Kaptein Einar Apeland forteller
Av Leif M. Bjørkelund
I siste halvdel av juni 1935 ble D/S «Secilia» innkjøpt til Haugesund for 82.500 kroner av M.H. Kongshavn & Sønner A/S. Skipet tilhørte Dampskibs- A/S Spanskelinjen som siden 1923 hadde vært disponert av Oslorederiet Fred. Olsen & Co.
Bygget i 1898 av Fevigs Jernskipsbyggeri, Grimstad, for Otto Thoresens Linje, Kristiania. Skipet var på 1420 tdw. bygget for fruktfart og hadde vært beskjeftiget i skipning av bananer og appelsiner fra Kanariøyene til London.
Einar Apeland (1912-2001) hadde seilt i utenriksfart siden august 1928, først med D/S «John Bakke» og fra april 1929 til desember 1931 som jungmann og lettmatros ombord i M/T «O. A. Knudsen» til Knut Knutsen O.A.S. Etter avtjent verneplikt i marinen 1932 kom Apeland til rederiet M. H. Kongshavn. Styrmannseksamen 1933/34 og ble påmønstret samme år som matros på D/S «Kongshavn». Under lossing av kalkstein på Tofte i Hurum sommeren 1935 ble Apeland tilbudt stilling som 2. styrmann på et nyinnkjøpt skip som skulle overtas i Oslo etter dokking/inspeksjon ved Nylands Verksted i Bjørvika. Fører av skipet som nå fikk navnet «Kongshaug» var Nils Johan Studsvik (1889-1943) fra Tysnes, men bosatt med familie i Smørsund, Sveio. Studsvik fikk skipsførersertifikat i august 1916 og kom samme år som 1. Styrmann på Kongshavn-rederiets D/S «Kongshavn». Med noen få unntak ble Studsvik heretter tilknyttet rederiet og ble skipsfører i 1920. Kaptein Studsvik ble, jfr. Sjøfartsbok, påmønstret 19. juli 1935 og hadde i flere år ført rederiets forrige dampskip med samme navn som drev på land i Siglufjordur på Island 28. oktober 1934 og ble kondemnert. (Jfr. Våre gamle skip s. 169)
D/S Kongshaugs første reise gikk til Grønland med bunkerkull til et Færøysk fiskerimoderskip som het «Manana» og tok fiskelast i retur fra Færøyene. I de to følgende år ble skipet engasjert i kreaturfarten på Canadas østkyst fra sommeren til juletider for New Foundland Steamship Company. (Også Haugesunds rederen Martin Clausens «Magnhild» ex Sardinia som var Kongshaugs søsterskip, seilte i samme fart).
Einar Apeland forteller: «Det ble lastet 1200 tonn kull i Sydney, Cape Breton. Gikk til Halifax, Nova Scotia og lastet stykkgods. Derfra til Prince Edwards Island via Cut of Canso. Her ble det tatt ombord kreatur av alle slag, hester, storfe, kalver, okser og griser som dekkslast på hhv. for, og akterdekk. Turen gikk så via St. Pierre til St.Johns, NewFoundland.»
I 1938/39 gikk Einar Apeland på skipperskolen i Haugesund og etter fullført eksamen kom han ombord igjen på «Kongshaug» som 1. styrmann. Apeland forteller at skipet fikk ordre om å gå til Gdynia i Polen for å laste kull til Island. «Da vi ankom til havn i Gdynia – var det krig i lufta. Man kunne faktisk lukte krig så spent var det denne sommeren 1939. Men «Kongshaug» fikk ombord kull lasten, og vi gikk til Island. Etter utlossing i Akureyri, ble rommene gjort rene og klargjort for å ta inn en last islandssild for Stockholm. På denne turen var jeg mønstret 1. styrmann og hadde kona med meg ombord.
Vi stakk til sjøs ut fra Siglufjord, og på reise til Stockholm mottok vi meldingen via NRK om at Tyskland hadde gått inn i Polen og det var brutt ut krig. Skipet hadde ikke radio, men mannskapet hadde private mottakere. Vi fikk melding om at «Kongshaug» skulle anløpe Haugesund for bunkers i stedet for Fredrikshavn etter seilingsplanen. Denne meldingen ble gjentatt flere ganger på turen hjemover.
Skipet kom vel fram til Haugesund og det ble litt diskusjon hvor meget bunkers man kunne få. Vi fikk ikke mer bunkers enn at skipet kunne seile til Göteborg og tilbake. Folk som vi hadde hatt ombord i årevis, stod klare med sjøsekken når vi klappa til kai i Haugesund. Vi la til ved Melings bunkerskai (Haugesund Kulldepot) og kofferter og sjøsekkene gikk over rekka før båten hadde fått lagt til kai. Vi måtte få ombord nye folk før vi kunne fortsette reisen til Göteborg. «Kongshaug», kom seg etter en tids venting av gårde, og gikk langs kysten innenfor 3-mils grensen. På høyde med Kristiansand foreslo kaptein Nils Studsvik «skal vi jumpe over til Vinga?». Jeg svarte at den beslutningen fikk han ta. Men i så fall blir det en dag med 3 dobbel hyre. I Nordsjøen og til og med 20 gr. vest av Land’s End i England var krigssone og her fikk skipsmannskap 300 % hyre. Dette krigsrisikotillegget gjaldt fra og med krigs-utbruddet i september 1939. Jeg foreslo at vi heller skulle gå opp 3-mils grensen til vi møtte den svenske grensen og følge denne ned til Göteborg. Dermed slapp vi en masse utregning av hyretillegget.Som sagt, så gjort. Etter utlossing i Göteborg gikk “Kongshaug” samme veien tilbake. På hjemveien lastet vi ved Dalen Portland Cementfabrikk sement for Sandnes. Vi så ingen ting til krigsaktivitet og fulgte langs kysten innenfor 3-mils grensen. Fra Sandnes gikk skipet innom Skeie på Dalen der restlasten ble losset og deretter ankret vi opp i Haugesund. Skipet la til ved ballastkaien (Smedesundet) sør om Risøybrua og fikk ombord en del utstyr, bl.a. bommer til livbåtene og redningsflåter. Redningsflåtene ble hengt opp i riggen, en på for- og en på akterdekket. «Kongshaug» skulle etter planen ligge en ukes tid i byen for å få på plass redningsmateriellet.»
Nøytralitetsvakt
«.. Men dagen etter kom motorflytten opp langs skutesida og ropte på meg:
Du skal reise til Bergen på nøytralitetsvakt! Jeg svarte: Du må ikke tøyse – ikke er jeg avmønstra, har alle tølene mine her ombord og er nettopp ferdig med skipperskolen.
Skipperen og rederen la sine hoder i bløt og skrev et brev som jeg skulle ha med meg. Jeg fikk ikke se innholdet av brevet. Den 23. september ble jeg avmønstret og reiste til Bergen med nattruta samme kveld. Ved ankomst til Bergen leverte jeg brevet som rederen og skipperen hadde sendt med meg til daværende kommandørkaptein, senere admiral, Tank-Nielsen som var sjef på Marineholmen. Han tok brevet med fingertuppene, slapp det i papirkurven og sa: “Gå og skift klær”. Jeg måtte da gå i land og ringe hjem for å meddele at jeg ikke kom tilbake. En dag ble jeg kontaktet av 3. kommandanten som før krigen hadde seilt som styrmann på Østen for Bruusgaard-Kiøsterud og spurte om jeg hadde skipperskolen?»
«Ja, det har jeg og skipperpapirer også», svarte jeg. Han hadde fått rede på at jeg hadde vært signalmann i marinen i 1932 og spurte om jeg kunne morse enda? Jeg svarte: «.. det har vært hobbyen min fra jeg reiste til sjøs og lenge før jeg ble styrmann». Han spurte om jeg kunne tenke meg å lære opp innkalte mannskaper, fortrinnsvis de som hadde styrmannsskolen. Det var vesentlig morsing, flaggsignalisering var det mindre med. Dette tilbudet takka jeg ja til. Da jeg hadde lært disse karene opp etter tre ukers kurs ble de sendt ut seks mann til vaktstasjonene. Det ble plassert 2 lag sør om Bergen og 3 lag fra Hjeltefjorden nord til Holmengrå. Jeg fikk kvartermester grad og skulle være sjef for min gruppe og ble stasjonert ved Håkulsund i Krossfjorden, før en kommer inn til Sund og svinger inn til Lerøyosen. Dette stedet passet meg godt, og var dessuten siste anløpsplass for Haugesunds Dampskibsselskabs rutebåt, D/S «Karmsund», som gikk i rute Bergen-Haugesund-Stavanger.
På Håkesund var det kai og handel med bakeri. Vaktstasjonen vår lå plassert ute på en holme der det var reist en vakthytte. I denne hytta skulle vi holde utkikk med skipstrafikken, og 2 mann måtte til enhver tid være på vakt der dag og natt. Observasjoner skulle meldes fra til vår sjef som var stasjonert i Klokkarvik. Sjefen ringte oss opp hver ettermiddag og ga opp navnene på skip som var ventende inn i løpet av natta. Når skip passerte vår stasjon skulle vi morse dette til forpostbåten (vaktbåten) som la seg til et par kabellengder utenfor oss. Forpostbåten skulle passe på innløpet til Krossfjorden fra Marsteinen fyr. Det var også en forpostbåt nede i Bjørnefjorden. Sjefen vår, Ulstrup het han, var ombord på mineleggeren «Tyr» og skulle dersom fiendtlige styrker kom inn, trykke på en knapp og derved aktivisere mine beltet som var lagt ut tvers over Lerøyosen. Ble Lerøyosen sperret, kunne ikke skip komme seg inn til Bergen havn. Et lignende minebelte var lagt ut i Hjeltefjorden. «Men den 9. april skjedde ikke dette, og tyske marinestyrker seilte rett inn». Den 12. februar 1940 fikk jeg avløsning og kunne reise hjem.
Jeg kom hjem den 13. februar og bl.a. besøkte jeg bror min Sjur som da var stuert ombord i Christian Haalands M/S «Nyhaug», og skulle seile til Amerika et par dager senere. (Jfr. Art. HA april 2015) Jeg fikk samme dag beskjed om å møte på skipsreder Kongshavns kontor. Der fikk jeg vite at i den tiden jeg hadde vært i marinen hadde «Kongshaug» hatt 4 forskjellige styrmenn. De som ble påmønstret stod et par turer så gikk de i land. Kaptein Studsvik var på denne tid helt utslitt og trengte avløsning. Jeg gikk da ombord i «Kongshaug» og skulle ta en tur og deretter avløse kaptein Studsvik. Hyrebetingelsene fikk jeg bestemme, og kunne kjøpe inn det jeg hadde behov for. Bl.a. kjøpte jeg meg en kikkert og ett sett nye signalflagg. (Denne kikkerten hang rundt halsen på meg da jeg forliste med «Kongshaug» i 1942.
«Kongshaug» lastet papir og papirmasse i Kristiansand og Drammen 7. og 11. januar 1940 for Dundee og Granston. Skipet anløp på utreisen Haugesund for skiftning av maskinister og proviantering og ankom Bergen 14. og ankret på Puddefjorden for å avvente seilingsordre. Avgikk 18. februar i konvoi til Methil. På tilbakereisen lastet kull i Leith for Moss, og seilte 2. februar mot norskekysten sammen med det svenske D/S «Ingeborg». Under overfarten med storm fra sørøst med snebyger mistet man kontakten med det svenske skipet og Kongshaug`s motorlivbåt gikk tapt i uværet.
Det rapporteres om store ismengder i Oslofjorden og ved avgang fra Moss 14. februar måtte skipet ha hjelp av isbryter.
Jfr. kaptein Studsviks logg notater:
16. februar: Kl. 12.20 ankom Haugesund og fortøiet i Risøyvågen. Kl.. 17.00 optatt på slippen.
17. februar: I dag blev matroser og fyrbøter, samt stuert avmønstret og der blev også sjøretsbesigtelse avholdt om bord i anledning havari som blev os påført i Blyth i oktober 1939.
20. februar: til og med 1. mars Ligger på verksted.
2. mars: påmønstret.1.styrmand, 5 matroser, stuert, koksgut og 2 fyrbødere. Samt tok om bord proviant og vand.
3. mars: Kl. 9.00 gik ut av Risøvågen bestemt for Kopervik. Kl.15.15 ankom Kopervik. Frisk kuling av nord med sludbøier.
4. mars: Fuld storm fra nord med snebøier, ligger til ankers ved Kopervik for to anker.
5.mars: Frisk nordlig vind, men avtagende. Omkring kl. 9.30 skiftet av til Mikkelsens sjøhus. Kl.13.00 begynt inlastning i alt 2846 tønder rogn hvor av 1100 for (Bordramre) og 1740 for (Sabla Der Lan) Frankrige. Kl. 14.30 avgik til Bergen hvor fortøiet kl.13.00 i bøilaget nr.4 på Vågen.
7. mars: I nat nordlig vind. Kl.9.00 fortsatt lastningen av rogn med 3 gjeng og holdt ved til kl. 24.00
8. mars: Kl. 0.00 fortsatt igjen med lastningen i et gjeng. Kl. 1.20 var hele partiet indtat og var til sammen fra Kyvik og Bergen 5892 tønder rogn. Kl. 1.45 avgik bestemt Kristiansund for kompletning. Styrte efter lodsens anvisninger.
Einar Apeland:
«.. Avgikk til Hagevik, Bergen, Kristiansund og Ålesund, der vi lastet torskerogn i tønner som skulle til Sables d’Olonne i franske bukten. Far min, Einar J. Apeland, var kystlos på denne turen og jeg hadde også kona med ombord. Etter å ha lastet opp gikk skipet til Bergen for å gå i konvoi til England. I Bergen var vi på konvoikonferanse. Skipet avgikk fra Bergen til Kvanhovden nord for Florø og ventet der til det kom inn konvoi fra England. Konvoien hadde fire jagere med som eskorte. Vi ble anvist plass i utgående konvoi som gikk i 4 kolonner. Ved Orknøyene ble konvoien oppløst og skipene gikk hver for seg ned gjennom Irskesjøen. Reisen fortsette mot franskekysten og nådde lossehavnen, sør for St. Nazaire, i god behold. Etter utlossing fikk vi ordre om å gå til Santander på nordkysten av Spania, mellom Bilbao og Cap Finisterre. I Spania tok vi inn sink-kis for Odda. Etter avtalen skulle jeg avløse kaptein Studsvik når vi kom til havn i Norge.
På hjemreisen skulle skipet følge samme vei som vi gikk på nedreisen. Opp gjennom Irskesjøen, til Skottland og gå i konvoi til Norge. På hjemreisen anløp skipet Barry der vi måtte innom noe som ble kalt for kontrabandekontroll. I Barry tok vi ombord det vi kunne ta med av bunkers og skulle etter seilingsplanen gå til sjøs ved høyvann om morgenen den 9. april. Men så kom meldingen om at Norge var i krig med Tyskland og skipet ble liggende for å avvente ordre i seks uker med full kis-last».
(Jfr. Art. i HA oktober 2015, «Dramatikk i franske havner»)
Kaptein Einar Apeland (1912-2001), Haugesund, ble intervjuet 8. oktober 1993 av Leif M. Bjørkelund, Aksdal.
Loggbok 1940 og kaptein Nils Studsviks notater. Utlånt av Harald Studsvik, Smørsund, Sveio.
Epost: post@krigsseileren.com