Av Leif M. Bjørkelund
H.M.Wrangels skipsfart i fjerne Østen
H. M. Wrangells oppkjøp av Dampskibs-A/S Produce i oktober 1917 medførte at rederiet fikk et solid fotfeste i farten på China. En av dem som fra første stund skulle ta hånd om Wrangells interesser i Østen var Karsten Larsen. Han var opprinnelig fra Ålesund, men bosatte seg senere i Drammen. Etter flere år som kaptein i østasiatisk fart for drammens-rederiet Hans Kiær som disponerte Produce, etablerte han seg i 1915 som megler og agent i Hongkong. I 1919 opprettet konsul H. M. Wrangell og kaptein Larsen firmaet, Karsten Larsen & CO. (HK) LTD som fra denne tid kom til å ivareta Wrangells interesser i Østen – frem til det ble avviklet i 1977.
Til tross for en svak utvikling på fraktmarkedet i mellomkrigsårene, beholdt H. M. Wrangell sin posisjon i Østenfarten og fant beskjeftigelse for både Coronas og Produces båter. Fra og med januar 1938 ble disponeringen av Produce-selskapet med 7 dampskip overført til Jacob Odland SS, som hadde vært skipsreder H. M. Wrangells kompanjong siden 1914. Produce fortsatte sin trade i østen-farten med seks dampskip og vil få nærmere omtale i april 2017. Wrangell-rederiet hadde siden midten av 1920-tallet også hatt flere av Coronas skip i Østasiatisk fart. Dampskipene «Corona», «Tonjer» og «Unita» hadde gått i kullfart og dels i trelastfart på Vladivostok og Sakalin. I siste halvdel av 1930-årene kom også rederiets «Haraldsvang» og «Fram» i fart på Det fjerne Østen.
Da Japan angrep US Navys flåtebase «Pearl Harbor» på Hawaii og USA kom med i 2. verdenskrig, kom de norske Østenbåtene fra første stund i ildlinjen.
En av de mange norske kapteiner som skulle få den japanske krigføring inn på livet var Halfdan Kvamsø. Kaptein Halfdan Kvamsø var født 17.06. 1894 i Kvam i Hardanger, og bosatte seg med familie i Haugesund. Han døde 08.09.1989 og er gravlagt på Vår Frelsers gravlund.
Kvamsø dro til sjøs første gang i 1908. Etter fullført styrmanns- og skipsførereksamen i Haugesund, hhv. 1915 og 1918, ble Kvamsø tilknyttet H. M. Wrangells rederiet til midt på 1960-tallet og avsluttet sin sjøfartstid i en alder av 71 år. Frem til 1. Verdenskrig seilte Kvamsø med Wrangells D/S «Lesseps» og utførte et par reiser til Harald Haarfagres hvalstasjon i Plettenberg i Sør-Afrika hvor det ble lastet hvalolje. Han krigsforliste 6. april 1917 med M.H. Kongshavns D/S «Kongshaug» og kom etter 20 timer i livbåt inn til Frazerburg.
Etter tjeneste i marinen som 3. styrmann fra april 1918 ombord i D/S «Sandefjord» (10.800 tdw) – som i september 1920 ble omdøpt til «Haugarland», og var Wrangell-rederiets største skip frem til 1931. Kvamsö seilte som 2. styrmann et par års tid og ble 1. styrmann i august 1920, og midlertidig kaptein i1924. Etter å ha ført rederiets D/S «Sigrun» i indisk fart i 1927 til 1929, kom Kvamsø i mars 1930 tilbake til D/S «Haugarland», og førte skipet til hun ble lagt opp i Bøvågen i august 1932. Kvamsø ble heretter engasjert i fart på Østen og førte frem til 1941 Wrangells «Tonjer», «Corona», «Unita» og «Haraldsvang». Kvamsø avløste på sistnevnte skip kaptein Hartvig Jensen den 23 oktober 1939, som da ble syke avmønstret i Shanghai. Hartvig Jensen, f. 1875 i Nanset pr. Larvik, var en av veteranene i den norske østenfarten og hadde siden 1909 ført skip tilhørende Dampskibs-A/S Produse.
D/S «Haraldsvang» på 5010 tdw, ble levert i mars 1920 fra Craig, Taylor & Co. Ltd., Stockton, som «Thomas Haaland» til Dampskibs-A/S John K. Haalands Rederi, Haugesund. Rederiet John K. Haaland kom høsten 1926 i alvorlige økonomiske vansker. Ved ekstraordinær generalforsamling ble det klart at firmaet ikke kunne innfri de krav bankene stilte til innbetaling av gjeld og rederiet så seg nødt til å avvikle. Selskapets gjeld utgjorde kr. 1 780 000,-. Dampskibs-A/S John K. Haaland rederis samlede tonnasje utgjorde 11 900 tdw. og var fordelt på de 4 dampskipene: «Thomas Haaland»
, «Utsire», «Urter» og «Gitterø». Det nedsatte avviklingsstyret fikk fullmakt til å selge skipene for å dekke selskapets gjeld. I oktober samme år ble alle de ovennevnte skip solgt til H. M. Wrangell & Co. A/S, fordelt på rederiets selskaper med to båter hver. Dampskipene «Thomas Haaland» og «Urter» ble overtatt av Dampskibs-A/S Corona for kr. 1 025 000,- og omdøpt hhv. «Haraldsvang» og «Karmt». Dampskibs-A/S- Produce overtok dampskipene «Utsire» og «Gitterø» for kr. 725 000,- og navnene ble endret til hhv. «Profit» og «Promise».
Skipene ble beskjeftiget på kortere tid certepartier i trelastfart på Kvitehavet, Østersjøen og reiser til Middelhavet og i Vestindisk fart. I perioder opplagt i Haugesund. To av de nevnte skip, «Haraldsvang» og «Promise», ble i årene frem til krigsutbruddet i september 1939 beskjeftiget i Østasiatisk fart. (Jfr. Rederiene Wrangell og Odland, temahefte havnedagene 2013.) Kaptein Kvamsø forteller: « Vi hadde to travle år før skipet ble senket ved Hong Kong. Den 9. april 1940 befant S/S «Haraldsvang» seg i det Arabiske hav mellom Aden og Colombo på vei til Japan via Singapore. Etter utlossing i Kobe og Osaka gikk turen til Hong Kong via Keelong på Formosa. Under oppholdet der ble det varslet Taifun. Da den kom lå skuta i ytre havn og red uværet av der. Så fortsatte reisen til Hongkong og derifra til Saigon for å laste ris igjen for Kobe. Etter utlossing der gikk turen til Surabaya på Java, der skipet ble lastet med sukker for Middelhavet. Så til Mersin i Tyrkia. Der lastet vi svovelkis for Philadelphia USA og avgikk 5. september 1940 via Cape Town. Etter utlossing der gikk turen til New York der vi fikk ombord krigsmateriell. Så videre til Norfolk og lastet der flybensin i fat som ble satt på dekk. Kursen ble nå satt over Atlanteren igjen og der etter tilbake til Suez. Begge veier måtte vi gå rundt Afrika. Middelhavet kunne vi ikke gå gjennom på den tid. Da vi kom til Suez ble vi behandlet som en flytende bombe, og det var vi. Vi skulle til Alexandria, men før vi fikk gå igjennom kanalen måtte bensinfatene losses. Så gjennom kanalen til Alexandria. Da lasten var på land der, lastet vi bomull i port Sudan og avgikk 19. August for Bombay. Etter det til Calcutta for å ta inn kull for Singapore, derfra til Palembang på Sumatra.Der lastet vi kull for Hongkong. Etter lossing gikk vi til verksted for bunnsmøring. Samtidig fikk vi montert skyts ombord, så vi skulle kunne forsvare oss, om nødvendig. Vi lastet så krigsmateriell for Middelhavet igjen, men vi ble ikke ferdiglasta, for da – i begynnelsen av desember 1941 – kom det japanske angrepet på Pearl Harbor. Da kom krigen mellom USA og Japan – og dermed kom USA også med på de alliertes side i krigen mot Tyskland.»
Slaget om Hongkong
D/S «Haraldsvang» lå midt i ildlinjen på havnen i Hongkong da den japanske 38. Infanteridivisjon støttet av flystyrker innledet angrepet på den britiske kronkolonien klokken 08,00 den 8. desember 1941. Skipet ankom den 29. november med kull fra Palembang på Sumatra, Nederlandsk Ostindia, og skulle etter seilingsplanen ta ombord militært materiell for Midt – Østen. Etter utlossing gikk skipet til verksted i Kowloon for dokking, bunnsmøring samt innstallering av armering. Dette arbeidet var bare delvis utført da japanske bombefly gikk til angrep på byen. Særlig gikk det hardt utover flåtebasen, dokkene og havneanleggene i det trange sundet mellom øya og den sørlige kysten av halvøya Kowloon. Hongkong som var avhengig av forbindelsen til fastlandet fordi den får alt drikkevannet derfra. Regnvannsreservoarene i Hongkong var derfor viktige mål for japanernes artilleri- og luftangrep. Etter at japanerne har sprengt alle krigsviktige anlegg i luften, trekker de svake britiske forsvarsstyrkene under kommando av general Maltby, seg tilbake til Hongkong.
De japanske angrepene fortsatte med uforminsket styrke, og det ble etter hvert klart at byen sto for fall. Besetningen på «Haraldsvang» bestod av 7 norske offiserer, 1 hollender, 1 polakk, 4 svensker, 1 finne og 34 kinesere. For å komme klar av bombardementet av byen og havnen, besluttet kaptein Kvamsø den 9. å forhale skipet til et mindre utsatt sted. To dager deretter fikk kaptein Kvamsø ordre fra den britiske marine om å senke «Haraldsvang» for at den ikke skulle falle i fiendens hender (ellers ville den bli senket med kanonild). Kapteinen hadde intet valg og gav motvillig sine offiserer ordre om å senke skipet. Folkene gikk da over i livbåten og rodde inn til fergestasjonen i Hongkong. Der ble de tatt imot av de britiske militære.
Kaptein Kvamsø fikk et gevær rettet mot seg og ingen fikk komme på land før ordre ble gitt. Omsider fikk Kvamsø med sine offiserer komme på land. Det var bekende mørkt, og de fikk ordre om å holde hverandre i hendene. De ble da fulgt til politistasjonen for å avgi forklaring. Etter at forklaring var avgitt kom de fra hverandre. Men neste dag møtte alle opp på Wrangell- rederiets agent- og meglerkontor. Den første natten bodde maskinmester Arent Olsen, 1. Styrmann Paul Urke og kaptein Kvamsø hos Karsten Larsen, og avmønstring ble foretatt neste dag. Senere bodde Kvamsø på kontoret til Karsten Larsen og hjalp til med å betale ut penger til sine folk. De andre offiserene bodde andre steder i byen og hadde det etter forholdene bra. I noen tid spiste
de på to kafeer. Dette ble også betalt av kontoret til Karsten Larsen. Alle var frie og kunne gå fritt omkring i byen.
Hongkong kapitulerte 25. Desember kl. 16, 1941. Japanerne rykket da inn i byen. En ting hadde de tyske og de japanske armeene til felles. I kjølvannet til de militære fulgte deres hemmelige politi. I Europa var det Gestapo, i Østen var det Kempeitai – som på ingen måte stod tilbake i bruk av terror og brutalitet. Befolkningen i Hong kong skulle overvåkes, og det skulle treffes tiltak som hindret sabotasje. Kristian Ottosen skriver i sin bok «Ingen nåde» om den terrortilstand som hersket i byen etter at kampene var slutt: «Etter 17 dagers bombardement og drikking av kokt kloakkvann da lednings nettet var sprengt ble vi fanger 2. juledag. En del av Church Guest House var førstehjelpsstasjon for skadete, og vi fikk et sterkt og varig innblikk i de utrolige skadene som moderne våpen medfører. Etter overgivelsen ble «looters» (plyndrere) knallet ned, og en del briter som nektet å
bukke ble halshugget. Bare rundt Church Guest House kunne jeg telle mer enn tyve lik. Uutslettelig er jo scener som folk bundet til stolper og overgitt til en rasende sjæfer som angrep disse hylende mennesker gang på gang til de døde, mens hundens japanske herrer lo seg skakke av skadefryd.
Vi bukket så dypt at vi nesten slo hodet i knærne etter dette. Voldtekter var så vanlige at mange småpiker ble klippet som gutter og iført gutteklær.»
I fangeleir
For mange av Hongkongs innbyggere ble den japanske okkupasjon en gruoppvekkende opplevelse å være vitne til all voldtekt, halshugging og nedskyting på kloss hold. Flere søkte tilflukt til den nordiske misjonsstasjonen Tao Fong Shan, hvor de siden var sivilinternerte med kollektivt ansvar.
Maskinist Daniel Kornelius Danielsen (2.10.1882) fra Haugesund, ble også tilført dette sted, men senere overført til Stanley Internment Camp der han satt sammen med sine skipskamerater fra «Haraldsvang» til freden kom i august 1945.
De første ukene var turbulente. Husklynger i omgivelsen ble plyndret av kinesiske banditter, og det hørtes skrik, rop om nåde og spetakkel fra døende mennesker. I slutten av året 1942, planla Kvamsø å rømme. Han spurte om Urke og Arent Olsen ville være med, men de syntes det var for stor risiko å ta. Straks etter dette ble offiserene satt i fangeleir av japanerne. Det lyktes for Kvamsø å rømme fra Hong Kong i februar 1943 og hadde ingen kontakt med sine offiserer før han møtte den i Haugesund i 1946. Da møtte han 2. styrmann Gustav Hauge og maskinmester Arent Olsen.
Kaptein Halfdan Kvamsø forteller: «… Vi var i Hongkong havn da japanerne angrep byen. Selve kampen om Hongkong varte i 17 dager og byen falt 1. juledag 1941. Vi gikk i land og ble til å begynne med ikke betraktet som fiender. Vi var under «Consideration», som japanerne sa, inntil den 31. mars 1942. Da ble alle dører stengt for oss, og vi ble satt i fangenskap.»
Den norske regjeringen brøt de diplomatiske forbindelse med Japan i mars 1942 og Den 17. april ble alle nordmenn som oppholdt seg i Hongkong innkalt til japanske myndigheter på «Kontoret for utenlandske saker». Om lag 70 nordmenn møtte frem og fikk stemplet i passene at de tilhørte en fiendtlig nasjon.
Flukten fra Hongkong
Kaptein Kvamsø forsetter: «i interneringsleir satt jeg i 14 måneder før jeg klarte å rømme. Det var den 10. februar 1943. Dette hadde jeg og en drammenser, Brodersen het han, allerede planlagt en tid, og jeg holdt frem for mine offiserer at vi burde se å komme oss vekk. I leiren var det også dårlig med mat. Men det ble avslag, de våget ikke å ta en så stor sjanse, og de hadde familie hjemme, ble det sagt. Det samme dilemma gjaldt også for min del, men jeg kunne naturligvis ikke snakke mye om dette heller. Brodersen, drammenseren jeg nevnte, begynte å legge planer og vi allierte oss med en portugiser som hadde kontakter med undergrunnsbevegelsen. Han undersøkte mulighetene for oss, og det gikk vel et par måneder, så fikk vi beskjed om å møte han. Dette måtte foregå i skjul, for mannen kunne være mistenkt.». Jfr. Kaptein Kvamsøs flukt gjennom China, juni 2018.
Høsten 1941 hadde Hongkong en betydelig norsk koloni. Ved siden av misjonærene var det forretningsfolk, sjøfolk og flere personer tilknyttet den sivile administrasjonen, mange med familier. Dessuten hadde Den norske sjømannsmisjon en fast stasjon i Hongkong, ledet av sjømannsprest Johan Nielsen. Alt i alt bodde det i Hongkong og nærmeste omland nærmere 90 norske statsborgere høsten 1941. Kaptein Kvamsø klarte som nevnt den 10. februar 1943 å rømme fra Hongkong, sammen med direktør Ragnar Brodersen (8.5.1914). Som ble arrestert 25, 12.1941 og overført til Hongkong Sime Road Prison 31.3.1942. De tok seg innover i landet til byen Kunming 27. april. Reisen gikk videre med fly til Calcutta og den 4. mai 1943 kunne Kvamsø på ny melde seg til Nortraships tjeneste. Kaptein Kvamsøs eventyrlige flukt vil bli omtalt i en senere artikkel. Men de gjenværende nordmennene fikk merke konsekvensene. Med virkning fra 22. februar 1943 klokken 13.00 ble alle norske statsborgere i Hongkong internert i Stanley Internment Camp. Unntatt fra dette var de norske som hadde fylt 60 år – og samtlige misjonærer. De fikk fortsatt bo på den nordiske misjonsstasjonen i Tao Fong Shan med familien, men på den uttrykkelige betingelse at de holdt seg strengt til de japanske bestemmelsene, og at de sørget for sitt eget underhold. De norske offiserene satt i japansk fangenskap i Stanley Internment Camp frem til august 1945. De internerte i leiren levde på et eksistensminimum og mange var sterkt plaget av underernæring, malaria og dysenteri som florerte. Kristian Ottosen berømmer i boken «Ingen nåde», en rekke nordboere som bidro på forskjellig vis med hjelp til nordmenn i fangenskap i Hongkong. Nordmannen som utførte et usedvanlig uegennyttig arbeid var Karsten Larsen. I mange år arbeidet han som skipsmegler og dansk konsul i Hongkong, og hadde et utstrakt kjennskap både til kolonien og befolkningen. Han var et unikum når det gjaldt å finne praktiske løsninger, og sammen med sin kone utførte han et uvurderlig arbeid i krigsårene. Det samme gjaldt for sjømannsprest Johan Nielsen. Han hadde som prest og sjelesørger adgang til å besøke Stanley internment Camp og fikk tillatelse av den japanske okkupasjonsmakten til å holde gudstjeneste i den britiske katedralen i Hongkong.
PS: om D/S «Harldsvang»
Skjebnen til dampskipet «Haraldsvang» var imidlertid ikke helt slutt. Japanerne hevet skipet i juni 1942. Det ble reparert og satt i fart som «Toryu Maru», men sank utenfor øya Choshi i Japan den 17. mai 1944 etter grunnstøting (andre kilder oppgir minesprengning). Jfr. warsailors.
Kilder og henvisninger:
Krigsseileren, temahefte for Havnedagene i Haugesund 2012 av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.
Rederiene H. M. Wrangell og Jacob Odland S.S. Temahefte til Havnedagene i Haugesund 2013, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland, E. H. Kongshavn og Morten Hammerborg.
Sjøfolk i krig- Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.
Ingen nåde, nordmenn i japansk fangenskap, av Kristian Ottosen.
«Krigsseileren» nr.3 1986.
Intervju av kaptein Halfdan Kvamsø (1894-1989) av Carl Fr, Røvær, Haugesund 1975.
Artikkel for februar 2017: «Stormfull livbåtseilas i Nord-Atlanteren».
Mannskapsliste: S.S. «Haraldsvang» september 1941.
Kaptein Kvamsø, Halfdan 17.6. 1894, bosatt Haugesund.
1. Styrmann Urke, Paul 23.6.1909, Ålesund.
2. Styrmann Hauge, Gustav 6.3.1909, Haugesund.
3. Styrmann Paasi, Urho 12.10.1906, Lovise Finland.
1. Maskinist Olsen, Arnt 6.5.1884, Haugesund.
2. Maskinist Danielsen, Daniel 2.9.1882, Haugesund.
3. Maskinist Hjelmaas, Knut 14.3.1905, Titran Frøia pr. Trondheim.
Stuert Andressen, Anders 16.8.1876, Kamfjord pr. Sandefjord.
Båtsmann Davidsen, Henrik 27.4.1893, Solhøi, Presthagen, Sandar.
Tømmermann Midtgaard, Peder 17.6.1875, Målø,y Nordfjord.
Lettmatros Johnsen, Sverre 10.6.1918, Stavanger.
Matros Aanestad, Dag 25.5.1922, Hjelmeland pr. Stavanger.
Kokk Hauyser, Henrik 27.4.1897, Rotterdam.
Matros Bockmann, Nils Hjalmar 20.4.1917,
Matros Bckholm Saettra Sødertalje.
Matros Malmquist, Einar Trygve 12.11.1914, Visby.
Matros Andren, Birger 31.10.1906, Stockholm.
Matros Johnsen, John Erik 28.9.1919, Aaby i Fliserydgt. Kalmar len.
Matros Cisplak (polsk) Marjan 14.11.1913.
Matros Trovatten, Bjarne 18.7.1918, Risør
Warsailors:
1940
April 19. fra Penang til Singapore ankomst april 21 Uavhengig
April 24. Fra Singapore til Hotell Jung-Gu Hong Kong ankomst mai 2. Uavhengig
Mai 4 fra hotel Jung-Fu I Hong Kong til Kobe ankomst mai 11. Uavhengig
Mai 13. Fra Kobe til Osaka ankomst mai 14. uavhengig
Mai 17. fra Kobe til Saigon, ankomst 1. juni Uavhengig
Juni 21. fra Saigon til Hong Kong, ankomst 10.july uavhengig
Juli 27 Hotell –Jung-Gu i Hong Kong – Hotell Jung-Gu i Hong Kong,muligens Haphong
September 12. Fra Hotell Jung-Gu Hong Kong til Surabaya, ankomst 20. september, uavhengig
September 29. fra Surabaya til til Batavia, ankomst 1. oktober, uavhengig
Oktober 2. fra Batavia til Sabang ankomst ukjent
Oktober 8. fra Sabang til Colombo, ankomst 15. oktober uavhengig
Oktober 20 fra Colombo til Aden, ankomst 30. oktober, uavhengig
November 3. fra Aden til Suez, ankomst 11. november i konvoi
November 18. fra Port Said til Mersin, ankomst 20. november uavhengig
Desember 5. fra Mersin til Port Said, ankomst 7. desember uavhengig
Desember 19. fra Suez til Mombasa ankomst 27. desember løsrevet fra konvoi.
1941
Januar 10. fra Mombasa til Durban, ankomst 21. januar uavhengig
Januar 24. fra Durban til Capetown. Ankomst 28. januar uavhengig
Januar 29. fra Capetown til Pernambuco, ankomst 15. februar uavhengig
Februar 17. fra Pernambuco til Philadelphia, ankomst 9. mars, uavhengig
Mars 13. fra Philadelphia til New York Sentrum, ankomst 14. mars uavhengig
April 1. fra New York sentrum til Hampton, ankomst 2. april uavhengig
April 4. fra Hampton til St. Thomas, ankomst 12. april uavhengig
April 12. fra St. Thomas til Pernambuco, ankomst 28. april, uavhengig
Mai 1. fra Pernambuco til Capetown, ankomst 18. mai, uavhenig
Mai 20. fra Capetown til Durban, ankomst 25. mai, uavhengig
Mai 29. fra Durban til Aden, ankomst 14. juni, uavhengig
Juni 19. fra Aden til Suez, ankomst 27 juni uavhengig
Juli 18. fra Port Said til Alexandria, ankomst 19. juli, uavhengig.
August 10. fra Alexandria til Port Said, ankomst 11. august uavhengig
August 13. fra Suez til Port Sudan, ankomst 16. august uavhengig
August 19. fra Port Sudan til Bombay, ankomst 30. august uavhengig
September 10. fra Bombay til Colombo, ankomst 26. september uavhengig
September 27. fra Colombo til Calcutta, ankomst 4. oktober, uavhengig
Oktober 21. fra Calcutta til Singapore, ankomst 30. oktober uavhengig
November 4. fra Singapore til Palembang,.
November 9. fra Palembang til Hotell – Jung-Gu i Hongkong ankomst 29. november uavhengig.