Publisert i Haugesunds Avis desember 2016
Av Leif M. Bjørkelund
Krigs-skyene over Det Fjerne Østen ble stadig mørkere utover høsten 1941. Frykten for at Japan ville gå inn i krigen på aksemaktenes side ble stadig mer overhengende, og for å møte denne trusselen forsterket den britiske flåten sine marinestyrker i Det Fjerne Østen ved å sende en slagskips-eskadre til Singapore. Dette ble gjort som en klar advarsel til Japan om å holde seg i ro. Singapore var strategisk viktig som militært støttepunkt og marinebase for Royal Navy, kalt for «Østens Gibraltar».
Det japanske keiserriket innledet siste halvdel av 1800-årene en økende politisk, økonomisk og militær ekspansjon for å komme på like fot med vestlig dominans og kolonimaktene i det fjerne Østen og Stillehavet. Denne politikken måtte finansieres, og Japan som var fattig på naturressurser gjorde en rekke fremstøt som medførte at landet kom i konflikt med nabostatene.
Ved krigsutbruddet i 1939 fremstod Japan som Østens sterkeste militærmakt og hadde siden 1890-årene lagt under seg Formosa, Korea, Kinesisk Mandsjuria, og hadde siden 1937 vært i krig med China. Og den 27. september 1940 besluttet Japan å gå med i den såkalte antikomintern-pakten sammen med Hitler-Tyskland og Mussolinis Italia. Konfliktnivået toppet seg da japanske styrker okkuperte det nordlige Indokina.
Både USA og Storbritannia fordømte denne ekspansjonspolitikken og utøvet et sterkt diplomatisk press og innførte oljeembargo og begrenset landets import av skrapmetall. Men landets statsminister, general Hideki Tojo, oppfattet dette som et ultimatum. Tojo hadde tilsynelatende to valg, enten å bøye av for presset og avslutte sin militære ekspansjonspolitikk i China, eller å gå til krig mot USA og Storbritannia. Japan valgte det siste alternativet.
Angrepet på Pearl Harbor
Den 26. november 1941 satte angrepsstyrken under kommando av vise Admiral Nagumo – i største hemmelighet – kurs for Hawaii. Angrepsflåten bestod av seks hangarskip med tilsammen 420 fly eskortert av to slagskip, tre kryssere og ni jagere. Målet for operasjonen var US Navy`s hovedbase for Stillehavsflåten i Pearl Harbor på øya Oahu i Hawaii. Den Keiserlige marines øverste leder, admiral Yamamoto, var uenig i beslutningen om å gå til angrep på USA. Han var fra sin tid som student og marineattache i Washington vel kjent med landets overlegne industrielle kapasitet. Japan hadde ikke ressurser til å utkjempe en langvarig krig med USA, hevdet admiralen.
Men han talte for døve ører og angrepet mot Pearl Harbor ble iverksatt tidlig søndag morgen den 7. Desember 1941. Angrepet mot flåtebasen, som ble utført med 353 fly i to angreps-bølger og varte i 90 minutter, kom fullstendig overraskende på amerikanerne. I løpet av denne tid ble 18 marinefartøyer senket eller sterkt skadet og 188 fly ødelagt. Hovedmålet for angrepet var de 8 slagskipene som lå for ankers i marinehavnen der fire ble senket og de øvrige sterkt skadet. Tapet av omkomne var stort og vel 2400 militære og sivile ble drept. Kilde: Wikipedia. Det japanske angrepet var sett fra en militær synsvinkel, en stor seier med kun tap av 29 fly og fem miniubåter. Men selv om det var en taktisk triumf for Japan, så var det en strategisk bommert ved det faktum at USA omgående kom med på alliert side i krigen. Den 8. desember erklærte den amerikanske kongressen krig mot Japan, og fra den 11. desember var USA også i krig med Tyskland og Italia.
Det som frem til desember 1941 hadde vært en europeisk krig ble nå en omfattende verdenskrig! Den 8. desember angrep japanske fly-, flåte- og hærstyrker over hele Sørøst Asia. Hongkong, Bangkok og Singapore kom fra første stund i brennpunktet. Østens «prøyssere» hadde begynt å røre på seg.
Begivenhetene skulle komme til å involvere mange norske handelsskip i østasiatisk fart og krigs tapene steg til nye høyder. Mange norske sjøfolk satte livet til, og de som klarte å berge seg ble tatt til fange og satt i japanske interneringsleirer til høsten 1945. Blant de norske rederiene med skip i østenfart var, Wallem & Co., Bruusgaard Kiøsterud & Co., hjemmehørende hhv. Bergen og Drammen. Samt Haugesunds rederiene H. M. Wrangell, Jacob Odland S.S., og John K. Haaland. Alle ble nå direkte berørt av krigen. Østenbåtene seilte med kinesiske mannskaper og hadde norske offiserer som for en stor del var hjemmehørende i Nord Rogaland og Sunnhordland. Men også de norske linjerederier måtte legge om seilingsrutene da de fleste større havnebyene i Østen etter hvert falt i japanernes hender.
M/S «Ida Bakke»
Ved ankomst New York etter å ha fullført to rundturer med korn fra vestkysten til Quebec, 15. oktober 1940 ble Christian Haalands M/S «Ida Bakke» tidsbefraktet til Kerr Silver Line Inc. Silver Java Pacific Line var et samarbeid mellom Kerr Steamship Co., Silver Line ltd. og fra 1937 med Oslo-rederiet Leif Høegh & Co. Denne linjen hadde New York som utgangspunkt og anløp en rekke havner i US Gulfen, via Panama til San Pedro. Reisene gikk over Stillehavet til Singapore via Miri på Borneo for bunkring. Singapore var alltid første lossehavn i Østen og deretter anløptes Penang, Rangoon, Calcutta, Madras, Colombo, Bombay og Karachi som var endepunktet i linjen. Returreisen gikk samme vei tilbake og skipet var klart for ny rundtur fra New York i slutten av mars 1941.
Men på denne 3. rundturen for Silver Line, kom skipet ut for en episode som kunne ha satt sluttstrek for videre seilas.
Den 19. Oktober 1941 var skipet på vei til Singapore.
2.Styrmann/telegrafist Bjarne Grimstvedt forteller: «Dagen før vi var fremme i Singapore hørte jeg at Singapore Radio hadde trafikk til allierte skip. Men jeg ble overdøvet av atmosfæriske forstyrrelser. Vi regnet med at vi var i fredelige farvann så jeg tørnet inn for å få litt søvn. Men det var varmt så jeg fikk ikke sove og gikk like godt opp i radioen igjen når Singapore sendte trafikk liste igjen. Da var vi kommet så nær at den slo igjennom. Jeg fanget da opp en codet melding som gikk ut på at østre innseiling til Singapore var sperret av minefelt, som var lagt av engelskmennene selv. Bare vestre innløp var åpent. For å komme inn måtte vi gå rundt en øy og komme inn fra vest. Vi fikk lagt om kursen i en fart og da var vi ikke langt fra minefeltet. Da vi var tvers av Singapore fikk vi se mastetoppene og toppen av brua på en båt som hadde seilt rett inn i minefeltet. Det så ikke ut for at militærvesenet visste at det, i alle fall om bord i norske båter, var kun en telegrafist. Dette ble det siden endret på og alle allierte handelsskip fikk pålegg om å ha 3 radiooperatører som kunne holde vakt døgnet rundt».
Ida Bakke ankom Karachi 17. november 1941. Uken etter, mens skipet ennå lå i Karachi,kom en 20 år gammel nordmann ombord. Han hadde flyktet fra Norge gjennom Sovjet-Russland, Chinas indre, over Himalaya for å havne i Bombay før han kom til Karachi,en strekning på ca. 60000 km. Reisen hadde foregått med tog, fly og til og med jakokse. Denne fantastiske turen ble gjort fordi gutten hadde en sterk lidenskap for flyog ønsket å bli flyger. Wilfred Skrede het han og beretter om reisen i sin bok «Oververdens tak». Unge Skrede ønsket seg til «Little Norway» og fikk hjelp av den norske konsul i Bombay, Ahlsand, som skaffet ham plass ombord i «Ida Bakke». Skredeforteller om sitt møte med kaptein Knut Meling: «- Jaså, far! Du vil gjerne over tilNew York? -Å ja, ikke fritt for det. – Vært ute før? – Nei. Men et eller annet må jegvel kunne gjøre. – Du får være velkommen ombord så får vi se!»
Meling førte «Ida Bakke» fra februar 1940 til oktober 1945.
Senere i november 1941 lastet «Ida Bakke» i Bombay da det kom kontraordre. «Det var booket full last for oss på vestkysten av India, og var begynt innlastingen i Bombay. Midt på dagen, i arbeidstiden, kom det ordre om å stoppe lastingen. Kaptein Knut Meling var i land, men kom snart ombord igjen og gav ordre om å gjøre sjøklart. Da vi var kommet ut i rom sjø, bad skipperen meg å komme opp i lugaren. Han måtte snakke med meg på to-manns hånd. Skipperen fortalte at han var blitt innkalt til et militærkontor der en høyere militær offiser fortalte at de hadde fått etterretningsrapport om at japanske flåtestyrker hadde gått til sjøs med kurs sørover der Singapore kunne antas å være målet. Alle varehusene i Singapore var fulle av gummi og vår oppgave var å ta ut så meget gummi som mulig før japanerne kom», forteller styrmann Grimstvedt.».
Informasjonen som Britene hadde mottatt tydet på at Japan ville komme med i krigen, og den 29. november avgikk «Ida Bakke» med hemmelig ordre om å gå til Singapore for å laste rågummi. Ved skipets ankomst 6. desember var styrkeoppbyggingen av Singapore i full gang. Den britiske marine var nylig blitt forsterket med slagskipet HMS «Prince of Wales», som den 24. mai samme år fikk sin ilddåp mot det tyske slagskipet «Bismarck» i Danmark-stredet, og slagkrysseren HMS «Repulse» under kommando av admiral Tom Phillips. Om ettermiddagen den 8. desember, mens innlastingen pågikk, ble byen utsatt for japanske bombeangrep og store deler av byen og havneområdet stod snart i flammer.
Sigvald Olsen skriver i sin dagbok: «Mandag 8. Desember. Ankom Singapore torsdag middag. I dag morges i halv femtiden blev byen bombet av japanske fly. Det var klart måneskinn og man var helt uvitende og uforberedt på angrepet. Flyalarmen gikk flere minutter efter at den første bombe blev sluppet. Antiluftskydset spillet opp og jagerne kom på vingene for å oppta forfølgelsen. I alt blev der sluppet over 30 bomber og skaden er betydelige. Ca. 60 mennesker blev drept og over 100 såret. I titiden i formiddag gikk igjen flyalarmen som varte ca. tre kvarter. Vi kunne ikke se de fiendtlige fly, som blev drevet bort av britiske jagerfly. Klokken halv tolv gikk alarmen på ny og vi stoppet arbeidet for annen gang, klokken 11.50 var det over. Det er antagelig marinens base på den andre siden av Singapore halvøya de søkte ramme, men bombene traff midt i byen.
Tirsdag 9. Desember. I natt gikk flyalarmen kl. 2 og varte ca. halvtime. I dag morges var der alarm 2 ganger og nu i kveld i 9 tiden enda en. Der kjempes nu i det nordlige Malaya efter at Thailand har oppgitt all motstand. Onsdag 10. Desember. I natt hadde vi flyalarm i ca. 15. minutter, og i løpet av dagen et par ganger, siste gang i 7 tiden i kveld.
Torsdag 11. Desember. Ingen flyalarm i natt eller i dag. Lastingen foregår normalt. En annen stor norsk båt M/S «Pleasantville» av Oslo ligger rett foran oss. Lørdag 13. Desember. De siste to dager i Singapore var rolige bortsett fra flyalarmen i dag middag. Vi blev ferdig lastet klokken 4 og var klar til avgang i 5 tiden. Mens ettermiddags solen strålte badet byen og de grønne frodige åsene i sitt lys, forlot vi brennpunktet for de kommende begivenheter i Det fjerne Østen. Vi tok med oss synet av de vakre angivelser de pene gulhvite bungalows på skråningene, de innfødtes pelehytter og de årvåkne observasjonsposter ved kanonene på begge sider av det trange havneinnløpet. Alle militære anlegg her var grønne som jungelen selv. Vi går nu med full fart mot Malakkastredet. Mørkleggingen er komplett både her om bord og på land. Selv fyrene er slukket. I morgen tidlig kommer vi nokså nær Thailands kyst, som bekjent er okkupert av Japan».
Den 10. desember ble en svart dag for britene da slagskipseskadren deres ble sendt til bunns av japanske torpedo- og bombefly utenfor nordøst kysten av Malaya med store tap av menneskeliv. Singapore, som var så viktig for britenes herredømme i sørøst Asia, falt i japanernes hender 15. februar 1942 og 70000 allierte tropper måtte gå i japansk fangenskap.
Kaptein Meling hadde fått ny seilingsinstruks av marinemyndighetene før de stakk til sjøs og kursen ble satt for Cape Town.
2. styrmann Grimstvedt forteller: «Vi gikk med full fart gjennom Malakka-stredet – totalt mørklagt og all fyrbelysning i stredet var slokket. På veien halte vi innpå et annet skip og det eneste vi oppdaget var en sigarettglo som lyste opp i tropenatten. Men vi oppdaget den i tide og klarte å styre unna. Da det lysnet av dag var vi kommet gjennom stredet. «Ida Bakke» var en lykkesbåt – ingen tvil om det med 6000 hestekrefter i maskinrommet og med maskinister som kunne stelle og bruke den. Kursen ble satt for Cape Town. Før avreise hadde skipperen fått seilingsinstruks som rutet oss gjennom Malakka-stredet og Det indiske Hav. Styrte fra posisjon A-B-C osv. og ankom Cape Town den 30. desember for bunkring og fikk ny seilingsinstruks for den videre reise. «Julefeiringen 1941» ble gjort mens skipet befant seg sør av Madagaskar og stuerten forsøkte så godt det lot seg gjøre å skape «julestemning» om bord med ekstra god mat.
Matros Paul Ellefsen skriver i sin bok «15 millimeter fra evigheten» om en episode som oppstod under skipets reise gjennom det indiske hav: «Skip tvers om styrbord», hørte jeg styrmannen si. Skipperen var kommet opp og studerte skipet i kikkerten. Foreløpig var bare overbygningen i horisonten, men det så ut til at skipet nærmet seg hurtig med kryssende kurs på oss. «Ser ut som et lasteskip – samme type som vårt», sa skipperen, «men, vi kan aldri vite. Styr rett unna for skipet, styrmann». «Hardt babord, rormann. Rett som det går», sa styrmannen kjapt da jeg lå med kurs fra skipet som nå lå rett akter for oss i kurslinjen vår. «Chief, gi alt du har», sa skipperen, som nå sto i telefonen til maskinrommet. «Den morser til oss» ropte styrmannen. Hjertet mitt slo adskillig hurtigere nå da jeg skjønte at her kunne det være en raider på jakt. «Får du tak i hva de vil oss styrmann?» «Er ikke helt sikker, men synes de morser; stopp skipet!» «Ja, det ville de vel likt, tenker jeg. Her skal ikke stoppes nei», brummet skipperen bestemt. «Etter skipstypen å dømme kan dette godt være en kamuflert raider. Si fra om du ser at den tar innpå oss».
Ellefsen forteller videre: «Ida Bakke» fosset med full fart fra den tenkte raider. Mannskapet som var blitt alarmert av den brå kursendringen og forserte farten, sto i klynger akter på popen. «De morser for harde livet, kaptein», sa styrmannen igjen «Men tror jammen vi drar fra dem». «Skulle bare mangle, ingen slår skuta vår på farten, tror jeg.» Vi drog fra raideren. Snart ville skumringen komme og mørket kom fort her i tropene. «Ta en ekstra tur og sjekk blendingen, styrmann», sa skipperen. Men det var aldri nødvendig for blendingen var godt innarbeidet og aldri så jeg noen som sviktet her. «Sett skuta på kurs igjen, men hold et par streker babord for kursen noen timer – i tilfelle det fremmede skipet fikk peilet vår opprinnelige kurs», sa skipperen da tropemørket la seg som et befriende mørke rundt skipet vårt. Vi så ikke noe mer til raideren og slappet av ved roret. Etter at vi hadde vært innom Cape Town for bunkers og proviantering gikk vi videre oppover Sør-Atlanteren som ikke bød på noen flere hendelser som skaket oss opp. Underveis hadde vi blitt beordret til å gå innom Trinidad for og «joine» opp med en konvoi til Guantánamo, Cuba. Det var helt uvanlig for oss å gå i konvoi og dette må vel kanskje ha vært en av de første konvoiene denne veien. Men vi fant vår plass i rekkene og kan ikke huske om vi var noe sjenert av fiendtlige angrep på turen opp til Cuba. Det var jo ikke lange biten, men senkningene var blitt så enorme her og utenfor USA østkyst, at det var nødvendig med nye sikkerhetsforanstaltninger for skipene, som gikk denne veien. Det skulle kanskje vært gjort tidligere så kunne mange skip blitt spart. Vi forlot konvoien ved Cuba og fortsatte som en ensom svale til New York og kom frem i god behold. Riktignok nesten en måned etter ruta vår, på grunn av venting og mindre fart som konvoien brukte». Den 20. januar 1942 var «Ida Bakke» fremme i New York havn. Frem til denne tid hadde skipet seilt uten bevæpning. Etter utlossing av lasten ved Staten Island, som vesentlig bestod av rågummi og ull, ble skipet forhalt over Hudson River til Hoboken, New Jersey, for maskinreparasjon og utrustes med armering. Bestykningen omfattet; 1stk. 4” kanon fra 1. verdenskrig, som ble satt opp på poopdekket. 2 stk. 12,7 mm Colt mitraljøser midtskips, som ble skiftet ut januar og august 1943 med 4 stk. 20 mm Oerlikon maskinkanoner, 1 stk. 37 mm maskinkanon og 1 stk. 20 mm Oerlikon akterut. I juni 1944 ble skipets bestykning forsterket med 1 stk. 3” flatbanekanon på bakkdekket. Skipet ble nå gråmalt og fremsto nå i full krigsmundur.
I løpet av 1942 og frem til Middelhavet ble åpnet for alliert fart høsten 1943, utførte skipet flere lange reiser alene med krigsmateriell for US War Shipping Administration til fronten i Sovjet Russland, India og Burma. På grunn av den tyske ubåtfaren i Nord og Sør-atlanteren måtte seilasen gå rundt Afrika og ved årsskiftet 1942/43 måtte reisen legges rundt Kapp Horn.
Krigen medførte ikke bare et øket tonnasjebehov, men den endret også de oversjøiske handelsrutene. Enkelte farvann var i perioder av krigen så pass utsatt at de allierte valgte å legge om forsyningsrutene. Forsyningskonvoiene til fronten i Nord-Afrika måtte legges den lange veien rundt Sør-Afrika, gjennom Rødehavet til Egypt. Etter Japans inntreden i krigen ble transportsituasjonen for de allierte ytterligere forverret. Skip i fart på Det Fjerne Østen ble utestengt fra ferdsel gjennom Sør-Chinahavet og Malakka-stredet og måtte gå via Kapp Det Gode Håp eller sønnenfor Australia. Rundturene fra USAs østkyst, hvor de fleste av skipningene hadde sitt utgangspunkt, til Persia og India via Australia, ble vanligvis gjennomført på fem måneder før skipene var tilbake igjen. For skipene som anløp Persiske Gulf, var det ikke uvanlig at en rundtur kunne ta omlag åtte/ni måneder på grunn av dårlig utbygde lossehavner. I tillegg til forsyningen av Burmafronten og Nord-Afrika, gikk en ikke ubetydelig del av den allierte transportflåtens kapasitet med til våpenhjelpen til Sovjet-Russland via havner i India og Den Persiske Gulf. Krigsmateriellet som skulle til østfronten ble losset i Karachi og fraktet videre med jernbane via Iran og skipet over Kaspiske hav.
Den 25. august 1941 ble Iran okkupert av britiske og russiske styrker for å sikre forsyningsruten sørfra. Norske skip deltok i disse transportene til krigens sluttfase, med tank og hurtiggående linjeskip. Skipene som ble engasjert i denne farten seilte som oftest alene og ble kun konvoiert gjennom de farligste farvann. Blant de skipene som Nortraship sluttet til Ministry of War Transport og US War Shipping Administration for frakt av krigsmateriell til frontene i Sovjet-Russland og Burma, var seks hjemmehørende i Haugesund.
Linjeskipet « Ida Bakke» skulle bli en av veteranene i denne farten og tilbakela 340 795 nautiske mil med anløp av 167 forskjellige havner. Denne prestasjonen gir skipet æren av å være det norske skip med lengst utseilte distanse i Nortraships tjeneste. Søsterskipene «Margrethe Bakke» kom på 5. plass med ca. 300 000 nautiske mil, tett fulgt av «Elisabeth Bakke» og «Martin Bakke» til Knutsen O.A.S. samt Jacob Odlands «Anna Odland» og H. M. Wrangells «Minerva».
M/S «Ida Bakke» er tidligere publisert i Haugesunds Avis: Første møte med sjøkrigen, desember 2014 og Gulltransporten med «Ida Bakke» september 2015.
Kilder og henvisninger:
«Krigsseileren», Temahefte til Havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.
Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.
«15 milimeter fra evigheten». En krigsseilers erindringer, av Paul Ellefsen.
Over verdens tak, av Wilfred Skrede.
Intervju med styrmann/telegrafist Bjarne Martin Grimstvedt (1912-1997), Kopervik. Av Leif M. Bjørkelund 5. januar 1994.
Dagbok av Sigvald Johan Olsen (1910-1971).
Nettsidene: Warsailors og Wikipedia.
Artikkel for januar 2017: D/S «Haraldsvang» – Hongkong desember 1941.
Mannskapsliste for desember 1941:
Kaptein Knut Meling
1. styrmann Paul G. Wallevik
2. styrmann/telegrafist Bjarne M. Grimstvedt
3. styrmann Gustav Hanaberg
båtsmann Joakim Nakken
tømmermann Leiv Garthe
matros Henry Mortensen
matros Paul Ellefsen
matros Peder Pettersen
matros Helge Ulriksen
matros Alf Dahlmo
matros Henry Rønneberg
matros Anfinn Jacobsen
matros Arne Andersen
matros Svend Nielsen
stuert Knut Hauge
kokk Ole Risvold
byssegutt Erik Samuelson
messegutt BjarneJohan Kalstø
messegutt Guiseppe Coco
salonggutt Perry Andersen
1. maskinist Oiva Wermanen
2. maskinist Gustav Løge
3. maskinist Olav Håvik
elektriker Thomas Falkeid
fryseriassistent Sigvald Johan Olsen
maskinassistent Sigurd Sandvik
motormann William Wilhelmsen
motormann Peder Pedersen
motormann Ove Aronsen
motormann Kristian Ulveraker
motormann Bernt Frøkedal
motormann Lewis Eikeskog
motormann Carl Ritter
smører Gunnar Rolid
smører Otto Jacobsen
smører Øivind Hansen