Alliert landgang i Normandie – og norsk innsats

Av Leif M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis juni 2019.

Etter evakueringen fra Dunkirk i mai/juni 1940 der nær 340 000 britiske- og franske soldater unngikk tysk krigsfangenskap og ble reddet over Kanalen, uttalte statsminister Winston Churchill til Underhuset – «We shell go back». Men det skulle gå fire lange krigsår før denne spådom kunne bli en realitet.

Etter det tyske angrepet på Sovjet-Russland 22. juni 1941 hadde Josef Stalin gjentatte ganger anmodet de vestallierte om å opprette en annen front i vest for å avlaste presset på østfronten.

Men det var først på konferansen i Casablanca i Marokko i januar 1943 at de allierte følte seg sterke nok til å planlegge en invasjon over Den engelske kanal.

I løpet av mai 1943 gikk slaget om Atlanterhavet over i de alliertes favør og var helt avgjørende for å sikre konvoirutene med forsyninger fra USA av krigsmateriell, drivstoff, ammunisjon, stridsvogner, fly, amfibiekjøretøyer, landgangsfartøyer og ikke minst overføring av soldater til oppladningen av den kommende invasjon på Kontinentet. Første halvår av 1944 seilte store konvoier på 90 til 150 skip der den norske handelsflåten bidro med et stort antall tank- og tørrlastskip regelmessig til og fra Storbritannia. Konvoiene var velorganisert med sterk nær eskorte med patruljerende støttegrupper bestående av hangarskip, ubåtjagere og fregatter samt bruk av langdistanse fly som holdt fiendtlige ubåter på avstand. Bruk av radar på eskorteskip og patruljefly var en medvirkende årsak til den allierte seier i slaget om Atlanteren. I tidsrommet fra januar til mars 1944 mistet den tyske krigsmarinen 36 ubåter i Nord-Atlanteren. I samme tidsrom seilte 105 konvoier tur-retur med 3360 handelsskip med kun tap av tre skip. «Admiral Dønitz kunne bare trekke en konklusjon: at de konvensjonelle ubåter hadde tapt i kappløpet med utviklingen av de alliertes forsvarsmidler», skriver Jon Rustung Hegland.

Våren 1944 var oppladningen til allierte landgangen i full gang. Tidspunkt og sted for invasjonen ble besluttet 17. mai og fastsatt til den 5. juni. «Overlord», kodenavnet for angrepet på Hitlers «Atlanterhavsvoll», var en av krigens best bevarte hemmeligheter. D-dagen 1944 var krigens siste og største amfibieoperasjoner med en massiv og koordinert operasjon av fly-, marine- og landstridskrefter og det avgjørende fremstøt mot «Festung Europa», med det mål å frigjøre Vest- og Nord-Europa og påføre Nazi-Tyskland det endelige nederlag. Valg av sted for landstigningen falt på Normandie i Seine-bukten — strekningen mellom Cotentin-halvøya og Le Havre. Landingsstedene ble inndelt i fem landingssoner fra vest til øst med kodenavnet: Utah ved Varreville, Omaha ved St. Laurent i amerikansk sektor, Gold ved Arromanches i britisk, Juno ved Courseulles i kanadisk og Sword ved Quistreham i britisk sektor.

Før de store prefabrikerte Mulberry-havnene kunne være på plass var de store vanskelighetene som invasjonsstyrkene ville møte, forsyningssituasjonen de første dagene etter selve landstigningen.

Jon Rustung Hegland skriver i Nortraships flåte: «Operasjon «Neptune», som var den maritime del av «Overlord», hadde til oppgave å overføre tropper, forsyninger og alt materiell frem til invasjonsstedet. Til dette krevdes mange skip – ca. 7000 fartøyer med smått og stort. Til selve forsyningstjenesten var det først og

fremst behov for mindre kystdampere i størrelsen 1000 til 2000 tdw. Skip som kunne komme helt inn til invasjonsstrendene.

De 43 skip som Nortraship stilte til disposisjon hadde en samlet lastekapasitet på rundt 60000 tonn. De første forsyningskonvoiene fulgte hakk i hæl på angrepsstyrkene og begynte å losse til amfibiekjøretøyer «såkalte «ducks» allerede på selve D dagen.

Forsyningene av ammunisjon, bensin i kanner, mat og andre nødvendige forsyninger, bidro i høy grad til å opprettholde invasjonsstyrkenes offensive kraft i den første kritiske fasen av landstigningen». I alt deltok 43 norske dampskip i forsyningsfarten og gjennomførte i løpet av juni 68 reiser. Frem til 18. juni ble den Panama-registrerte motortankeren «Norbris» til Sandefjordrederiet Johan Rasmussen & Co. engasjert som bunkringsskip ved Southampton for allierte marinefartøyer som deltok i invasjonen. Skipet var bemannet med norske offiserer og kanon- og luftvern om bord var betjent av 24 amerikanske gaster. Høsten 1943 hadde «Norbris» tjenestegjort som marinetanker for US Navy i Middelhavet.
 

Det norske bidrag omfattet nærmere 3600 mann.

Besetningene på handels-skipene utgjorde det største bidraget med nær 1000 mann, tett fulgt av marinen med 10 fartøyer. Norske flystyrker deltok fra 6. juni med to jagerfly skvadroner og flybesetninger i den britiske «Stifinner-kommando» i oppdrag med markering av bombemål og slippsonene til de flybårne troppene. I tillegg kom den norsk/amerikanske 99 th Infantry Battalion Separate som ankom Normandie 25. juni og dessuten deltok frivillige norske befal i britiske hær- og panseravdelinger. Jfr. Max Hermansen, D-dagen 1944 og norsk innsats.

Haugesunds flåten bidro med følgende dampskip: «Mammy», kaptein Henry Røthing, «Varegg», kaptein Rolf Iversen, «Sollund», kaptein Olaf leirvik, «Kongshavn», kaptein Lars Larsen, «Thore Hafte», kaptein Ole G. Økland, «Kolsdal», Kaptein Karsten Tendenes og «Vestmanrød», kaptein Harald Andersen, hvor sistnevnte var hjemmehørende i Skudeneshavn. I tillegg deltok to utenbys skip, «Raftsund» og «Lysaker V» ført av henholdsvis Andreas Sandsø og Einar Apeland, begge bosatt i Haugesund. Jfr. Våre gamle skip av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn og art. Haugesunds Avis 4. juni 2014.

Kaptein Einar Apeland (1912-2001) fra Haugesund var en av de mange norske krigsseilere som seilte i forsyningsfarten på Normandie sommeren 1944.

D/S «Kongshaug», ført av kaptein Apeland, ble den 9. juli 1942 torpedert og senket av tysk MTB utenfor Lyme Bay mellom Dartmouth og Portland på reise i kystkonvoi fra Swansea til Poole.

Etter denne tid seilte kaptein Apeland som vikarskipper resten av krigen.    

Kaptein Apeland forteller: «Den 1. juni 1944 avløste jeg gjennom London poolen kaptein Lars Anker Thøversen ombord i Oslodampskipet «Lysaker V», på 2400 tdw, tilhørende Ludvig Lorentzen. Jfr. Skipet nr. 4 1988(NSS). Der ombord ble jeg stående frem til 22. september. I Tilbury, ved   munningen av Themsen, ble det lastet bensin i Jerry-kanner bestemt for invasjonsstyrkene i Frankrike. Konvoien ble samlet ved Southend, og alle skip var utstyrt med et kodenummer som anviste når skipet skulle være nede ved invasjonskysten.

Da konvoien passerte Dover-stredet ble vi beskutt av de tunge tyske kanonbatteriene på franskekysten – ved Cap Gris Nez.  Kunne vi se lysglimtene inne på land, og det gikk ca. 15 sekunder før granatene slo ned rundt skipene. Den engelske damperen «Fenia» var commodoreskip og ledet babord kolonne, mens «Lysaker V» var vice-commodore i spissen for styrbord. Ved Isle of Wight skulle konvoien gå rett over Kanalen mot franskekysten.  Den største faren for oss var kollisjoner da vi møtte de andre konvoiene. Dette fikk vi beskjed om før konvoien la ut fra Themsen. Dessuten var den sterke strøm og tidevannsforskjellen i dette farvannet et problem, båtene gikk nesten sidelengs. Fra Cherbourg-halvøya og østover, hadde havstrømmen en hastighet på opptil seks knop. Da konvoien avgikk Isle of Wight var det mørk natt. Den ildmørjen som møtte oss inne på Normandie-kysten – det glemmer jeg aldri. Det var fryktelig å se på. De sterkeste opplevelsene jeg hadde under krigen, var nettopp ved Normandie. «Lysaker V» skulle losse den første bensinlasten på Sword-stranden i britisk sektor, som var den østligste av invasjonsstrendene. Da vi den 12. juni nærmet oss strendene ble vi anropt av en båt og måtte følge etter den innover. På vei inn gikk vi på innsiden av de britiske marinefartøyene som bombarderte strendene, blant dem slagskipet «Rodney» -33 000 tonn. Med det samme vi passerte, fyrte «Rodney» av en bredside med sine – 9 stk. 16-toms kanoner som gikk rett over hodet på oss og lufttrykket var enormt. Men vi fikk manøvrert oss inn og ble anvist ankringsplass inne ved stranden. Etter kort tid ble strandsonen lagt under tysk artilleriild fra den andre siden av Caen-kanalen. Sword-stranden ble da tåkelagt, og i grålysningen neste morgen ble vi beordret til Gold-stranden, den andre i engelsk sektor.

Med den lasten vi hadde ombord skulle det ikke store treffet til før vi hadde blåst opp. Det ble gitt ordre om å lette anker, men det satt fast og kjettingen viste rett tvers. Det viste seg at det var kun fem fot vann under kjølen. Det var stigende sjø, men vi kom oss ikke av grunn før ved 12-tiden, og inn til Gold-stranden fulgte vi en sveipet led som var merket med bøyer. Utenfor stranden ankret vi opp og akter-fortøyde i bøyene som var forbundet med wire, og hadde hvert sitt anker. Da vi hadde kommet oss inn, fikk jeg hjelp av bulldosere til å trekke ankrene dit jeg ønsket dem for hvert høyvann. Når det var flo sjø gikk jeg med maskinen og la til selv. Mens vi losset brøt det ut et kraftig uvær med høy sjø, og til tross for at vi hadde begge ankrene ute ble samtlige fem bøyene dregget under uværet. Men vi fikk losset ut og var klar den 23. juni for en ny rundtur. Men da vi hadde lastet og var klar for den andre tur til Normandie viste det seg at ballasttank nr. 2 var sprunget lekk. Årsaken til dette skyltes den påkjenning skroget hadde fått da skipet lå på invasjons-stranden. Skipet var jo lastet og var klar for avreise og det var derfor ingen mulighet å få skipet dokksatt. Vi gikk da over Kanalen til Normandie og skipet fløt på dobbeltbunnen. Etter å ha levert lasten i slutten av juni gikk skipet til Plymouth og derfra til Newport der vi omsider fikk dokkplass. Deretter lastet vi bensin i «Jerry-kanner» i Port Talbot for de amerikanske invasjonsstrendene. Først til OMAHA og deretter UTAH-stranden som lå lenger ute på Cherbourg-halvøya.

Under lossingen utenfor Omaha-stranden, ved Arromanches, hadde vi en temmelig nifs opplevelse. Skipet lå oppankret innenfor de gamle båtene som var senket som bølgebrytere. Det var en varm kveld, og ventilen i lugaren sto åpen. Ut på natta hørte jeg en lyd – det lignet på noe som kom seilende gjennom lufta. Jeg tørnet ut og gikk på brua, og spurte vakthavende styrmann hva dette var? Styrmannen hadde da observert et kraftig plask i sjøen rett bortenfor skipet, men var usikker på hva dette var. Neste morgen kom et landgangsfartøy innover mot stranden lastet med soldater, og idet fartøyet var rett aktenfor oss, blåste det opp i en kraftig eksplosjon. Det viste seg at det var en mine som var sluppet ned fra fly i løpet av natten. «Lysaker V» hadde natten gjennom ligget og svaiet etter ankrene, og det kunne gjerne ha vært oss som hadde kommet i berøring med minen. Det var kun tale om noen få meter fra skipet, og snakk om at man ikke skal «gå før tida», men den gangen var det nære på».                             

Den 22. september kom kaptein Lars Anker Thøversen tilbake til «Lysaker V» og Einar Apeland   overtok samme tid som vikarfører av D/S «Kongshavn» som han førte til 13. juni 1946. 

Skipet hadde siden sommeren 1940, bortsett fra en reise til Lisboa, og i konvoi fra   Gibraltar og konvoi til Island, seilt i engelsk kystfart. I juni 1944 ble skipet i likhet med andre av samme størrelse øremerket for innsats til landgangen i Frankrike.

Foto: Kaptein Rolf Iversen (1897-1977), fra Oddernes ved Kristiansand og var sønn av skipsfører og los Ingart Iversen. Til sjøs i 1913 og etter fullført styrmanns-  og skipsførereksamen i Haugesund 1917 og 1921 ble han i 1923 til 1952 tilknyttet Haugesundrederiet Egil Næsheim. Norges skipsførere 1935.

Kaptein Rolf Iversen som førte «Varegg» i 15 år, fra 1938 til 1952, forteller: «. Vi var i Isle of Wight, da invasjonsflåten lå klar til avgang. Det var et imponerende syn, den kolossale flotilje av krigsskip, troppetransport-skip osv. Hundrevis av skip av alle slags typer. «Go on» – resonnerte englenderne. Da invasjonsflåten var avgått, fikk «Varegg» ordre om uoppholdelig å gå til Southampton for å laste ammunisjon for franskekysten. Vi losset lasten på stranden i Normandie. Senere ble der bygget en kunstig havn, men stormen og sjøen tok den. Det så ofte stygt ut under lossingen av ammunisjonen. Flere skip ble slynget på land og ble liggende der. Og rett som det var kom flyangrepene. «Varegg» var en tur lengre inne i landet hvor seilasen gikk under stadig berøring av søylebunn til et sted som het Isigny, hvor det gikk overordentlig hardt for seg. Granatene sprang over hodene på oss. Vi var også i Caen, Dieppe og Boulogne med ammunisjon. Caen og Boulogne var jevnet med jorden. På havnen i Boulogne lå en hel del skipsvrak. Det hendte at vi under lavvann sto på en grunne av vrak. «Varegg» losset 17. juni i en elvemunning der hun lå tørt på lavvann, og da hun skulle slepes ut igjen støtte hun bort i et skipsvrak og fikk noen mindre hull i bunnen. Det lyktes imidlertid å tette hullene med trepropper, og slik forsatte «Varegg» å seile noen uker til det fikk plass på verksted. Jfr. Kaptein Rolf Iversen forteller, mai 2015 krigsseileren.com.     

Foto: Kaptein Henry Røthing (1910-1987) førte «Mammy» fra mars 1936 til november 1945. Utlånt av datteren Brit Aursland  

Kaptein Røthing forteller: «Våren 1944 merket vi at noe særlig var i gjære, det samlet seg skip, tropper og materiell i kanalhavnene og «Mammy» ble beordret til en liten by i Bristolkanalen der vi lastet inn ammunisjon. Så gikk ferden til en annen kanalhavn, og natten til 6. juni fikk vi avseilingsordren til «rendez-vous», møtestedet i Kanalen. Der fikk vi rede på at vi skulle være med på invasjonen av Frankrike og ble beordret inn til «Omahastranden». Flere tusen skip deltok i overfarten og vår jobb var å ankre opp på fire eller fem favners dyp etter at vi hadde funnet en rød lykt som fortroppene skulle sette opp. Her fikk vi så losse ammunisjonslasten, mens den engelske flåten lå lenger ute og bombarderte de tyske stillingene. Himmelen var svart av fly som angrep de tyske forsvars-stillingene. «Mammy» ble gående i forsyningsfarten over Kanalen hele sommeren og anløp en rekke byer etter hvert som byene ble befridd, Le Havre, Rouen, Dieppe, Antwerpen, Rotterdam og til slutt ble det anløp av Bremerhaven.»

D/S «Kongshavn» var med sine 1000 tdw. et av de minste damperne som ble engasjert i forsyningsfarten til Normandie sommeren 1944. Skipet hadde siden hun ble innkjøpt til Haugesund 1924 av M. H. Kongshavn & Sønner, i stor grad blitt beskjeftiget i nordsjøfart.

Foto: D/S «Kongshavn» til M. H. Kongshavn & Sønner A/S. Bygd 1906 ved Caledonian Eng. & Shipbuilding, Preston. Innkjøpt til Haugesund i 1924 og gitt navnet.
Funnet på nett.

I aprildagene 1940 befant «Kongshavn» seg i britisk farvann og seilte frem til sommeren 1944 i britisk kystfart og med enkelte reiser i konvoi til Island.

Den 11. juni avgikk «Kongshavn» i konvoi fra Southend lastet med forsyninger til invasjonsstrendene i Normandie og ankom neste dag.

Den 22. juni er skipet igjen underveis fra Solent til Normandie med forsyninger, ammunisjon og bensin i kanner, og seilte frem til 24. juli i skyttelfart mellom de britiske kanalhavnene og Normandie.

Utførte i september siste reise over kanalen med forsyninger fra Southampton via Newhaven til Dieppe.

Skipet ble ført av kaptein Lars Larsen, bosatt i Haugesund, fra 1924, avløst i september 1944 av kaptein Einar Apeland til juni 1947 da Larsen igjen overtok. Skipet gjennomgikk da Nortraship-klassing ved Haugesund mek. Verksted. 

Foto: D/S «Kolsdal», 1960 tdw. fotografert med Alf Lindøs merke i skorsteinen i Smedasundet ved Lars Bakkevigs anlegg på Risøy. Bygd 1920 av Lloyd Royal Belge (GB) Ltd., Glasgow. Under norsk flagg fra 1923 som «Kolsdal» til Ingvald Bjørnebos rederi i Kristiansand. Innkjøpt 1938 av Dampskips A/S Argus (Alf Lindø)

Omdøpt i 1946 til «Lindhaug» og var i rederiets flåte til 1966. Solgt til interesser i Piræus og hugget i Hellas 1969. Utlånt fra Stein Erik Dagslands samling.

Foto: Kaptein Karsten Tendenes f. 1892 på Hundvåg. Til sjøs 1910 og styrmann- og skipsførereks. I Stavanger 1914 og 1916. Han fikk sin første kommando i 1928 på D/S «Isbjørn» av Stavanger. Førte fra 1934 D/S «Kristine I» på 1520 tdw. til Alf Lindø i Haugesund til skipet grunnstøtte 26. oktober 1937 og ble kondemnert. Foto fra Norges skipsførere 1933-1935.

«Kolsdal» ble fra sommeren 1940 beskjeftiget i konvoifart på Nord-Atlanteren. Fra juni 1939 ble skipet ført av Kaptein Karsten Tendenes fra Hundvåg i Stavanger.

Avseilte den 10. september 1940 i østgående konvoi SC 4 fra Sydney, Cape Breton med ankomst Liverpool den 26. Etter å ha utført to rundturer over Atlanteren viste skipet seg uegnet til denne farten og ble heretter beskjeftiget i forsyningsfarten rundt de britiske øyer frem til sommeren 1944.

Juni 1944 ble D/S «Kolsdal» tilsluttet Operasjon Neptune som utgjorde den maritime del av Operasjon Overlord. Ankom i konvoi 11. juni til Omaha-stranden i amerikansk sektor, lastet med ammunisjon.

Beskjeftiget i skyttelfart fra Barry, Newport og Solent med krigsmateriell og forsyninger til september og ble deretter satt i britisk kystfart til sommeren 1945. Den 28. juni fra Methil for Bergen og tilbakelevert rederiet.

Foto: D/S «Vestmanrød»,på stranden i Normandie 1944. Bygt 1919 i Delfzijl, Nederland. Innkjøpt til Skudeneshavn juni 1929 av Skibs-A/S Vestmanrød (O. G. Gjessens Eftf., Sev. G. Sørensen). Solgt i januar 1951 til Skips-A/S Karlander, Fredrikstad. Under Panama-flagg som «Libra» fra 1953 og hugget opp i 1954. Sjøfolk i krig.

Skipet som var på 1040 tdw. ble i årene frem til krigen beskjeftiget i tradisjonell nordsjøfart.

Den 9. april 1940 lå «Vestmanrød» i Partington ved River Mersey. I månedene mai og juni seilte skipet i kullfart mellom England og Frankrike. Etter denne tid beskjeftiget i kystfart rundt de britiske øyer.

I juni 1944 ble «Vestmanrød» satt inn i forsyningsfarten til Normandie. Avgikk den 6. juni på selve «D-dagen» fra Spithead og var fremme ved Omaha Beach i amerikansk sektor neste dag.

Kaptein Harald Andersen, Sandar i Vestfold, kom til London i 1940 etter endt hvalfangstsesong i Antarktis og ble samme år fører av «Vestmanrød» til krigens slutt.

Foto: Kaptein Harald Andersen, født 1906 i Stokke. Til sjøs 1921 med hvalkokeriet «Svend Foyn» til Johan Rasmussen, Sandefjord og styrmann- og skipsførereksamen 1927 og 1932 i Sandefjord. Han fikk sin første kommando i 1936 og ble frem til krigen tilknyttet det britiske hvalfangstselskapet Irvin & Johnson i Cape Town. Foto fra Norges skipsførere 1953.

Han var en av de første som løste losseproblemet ved invasjonstrendene frem til Mulberry-havnene ble tatt i bruk. Andersen førte skipet inn så langt det fløt på høyvann. Ved lavvann sto det tørt på sandbunnen, og transportbilene (amfibiekjøretøy «ducks») kunne kjøre like opp til skutesiden og laste inn forsyningene. «Vestmanrød» avgikk den 11. juni til Southend for å ta inn ny last til Normandie.

Den 12. august avseiler skipet fra Normandie for Southampton etter å ha fullført sin 5. rundtur over Kanalen og seilte i fraktfart på Englands østkyst frem til mai 1945. Jfr. Sjøfolk i krig s. 217.

D/S «Thore Hafte» var med sine 850 tdw. det minste i Brummenæs & Torgersens flåte og rederiets eneste gjenværende skip ved krigens slutt.

Foto: D/S «Sollund», 1250 tdw. Levert april 1908 av Akers mek. Verksted, Kristiania, som «Agnella» til  C.Mathisen m/fl., Bergen. Disponert fra 1939 som «Sollund» til Dampskips- A/S John Knudsen (Thomas Haaland), Haugesund. Solgt i oktober 1953 til Brødrene Anda i Stavanger for opphugging. Utlånt av Haugesund rederiforenings arkiv.

D/S «Sollund» var et av de mange haugesunds-skip som ble engasjert i forsyningsfarten til Normandie. Skipets første tur over Kanalen gikk, ifølge kaptein Olaf Lervik, til Sword Beach i britisk sektor og var et av de seks skipene som ankom   på selve D-dagen 6. juni. Den 13. juni var skipet igjen tilbake til Normandie sammen med de norske dampskipene «Hildur I» til Pehrson & Wessel, Drammen, og «Nesttun» til Birger Jorkjend, Tvedestrand. Førstnevnte var identisk med Haugesunds reder Peder Lindøes «Erich Lindøe» fra 1919 til 1928.

«Sollund» gikk til Sword og de andre til Omaha i amerikansk sektor. Ved Sword ble skipet liggende å losse krigsmateriell og ammunisjon til 17. juni. Under tilbakereisen til Southend 19. juni blåste det opp til uvær med nordøstlig sterk kuling og høy sjø og overfarten tok over fire timer. Uværet som raste i fire dager påførte Mulberry-havnen i amerikansk sektor stor skade og medførte at kun Mulberry B i britisk sektor ble fullført.  «Sollund» var tilbake i Normandie 22. juni og fortsatte i forsyningsfarten utover høsten. Kanalhavnene ble ryddet og tatt i bruk etterhvert som de allierte hærstyrkene rykket fram i Nord Frankrike og Belgia.

Allierte forsynings skip

Havnen i Antwerpen ble offisielt åpnet for skipsfart den 28. november etter erobringen av Walcheren var fullført under harde kamper av britiske og der et norsk kompani Commandoes deltok.  Da Shelde-munningen og havnen var ryddet for miner, utgjorde byen et viktig strategisk utgangspunkt for dem kommende slutt offensiv mot Wehrmacht og det endelige nederlag for Nazi Tyskland.

«Sollund» utførte sin siste tur i forsyningsfarten i desember. Lastet med proviant avgikk skipet fra Southend 19. desember og ankom Antwerpen dagen etter. I alt utførte «Sollund» 25 turer over Kanalen og ble i alle krigsårene ført av kaptein Olaf Lervik, Haugesund.

Kaptein Olaf Lervik mottok senere følgende brev som takk for innsatsen.

ALLIED VESSELS HELP INVASION

Copy of an article in a British newspaper June 1944. Name and date of paper unknown.

Coasters Dangerous Cargoes

By a Special Correspondent

FROM A SOUTH COAST INVASION PORT

Merchant ships of the Occupied Territories are in the forefront of the supply convoys to the Normandy beaches. The skippers of these Belgian, Danish, French, Greek, Netherlands, Norwegian and Polish vessels are very proud that they were given dangerous cargoes to carry into the the shelled and bombed areas in the first days of the landings, and of the honour of being first in line in their convoys which the maters of the British, Dominion and American ships good naturedly accorded them. First to anchor off Quistreham on D Day, with a cargo of 300 tons of petrol for British tanks, was the Belgian coaster Marcel, of Bruges. Her master, Captain D. E. La Rue, of Ostend, was the vice-commodore of the convoy, and following the torpedo boat, which put out to meet them, proceeded at full speed to a point less than a mile off shore. Soundings showed him that he had less than a foot of water to spare. In addition to ……             

On account of engine trouble, and the skipper is furious.

AMMUNITION SHIP IN AIR RAID

Captain F. H. Colenbrander, of the 650-ton Dutch short-sea steamer Vliestroom, had a similar story to tell. His ship took 600 tons of ammunition across on June 8, and two days and nights lay close inshore while a unit of United States Army Negro troops put the cargo ashore in small landing craft. The Vliestroom had her quota of enemy action, too. Shrapnel from night bombing blew three teeth out of her No. 2 winch, and on two accasions balloons fell in flames during intense enemy night raids.

The Norwegian steamer Sollund, registered at Haugesund, came in for special attention because of her unique position while unloading. She was the easterly ship of the 60-mile long United Nations anchorage off the invasion coast. Only a few thousand yards off her port bow, the Germans still held the seashore. The master – nameless, because his family is still in Norway – was delighted to be occupying the worst possible berth of all that vast array of shipping. As she was lying just north of the Caen Canal and discharging ammunition into ducks, there was scarcely a moment, day or night, when shell splinters , shrapnel and bomb fragments were not flying about in the immediate vicinity. British troops, Scots and Yorkshire lads, were doing the unloading, and his crew of 17 Norwegians, one South African and a British mess boy, all lent a hand. When the weather got rough, and the shifting of some of her cargo permitted, the Sollund went in even closer, and here again it was a little short of a miracle that the ship and everyone in her was not blown skyhigh during the unloading. Certainly the master had reconciled himself to never seeing again the sunny hillside glades of Norway, after which his ship was named. Towards the very end of his “visit to France” things became so hot that other ships in the vicinity up-anchored and moved westward along the coast, but the Sollund stayed put. “I had no order to move, and in any case we were nearly through” said the skipper.

Backwards and forwards these coasters carry their dangerous cargoes right into the beaches and sometimes on to them, going ashore at high tide and lowering their supplies from derricks into lorries driven alongside on the hard sand – the Marcel did this during her second trip. The history of the liberation of Europe when it comes to be written will reserve high place for the bravery of these little coasters and short-sea vessels for getting ammunitions to the beachheads before the capture of ports provided normal landing facilities for the immense tonnage of supplies without which an invading army cannot hold the enemy and push him back.

Kilde: Kai Lervik, f. 1938, sønn av skipsfører Olaf Lervik.

Foto: Kaptein Olaf Lervik (1898-1979), Haugesund. Lervik dro til sjøs første gang i 1913 med D/S «Recto» av Haugesund, styrmann- og skipsføreksamen 1918 og 1923 i Haugesund. Han fikk sin første kommando i 1928 på D/S «Elida Clausen» av Haugesund. Førte «Sollund» fra november 1939 til 1946 og fra 1948 tilknyttet rederiet Christian Haalands linjefart til 1961.  Utlånt av familien.

Blant våre krigsseilere som fikk oppleve de dramatiske begivenhetene ved Normandie sommeren 1944 var skipsfører Andreas Sandsø, fører av D/S «Raftsund» av Bergen. Skipet losset ved Utah-stranden til 23. juni og utførte i alt 16 turer over Kanalen.

Andreas Sandsø var født på Tysnes i 1896, giftet seg med en Haugesundsjente i 1928 og bosatte seg i Haugesund hvor han også døde i 1993. Sandsø førte dampskipet «Raftsund» på 930 tdw. til Lars L. Eide, Øystese fra høsten 1938 frem til hun ble solgt i 1952/53. I løpet av mai 1940 og frem til juni 1944 ble «Raftsund» beskjeftiget i britisk kystfart og deretter satt inn i forsyningsfarten på Normandie.

Foto: Kaptein Andreas Sandsø, var født på Tysnes i Hordaland,men bosatte seg med familie i Haugesund. Til sjøs 1910 og tok Styrmann- og skipsførereksamen i Haugesund 1914 og 1924.  Krigsforliste 23. mars 1917 med D/S «Blomvaag» av Bergen på reise Leith – Bergen med kull. Skipet ble skutt i senk av tysk ubåt «UC-45», besetningen tatt opp av britisk jager og brakt til Aberdeen. Forliste 26. januar 1926 med D/S «Solvang» av Haugesund på 4050 tdw. til Dampskibs-AS John Knudsen ettter kollisjon utenfor USAs østkyst med det amerikanske D/T «Vacum». Sandsø seilte som styrmann gjennom mellomkrigstiden på flere tørrlast- og tankskip hjemmehørende i Haugesund. Fikk høsten 1938 sin første kommando på D/S «Raftsund» av Bergen som han førte i alle krigsår og utførte 16 turer med forsyninger til de allierte styrkene i Normandie. Utlånt av datteren Solveig Sandsø.

Kaptein Sandsø skriver om sine erfaringer under krigen:

Vi gikk til Goole og lastet kull for London. Så lastet vi sement for Leith hvor vi etter utlossing gjennomgikk midlertidig klasse. I Leith fikk vi et opphold på 25 dager’ og deretter ble vi fraktet til Sea Transport for spesial Trade. Rett og slett innlemmet i den beryktede invasjonsflåten. Jeg fikk brev fra Nortraship om at vi skulle være med, og i den anledning måtte jeg spørre hver enkelt av besetningen om han vilde være med. Alle fikk 14 dager betenkningstid, og kun en mann sa nei.

Endelig kom ordren: Vær klar til å seile ved høyvann neste morgen. Det var som en forløsning, selv om vi viste at det kunne bli slutten for mange av oss. Heldig at vi ikke visste hvem det gjaldt. Når det lysnet av dag kom slagskipene igjen. De ankret i samme posisjon og startet «musikken» fra forrige dag. Ved 10.30 tiden traff de antagelig et ammunisjonslager. For meg så det ut som om hele fjellet løftet seg, det ble et dundrende brak som endte i en masse svart røyk.

Angrepet som kom, er det hardeste jeg har vært med på her på denne stranden. Skader på skip tror jeg ikke der var, men oppe på stranden var der flere treffere. Den kvelden så vi for første gang tyskerne sikte seg inn på et mål. Ellers var vi vante med at de slapp sine egg på måfå. Her hadde de kastet ned en lysbombe som antagelig hadde en feil på fallskjermen. Den datt så altfor fort ned og havnet på stranden hvor der ikke var noe annet enn sand. Der lå den og lyste og plutselig kom der en sprengbombe som traff lysbomben og laget 100 vis av stjerneskudd.

Amerikanerne lengre oppe på stranden applauderte, skrattet og klappet. Det samme gjorde noen av sjøguttene. Mulig at også vi deltok, jeg husker ikke det så nøye. Jeg var nemlig midt oppe i et problem som jeg vil redegjøre litt nærmere for. Vi hadde tre engelske skyttere og en underoffiser. Alle våre 3 maskinkanoner pluss 4 maskingevær var i virksomhet. Det eneste vi så var lysbomber, og de var tallrike. Flyene kunne vi ikke se i det tette mørket, vi så bare et og annet glimt av dem. Vi fyrte på lysbombene for å plukke dem i stykker. Av og til var vi heldige og ødela fallskjermen så at hele stasen ramlet ned, andre ganger fikk vi en bit til å dette av, flest ganger ble det å skyte bom.

Denne kvelden lå vi med åpne luker og hadde to arbeids gjenger som holdt på å laste ammunisjon over i «duckene». Under slike angrep var ordren: Slukk alle lys, få alle mann opp av lasterommet, søk ly for splinter. Dette ble gjort, og her kommer mitt problem. Min jobb under slike tilfeller bestod i å gå rundt med glass og flaske og skjenke skytterne, så også denne gangen.

Mellom Swansea og Utah-stranden gikk vi nu 4 turer på rad med ammunisjon. Noen av oss var flittige kirkegjengere. Kirken lå så lagelig til der i Swansea, men det gjorde også pubene. For noen kunne det vel være vanskelig å prioritere. Stort sett var det bra med kirkegjengere ved alle kirker her i England i disse ulvetidene. En kveld i Swansea-kirken kom jeg til å sitte ved siden av fru R.(prestefruen) Hun kom i samtalens løp til å si at hun syntes så skrekkelig synd på oss som gikk i denne farten. Jeg trøstet henne med at det ble mye en vane, det var første reisen som var verst, men aller verst var de ukene vi lå og ventet på starten. Ja, dere går vel med livbeltene på hele tiden? Gjettet hun. Til det svarte jeg at det kunne være like bra med en fallskjerm. Hun så på meg, forstod ikke, og jeg forklarte hva jeg mente. Jo, du skjønner, blir vi truffet slik at det tenner, så er jo hele skipet en stor bombe. Blir vi ikke sprengt i filler, må vi rekne med at vi flyr høyt opp, og vi må jo dale ned igjen. Da kunne det være bra å ha noe å bremse med. Hun var for så vidt enig med meg, men det måtte være fælt å gå med slike tanker, mente hun. Jeg var i høyeste grad enig i dette. Vi måtte bare la være å tenke på det. Dersom vi til stadighet grublet på slikt, vilde vi bare tørne og ikke bli brukbare til noe mer. 

Den siste av disse turene gikk vi i slutten av juni fra Swansea bound for Ohnburg som de amerikanske styrkene nylig hadde erobret.  

Kilde:  Utdrag fra skipsfører  Andreas Sandsøs krigsberetning, gjort tilgjengelig av hans datter Solveig Sandsø.

Kilder og henvisninger:

D-dagen 1944 og norsk innsats, av Max Hermansen.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Våre gamle skip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn, av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter. Av Leif m. Bjørkelund.

Norges Skibsførere 1933-1935 og 1953.

Artikkel om 70 års markeringen av D-dagen 1944. Publisert i Haugesunds Avis 4. juni 2014.

Nettsiden: Warsailors.com (Siri Holm Lawson)