etter ropene. Hvor langt vi var fra skipet, – nei det vet jeg ikke. Men går ut fra at det kan ha vært 25-30 meter fra skutesiden. I dagboka til kaptein Mevatne står det skrevet «..redningsarbeidet måtte oppgis på grunn av høy sjø og masser av hai». Sæverud forteller at det var tilfelle, men husker at de var mest redde for nye torpedoangrep mens vi lå ute i sjøen.

Misje: Hvordan hadde det seg Sæverud at det ble deg og denne Sandefjordsgutten som måtte i sjøen?

Sæverud: Det var frivillig, vi var to mann som meldte oss frivillig.

Misje: Var du klar over hva du gav deg ut på?

Sæverud: Ja det var jeg.

Misje: Men det er klart at dette må ha vært et dramatisk øyeblikk. Det står ting i denne dagboken – som nesten er for voldsom til å sitere. Det står: «Vi trudde en tid at det var kvinner og barn i den ene av livbåtene. – de hadde røde tørkler på hodene».

Sæverud: Jeg trodde det var kvinner, men om det var det, kan jeg ikke si. Jeg så en rød klut, men det ble sagt at det var skalpen av et menneske om det var han som døde, kan jeg ikke si.

Men vi begravde han senere fra vår båt.

Alaska blir torpedert

Midt under dette redningsarbeidet forsøkte «U 510», kapitän Karl Naitzel, et angrep på konvoien, men ble skremt vekk av eskorten. Han kom igjen aktenfra og fikk i den dårlige sikten øye på et skip som han trodde var akterste skip i konvoien. Like før midnatt angrep han fra styrbord, men bommet med de to første torpedoene, men traff på den tredje i «Alaskas» forre lasterom. «Alaska» begynte å synke med baugen, og kaptein Mevatne beordret sitt mannskap å plassere alle de reddede i livbåtene og ligge klar langs siden. Ved et heldig tilfelle falt noe av lasten ut gjennom sprengåpningen i forrommet, og dette lettet skipet så meget at det sluttet å ta inn vann. Besetningen gikk straks energisk i gang med å berge «Alaska». Tredje maskinist John Kanck og smører Ernst Rosland gikk ned i maskinrommet og fant at vannet sto ganske høyt over dørken, men damptrykket på kjelene var i orden slik at det var mulig å få maskin og pumper i gang. Det ble pumpet 300 tonn vann ned mannhullet til akter piggen, og for å trimme sprengåpningen enda mer opp fra vannet. Mens dette pågikk ble folk og båter tatt om bord igjen da det lysnet. Stuert Trygve Hansen og annenstyrmann Engel Thuen, tok hånd om alle de sårede i salongen, som til å begynne med så ut som et slaktehus. Også her kom situasjonen under kontroll. I alt ble det tatt opp 55 overlevende, men en døde av skader og en hoppet over bord da «Alaska» ble torpedert og man kunne notere at det hadde lykkes å redde 53 mennesker fra det torpederte passasjerskipet. Blant de 360 om bord omkom 240 mennesker.  

Det lyktes å trimme skipet, og da hoved- og styremaskin fungerte ble kursen ved 14-tiden 1. november satt for Madeira. Men skipet måtte avgrense farten til 4 mil og styre unna været for å unngå for stort press mot skottet. Samme dag ved 15.30-tiden kom en av eskortekorvettene opp under «Alaska» og overførte fire dansker fra det torpederte danske M/S «Tasmania» av København. Blant dem var 2. styrmann Georg Jensen Schmidt som på den videre reise gjorde et stort og fortjenestfullt arbeid ved å forbinde og behandle de mange sårede i skipets salong. Korvetten anmodet samtidig «Alaska» å assistere det torpederte britiske M/S «Silver-Willow» som hadde tilhørt samme konvoi og lå og drev etter at besetningen var gått fra borde.   I fire døgn lå «Alaska» og korvetten ved dette skipet, men den fjerde natten røk det opp til storm, og korvetten fikk maskinskade. De ba om teknisk assistanse og fikk utlånt «Alaskas» 2 maskinist.

Kaptein Mevatne skriver i skipets dagbok:

: «

Søndag den 1. november kl. 03.00 ble man enige med chiefen på korvetten at alle de 53 reddede skulle sendes ombord der for å komme i mer sikkerhet. Men på betingelse av at vi kunne avstå dem noe proviant og medisin etc. Dette ble innvilget og allerede kl. 08.30 ble båt satt på vannet, bemannet med 7 mann og 2. styrmannen, og overføringen påbegyntes. De syke som allerede var i god bedring fikk sine sår ettersett og byttet rene klær for innen de ble sendt over i en båt for seg. På grunn av høy sjø og sterk vind var det et vanskelig arbeide, men alt gikk bra, og kl. 13.00 var både folkene og en del proviant sendt over i god behold.

Neste dag satte «Alaska» kurs for Gibraltar, men ble etter en stund beordret tilbake til det herreløse skipet fordi korvetten måtte forlate det. På dette tidspunktet var en tråler og en slepebåt kommet ut fra Gibraltar, og sammen satte de fire skip kurs for Lisboa. 

Mevatne skriver: «Inntil den 11. november hadde alt tørnet bra ut, idet man hadde hatt en gjennomsnittsfart på litt over 50 nautiske mil pr. døgn. Men begynte det nå etterhvert å blåse sterkt fra NNW. med krapp sjø fra samme retning. Dette vær ble for meget for «Silver-Willow», så den gikk under og sank kl. 12.41 s.d. Eskorten og taubåten holdt fremdeles følge med oss.  Den 12. november kl. 21.15 forlot eskorten oss. Taubåten som tauet «Silver-Willow» gikk sin vei straks etter denne sank. Kl. 23.45 fikk vi los ombord, og fortsatte opp «roveret» på sedvanemessig måte etter losens anvisning uten den minste assistanse av noen art. Og kl. 01.55 den 13. november ankret vi opp i roveret».

Etter 13 døgns spenning og fremragende sjømannskap klarte kaptein Mevatne og hans besetning å føre «Alaska» inn til Tagus den 12. november og ankret opp i Lisboa kl. 09.00 neste dag med en stor del av lasten intakt.

Konvoi SL 125 hadde i virkeligheten fungert som lokkedue og avledet oppmerksomheten fra

Torch-konvoiene, men tross sterke rykter om det motsatte, har undersøkelser vist at dette var en av krigens tilfeldigheter og ikke planlagt.

I Lisboa ble «Alaska» inspisert av Lloyds, lasten losset og ved dokksetning viste skadeomfanget på skrog og bunntanker langt større enn først antatt.  Skipets last ble overført til to andre skip som brakte den videre til Storbritannia. Skrogskaden på «Alaska» ble midlertidig reparert og den 11. februar 1943 var arbeidet fullført og skipet erklært i sjødyktig stand. Avgikk fra Lisboa til Gibraltar og sluttet seg den 28. februar til utgående konvoi XK 2 til Loch Ewe.

Båtsmann David Sæverud forteller: «.. Alaska gikk siden i konvoi til England. Da vi etter noen døgns seilas, vest av Portugal, ble vi angrepet av ubåter. Det var fint vær så hørte vi noen smell. Jeg stod ute på dekk på babord side og snakket med en kar. Torpedoen kom inn  fra styrbord og traff en av båtene like bortenfor oss. Vi så bare en stor røksky og båten var borte vekk, så kvikt gikk det. Kort tid etter ble en annen båt torpedert på vår babord side. Propellen gikk rundt mens skipet var på vei ned og jeg fikk øye på et par mann som hoppet i sjøen. Disse ble senere tatt opp. En annen båt som fikk et torpedotreff holdt seg flytende, men ble skutt i senk av eskortefartøyene. Den 12. mars var konvoien fremme i Loch Ewe og Alaska ankom River Tyne 17. mars og ble liggende i Newcastle for reparasjon fram til 5. November”.

Sjøforklaring ble avholdt i Lisboa 18. november 1942. Representert med kaptein Berge Mevatne, 1. maskinist John Natvig, 2. styrmann Engel Thuen og lettmatros Konrad Aarvik. I tillegg deltok disse fra besetningen: 1. styrmann Finn Johansen, Donkeymann Harald Stokknes og Gunner Olaf Olsen.

Mevatne seilte med «Alaska» i over 18 år og som fører fra 1939 til krigens slutt.

Utdelte hederstegn

Kaptein Berge Mevatne ble for sin innsats og ledelse under redningsdåden, hedret med det norske Krigskorset.

Blant besetningen ble følgende tildelt britiske utmerkelser for sin innsats:

Kaptein Berge Mevatne – Hon OBE(Civ)

1. Maskinist  John Natvig – Hon OBE(Civ)

3. Maskinist  John Kanck – Hon MBE(Civ)

Lettmatros Thorbjørn Andersen – BEM(Civ)

Smører Ernst Rosland – BEM (Civ)

Båtsmann David Sæverud  BEM (Civ)

Lloyds Bravery Medal:

kaptein Berge mevatne, 1. styrmann  Finn Johansen, 2. styrmann  Engel Thuen, 3. styrmann  Georg Aschehoug, stuert  Trygve Hansen, kokk Kjell Høier og lettmatros  Olaf Olsen.

Flere av Alaskas besetning stod ombord under hele krigen.

Båtsmann David Sæverud ble påmønstret “Alaska” i oktober 1939 og stod om bord til november 1945, til sammen 73 måneders tjeneste.  Sæverud tok en tur med «Alaska» fra Haugesund til USA den 31. desember 1946 og sluttet sjøen 22.5. 1947 og ble i 1947 ansatt i firmaet Kyvik & Co. Kjell Sæverud forteller at faren var født 1908 på Bremnes og døde 1989.

Lang tjeneste ombord hadde også 1. styrmann Finn Johanson, 3. maskinist John Kanck, donkeymann Harald Stokknes og 1. maskinist John Natvig, men han ble syke avmønstret i 1944. Natvig ble avløst av 1. maskinist Ambrik Andersen.  jfr. Styrmann Ingolf Sexes dagbok.

Kilder og henvisninger:

Krigsseileren. Temahefte for havnedagene i Haugesund 2012, Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Våre gamle skip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn. Av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

Nortraships flåte bind II, Jon Rustung Hegland.

Utdrag av SS Alaskas dekksdagbok  23. August – 13 november 1942.

Dagbok av styrmann Ingolf Sexe, f.1909 d.1988.

OPPLYSNINGAR OM

personar frå Bømlo som var ute under 2. verdenskrigen. Av Kristoffer Bergtun.

warsailors.com Siri Holm Lawson

Intervju: Maskinist Charles M. Bersaas, f. 1911-d. 2000, Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund 13. januar 1994.

Båtsmann David Sæverud, f. 1908 d. 1989, Haugesund. Av Magne Misje, Skudeneshavn. (NRK 1985).

Mannskapsliste pr. 18. november 1940:

Kaptein Berge Mevatne.

Styrmann Finn Johanson.

2. styrmann Peder Haavik.

3. styrmann Nils Nilsen.

1. maskinist John Natvig.

2. maskinist Jens Mikkelsen. (Dansk,bosatt Brooklyn)

3. maskinist Fredrik J. Kanck.

Stuert Andreas Klepp Egge.

Kokk Askil Eikemo.

Byssegutt Einar Larsen.

Messegutt Roy George Vaz (Britisk bosatt Lawrence, Jamaica)

Tømmermann Emanuel Wiig.

Båtsmann David Sæverud.

Matros Sivert Nygaard.

Matros Frank Thuestad.

Matros Erling Sjødin.

Matros Kristian G. Olsen .

Lettmatros Edvard Tangen.

Lettmatros Arne Thorleif Bakke.

Sjømann Erik Olsson.(Svensk)

Dekksgutt Aake Nilsson (svensk)

Dekksgutt Asbjørn Abrahamsen.

Donkeymann Tollef Baardsen.

Smører Harald Stokknes.

Smører Fredrik J. Hagen.

Fyrbøter Sverre Røskeland.

Fyrbøter Charles M. Bersaas.

Fyrbøter Thorbjørn Viland.

Maskingutt Arne Røykenes.

Ole B. Hollund, f. 18.02.1921 i Finnås, fulgte med motorskøyta «Straumøy» som gikk ut fra Brandasund den 31. august 1941 med 30 mann og nådde Lerwick den 2. september. I Shetlandsfartens kjølvatn, av Kristian Magnus Vikse.

Hollund var sjømann med 35 måneders fartstid. Antatt i marinen 16. september 1941 og etter rekruttskole på Skegness til SSH skyttterskole i Dumbarton i Skottland. Etter endt utdanning kom Hollund om bord i D/S «Don» av Oslo fra  18.12. til 14.04.1942, d/s ”Hardanger” av Bergen  fra  26.04. til 10.091942, d/s ”Alaska” av Haugesund fra 12.09 til 13.04.1943.

Hollund fortsatte å seile og var senere om bord i M/S «Elg» av Oslo fra 19.05. til 13.07.1944, M/T «Kaldfonn» av Stavanger fra 10.08. til 31.01.1945,  D/S «Vest» av Farsund fra 17.07. til 11.09.1945 og ble dimittert på Garnes ved Bergen 5. desember 1945. Nortraships skyttere.

Matros Nils Bernhard Sørenes, fra Bremnes, stod om bord i D/S «Germa» av Kristiansand under det overnevnte slaget om konvoi SL 125. Sørenes mønstret i Haugesund på Knutsen-rederiets M/T «Anna Knudsen» 19. oktober 1939 og gikk i land i Halifax 20. mars 1941. Deretter gikk han ut med D/S «Germa» av Kristiansand den 2. april og ble avmønstret 21. november 1942 i Newcastle. I Kystfart på England med M/S «Nea» av Trondheim og til slutt med M/T «Thorhild» til Tønnevolds tankrederi A/S, Grimstad. Levert i august 1935 fra A/B Gøtaverken og med en tonnasje på   15600 tdw. verftets største skip før krigen. Sørenes ble stående om bord fra 20. april 1943 til 10. august 1944. Han ble da syke avmønstret og hadde med sistnevnte skip, utstyrt med Spar deck for frakt av fly og i tjeneste som Escort Oiler, utførte 22 cross over Atlanteren.

Nils Bernhard Sørenes kom hjem med Den norske Amerikalinjens S/S «Stavangerfjord» til Bergen den 30. september 1945, forteller sønnen Martin Magne Sørenes som da var seks år gammel.Han drev for det meste med fiske var en sesong på Islandsfiske. Kjøpte seg part i en reketrål, og slik som situasjonen var også drive med sildefiske om vinteren.

Høsten 1947 mønstret Sørenes på D/S «Skoghaug» på 3250 tdw.  som ble innkjøpt fra England januar 1947 av rederiet Alf Lindø, Haugesund. Men selv om freden hadde senket seg over Europa var minefaren en alvorlig trussel for skipsfarten som i flere år etter krigen krevde mange tragiske forlis og omkomne sjøfolk. «Skoghaug» avgikk Rotterdam ved 14-tiden juleaften 1947, ført av kaptein Karsten Tendenes fra Hundvåg, bestemt for Oslo lastet med kull. Ved 22.30- tiden samme kveld ble skipet rystet av en kraftig eksplosjon fra en drivmine utenfor kysten av Holland mellom Ijmuiden og Texei. Skipet hadde en besetning på 25 mann hvor storparten var hjemmehørende i Haugesund, de nære distriktene og Sunnhordland. I tillegg hadde man to passasjerer, student Anton Meidell og Signe Knutsen gift med skipets maskinsjef, Hjalmar Knutsen. Det blåste storm og forliset krevde 26 omkomne, blant dem var matros Nils Sørenes. Fyrbøter Arnt Røkke, fra Trondheim, var eneste som ble reddet. Publisert i Haugesunds avis med liste over omkomne, 27. desember. Nils Sørenes   og 9 andre ble funnet på stranden og er gravlagt på Lykling kirkegård, Bømlo.

Familien Sørnes har hatt kontakt med noen innbyggere i Holland. Som beskriver hendelsen:

«Skoghaug»

Krigen hadde ikke tatt slutt for sjøfolk. Det lå miner rundt alle plasser, og så gikk det liv til i flere år etter freden.