En skjebnesvanger reise for «Ida Knudsen»

Publisert i Haugesunds Avis 29. juli 2016 Av Leif M. Bjørkelund

Haugesunds største rederi   

Rederiet Knut Knutsen OAS var i sin tid Haugesunds største shipping foretak og rangerte i flere tiår som landets største egeneide rederi. Det ble etablert i 1896 av sildeeksportør Knut Knutsen OAS (1871-1946) som på relativt kort tid bygget opp en stor forretningsvirksomhet i byen og rangerte i 1939 som Norges 3. største rederiforetak. Solid økonomi og nedbetalte skip gav Knutsen en sjelden mulighet til å utvikle rederiet videre under de dårlige markedsforhold etter krakket i 1921 og fraktfallet som fulgte da konjunkturbølgen som hadde vedvart gjennom hele jobbetiden kulminerte. Rederiet kunne, i motsetning til mange av byens øvrige rederier som i kriseårene kom i store økonomiske vanskeligheter, utnytte det lave prisnivået ved skipsverftene til å anskaffe moderne og rimelig tonnasje. I løpet av 20-tallet kunne således Knutsen-rederiet utvide sin flåte merkbart som omfattet både moderne damp trampskip, motorlasteskip og motortankskip. I løpet av 1927 opprettet Knutsen en regulær linje mellom Skandinavia/Nord-Europa og Sør-Amerikas vestkyst og hadde dessuten i samme periode finansiell styrke til å foreta investeringer innen hvalfangst. Jfr. Tor Inge Vormedal.

Til tross for kriseårene som oppstod etter krakket i 1920/21 viste oljeforbruket i verden en stigende tendens og de store oljeselskapene hadde økende interesse for å slutte inn tanktonnasje samtidig som de bygget opp sin egen tankflåte. Norske redere innså tidlig tankfartens muligheter og ble i siste halvdel av 1920-tallet aktive med tank kontraheringer. Knutsens første tankkontrakt ble inngått alt høsten 1923 ved det danske A/S Nakskov Skibsværft, Nakskov i Vest Lolland. Verftet ble etablert i 1916 av Det danske Østasiatiske Compagni, men skipsbyggingen tok seg for alvor opp etter 1918. En betydelig del av arbeidsstokken ved verftet bestod i mellomkrigstiden av tyske skipsbyggere og håndverkere som etter verdenskrigens slutt flyttet fra et utarmet og krigsherjet Tyskland.

Den 4. juli 1925 melder Haugesund Dagblad: «Skandinaviens største skib sjøsatt ved Nakskov». Nybygningen som var verftets bygg nr. 23  fikk navnet «Ida Knudsen» og  ble overlevert rederiet  16. oktober 1925 for regning av Dampskips- A/S Jeanette Skinner. Tonnasjen var 8913 brt. og 13.000 tdw. Maskineriet bestod av 2 stk. 6 syl. 4 takts enkeltvirkende Burmeister & Wain dieselmotorer på 3400 BHK som var koblet til hvær sin propellaksel og gav skipet en toppfart på 11 knop. Ommålt 1933 til 14.030 tdw. I løpet av året 1925 får Knutsen overlevert sine to første motortankskip, henholdsvis «Ida Knudsen» i oktober og «O.A. Knudsen» i november 1925.

Det var i særlig grad de gunstige finansierings-betingelsene som britiske, tyske, danske og svenske verft kunne tilby som var utslagsgivende. I årene 1929 og 1930 var det ikke mindre enn 80 tankskip i ordre for norske redere og tankflåten ble i denne perioden henimot fordoblet. Med bakgrunn i denne utviklingen kontraherte en rekke kapitalsterke norske rederier tankskip utover i mellomkrigsårene. I årene fram til krigsutbruddet bygget Knutsen opp et av Norges største tankrederi med en flåte på syv moderne motortankskip.

I september 1939 hadde Norges tankflåte vel 17 prosent av verdens tankflåte, og utgjorde 42 prosent av hele den norske handelsflåten. Bare Storbritannia og USA lå foran med henholdsvis 2,9 og 2,8 millioner brutto tonn. «Den norske motortankflåten var desidert verdens største og det var ikke minst denne del av handelsflåten som skulle spille en

slik avgjørende rolle i det store verdensoppgjør mellom 1939 og 1945», skriver Birger Dannevig i bokverket «Skip og menn».

«Ida Knudsen» ble sluttet til britisk befrakter og la ut på sin jomfrureise to dager etter overlevering. Under kommando av kaptein O. J. Vikse avgikk skipet København til nederlandsk Ostindia for å laste melasse i Surabaja, Java for U.K. Beskjeftiget utover på 30-tallet i spotmarkedet og på enkelte kortere certepartier til internasjonale oljeselskaper og i perioder opplagt i hjembyen. Sluttet på enkeltreiser med olje til hvalfangerflåten i Antarktis.

Borgerkrigen i Spania, 1936-1939, medførte at flere Haugesunds skip ble berørt av konflikten.

Den 5. november 1938 melder Haugesund Dagblad at «Ida Knudsen» var blitt oppbragt i Middelhavet av Francos marine og beordret inn til Palma på Mallorca. Skipet som ble ført av kaptein John Fagerland, avgikk fra Haifa i Palestina den 16. oktober og var underveis til Frankrike lastet med bensin. Rederiet og skipets befrakter sammen med at norske myndigheter ble engasjert, lykkes det etter en ukes tid å få skipet frigitt. «Ida Knudsen» avgikk Palma den 5. november med kurs for Bordeaux for ordre. Ifølge skipslisten 1938 ankom «Ida Knudsen» til Rouen for lossing den 17. november.

Kaptein Fagerland ble ved ankomst avløst av 1. styrmann Kristoffer Sæbø, som heretter ble fører av skipet.

Kristoffer Sæbø, født 1899 i Føresvik, Bokn.  Bosatte seg senere med familie i Haugesund. Han døde 10. oktober 1981 og er gravlagt på Vår Frelsers gravlund.  Sæbø dro til sjøs første gang i 1919 med D/S «Torlak Skogland» av Haugesund. Styrmanns- og skipsførereksamen i Haugesund 1923 og 1925. Styrmann med D/S «Kongshavn» og D/S «Kongshaug» av Haugesund. Ble i 1929 fører av D/S «Sandra» av Ålesund. Kom i mai 1930 til Knutsen-rederiet og seilte som 2. styrmann på M/T «O. A. Knudsen» og fra oktober 1935 som 1. styrmann på M/T «Ida Knudsen».

Tankmarkedet holdt seg utover våren og sommeren 1939 på et lavmål. Ida Knudsen avgikk Port Arthur, Texas, den 12. juni og etter utlossing i Malaga, Spania, beordret hjem via

Zeebrugge for opplag i Bøvågen fra 14. juli. Men opplagsperioden ble kortvarig. Det ble påmønstringer fra 25. september og «Ida Knudsen» kom ut i fart etter utført dokking og bunnsmøring ved Rosenberg i Stavanger.

I mars 1940 losset Ida Knudsen brenselolje i København og avgikk deretter til Stavanger hvor skipet ankom 28. for reparasjon ved Rosenberg. Jf. Stavanger Havnevesens protokoll mars 1940. Under oppholdet i Stavanger ble det foretatt en del utskifting blant besetningen.  «Ida Knudsen» avgikk den 1. april bestemt til US Gulfen for ordre. Da skipet passerte hjembyen ved middagstid stod koner og barn på Risøyfjellet og vinket til sine kjære om bord. Reisen nordover gikk langs kysten innenskjærs, og etter å ha kvittet los nord for Ålesund ble kursen satt vestover. Da meldingen om det tyske overfallet på Norge ble kringkastet gjennom BBC i morgentimene den 9. april, befant skipet seg i Nord-atlanteren. Samme dag mottok kaptein Sæbø ordre om å sette kurs for Halifax i Nova Scotia for å avvente nye seilingsinstrukser. Den 15. april ankret «Ida Knudsen» opp på reden i Halifax hvor de etterhvert fikk selskap av flere norske skip. Den 23. april ankom Knutsens hvalkokeri «Suderøy» og M/T «Kaia Knudsen». «Suderøy» var på hjemreise etter endt fangstsesong i Antarktis fullastet med hvalolje og «Kaia Knudsen» var underveis fra Curacao til Bergen og Oslo lastet med bensin. Men som følge av begivenhetene hjemme i Norge ble skipene omdirigert til Halifax.

Konvoi-byen Halifax

Motormann Sigvald Olsen som seilte med Christian Haalands M/S «Ida Bakke» under hele krigen, skriver i sin dagbok: «Søndag 5. Mai: Vi har nu ligget her i Halifax, eller rettere sagt i nærheten av Halifax, siden onsdag morgen. M/S «Margrethe Bakke», M/T «Ida Knudsen» samt «Suderøy» med 6 hvalbåter lå her også. Førstnevnte gikk dog i konvoien i går, da ca. 20 skib gikk ut, der iblandt flere norske. På grunn av uhellet med livbåten kommer vi til å ligge ennu en tid. Vi hadde i dag besøk av noen av guttene fra «Ida Knudsen». Torsdag 9. Mai, i dag har krigen i Norge vart en måned og halve landet er nu i tyskernes hender. Her på reden ligger i dag foruten oss 3 flytende kokerier, nemlig «Suderøy», «Pelagos» og «Sir James Clark Ross». Dessuten en nesten ny tankbåt, hjemmehørende i Farsund».

Halifax som er hovedstad i den kanadiske delstaten Nova Scotia, var fram til september 1942 den viktigste konvoihavn i Nord Amerika. Den første transatlantiske konvoi ble organisert bare to uker etter krigsutbruddet i 1939 og avseilte 16. september med kurs for Storbritannia. 

I løpet av krigen seilte tilsammen 17.593 skip ut fra Halifax og utgjorde i den første fase i krigen en av de viktigste krigshavner for de allierte. Handelsskipene kom fra hele verden lastet med krigsviktige forsyninger og samlet seg i Bedford Basin. Handelsskipene ble gruppert i henholdsvis 7 eller 10 mils konvoi for den videre seilas til Storbritannia.

Av sikkerhetsmessige grunner ble Halifax derfor aldri nevnt ved navn i pressemeldinger om konvoier, skipsforlis og lignende, skriver Jostein A. Kjelsrud i «Et sted på den kanadiske østkyst», utgitt 1998 for 50 års markeringen av veteraner fra Halifax og Lunenburg.

Nærmere 2000 norske hvalfangere samlet seg i Halifax våren og sommeren 1940 og en stor del av dem ble innrullert i marinen. 16 norske hvalbåter ble ombygget til patrulje- og bevoktningsfartøyer i Lunenburg, et tidligere tysk settlement sør for Halifax, og ble nå omgjort til base og treningssenter for marinen under navnet Camp Norway. Etter hvert som krigen skred frem ble det et skrikende behov for å bevæpne skipene i Nortraship flåten og opplæring av besetningene til å betjene skytset. Sommeren 1941 ble Sjøforsvarets skytteravdeling for handelsflåten –  S.S.H.  – opprettet og det første kullet startet opp i Lunenburg i november samme år.

Ida Knudsens skjebnesvangre reise

Etter 26 dagers venting mottok kaptein Sæbø ny seilingsordre og «Ida Knudsen» avgikk Halifax den 11. mai 1940 og satte kurs for Curacao. Underveis anløp skipet Bermuda og var vel framme i oljehavnen Caracas Bay den 23. mai. Her tok «Ida Knudsen» inn full last med brenselolje og avgikk tre dager senere til Dakar i Fransk Vest-Afrika (Senegal). Dakar var før krigen administrasjonssenter for koloniene og nest største flåtehavn og militært støttepunkt utenfor hjemlandet.

Festningen «Fort Emanuel» med sine store kanoner behersket innseilingen til den viktige marinehavnen. Dakar er dessuten utgangspunkt for den korteste vei til Sør-Amerika over Atlanterhavet. Flyplassen som ligger 10 km. utenfor byen, ble på denne tid benyttet som mellomlanding av alle flyruter mellom Europa og Sør-Amerika.  Havnen var for skipsfarten en viktig bunkringsstasjon og er velkjent av de norske hvalfangstselskapene. Dakar skrev seg inn i krigshistorien som interneringshavn for en rekke allierte handelsskip og er beskrevet i krigslitteraturen blant annet i boken «Flukten fra Dakar». 

«Ida Knudsen» avgikk derfra i ballast 13. juni via Durban for montering av degaussing kabel til vern mot magnetiske miner. Skipets videre reise gikk til Persiske Gulf for å laste ved Anglo Persian Oils terminal i Abadan. Etter å ha utført tre rundreiser Persiske Gulf – Sør Afrika, var skipet tilbake i Curacao via Freetown, Sierra Leone. Avgikk 25. april 1941 fra Curacao lastet med brenselolje for Storbritannia og ankom Greenock i Skottland 23. mai via Halifax. Under overfarten var skipet tilsluttet konvoi HX 125 med et stort innslag av norske skip, blant dem Haugesunds skipene D/T «Suderholm», kaptein Reinert Lien, og D/S «Fjordheim», kaptein Arthur Jansen. Jfr. Tidligere krønike (mai 2016 «med Norges flyvåpen i lasten»).

«Ida Knudsen» hadde hittil seilt ubevæpnet, men under oppholdet i Clyde, fikk skipet monterten 4 tommers kanon akterut. Skipet ble også tildelt en norsk skytter, matros Leif Sandvik, f. 4.september 1910 i Fana,  som tok seg av ledelse og opplæring av dem som ble tatt ut til kanonmannskap.  Sandvik ble antatt i marinen 11. desember 1940 i tjeneste på «Syrian» og “Ranen”, og handelsflåten med D/S “Helgøy” og M/T “Ida Knudsen” fra 2. juni 1941.

«Ranen», og i handelsflåten med D/S «Helgøy» og M/T «Ida Knudsen» fra 2. juni 1941.

«Ida Knudsen» avgikk Greenock 8. juni i ballast og sluttet seg til utgående konvoi ON 331 fra Liverpool. Det norske innslaget i konvoien var stort og Ida Knudsen seilte sammen med:
M/T Barbro, D/S Elg, D/S Hardanger, M/T Havsten, D/S Hellen, M/T Solfonn, D/S Torfinn Jarl, M/S Troubadour og M/T Vivi.

Den 19. juni ble konvoien oppløst og skipene fortsatte alene til sine endelige destinasjoner. «Ida Knudsen» som var bestemt for Trinidad var vel i havn den 29. juni. Avgikk Port of Spain alene den 5. juli for Gibraltar lastet med 13.000 tonn brenselolje for den britiske marine.  I Trinidad ble skipet instruert om å møte eskorten den 21. juli i posisjon 3430 N 1500 W,

og i den tro at eskorten ville ligge klar til avtalt tid og sted, styrte «Ida Knudsen» østover i vide sik-sak kurser for ikke å komme for tidlig til møtestedet. I Gibraltar disponerte man i øyeblikket bare to armerte trålere, og da man heller ikke hadde mottatt opplysninger om Ida Knudsens posisjon, ble trålerne avgitt til et annet skip som trengte eskorte. Patruljefly hadde ikke observert tankskipet. Da skipet nådde den avtalte posisjon, var derfor ingen eskorte å se. Et par timer tidligere hadde kaptein Sæbø lagt merke til et stort lasteskip som tilsynelatende lå stille. Han tenkte seg senere at dette kunne ha vært et forsyningsskip som opererte sammen med ubåtene.

Da eskorten uteble, besluttet kaptein Sæbø å fortsette i den oppgitte rute for å møte eskorten underveis. Solen gikk ned og kl. 19.50 var det helt mørkt, overskyet med sikt høyst 50 meter. Det var laber nordlig bris med noe sjø. Plutselig hørtes motordur om babord. Kapteinen håpet at det var eskorten som kom, men for sikkerhets skyld la han kursen om så lyden kom akterut. Kanonmannskapet ble varslet om å stå klar. Kl. 20.10 observerte man torpedobanen på babord låring, og i neste øyeblikk traff den ved pumperommet. Idet eksplosjonen blåste oljen til værs og over akterskipet, så man to nye torpedoer passere forut samtidig som det kjentes som Ida Knudsen støtte mot noe. Skipets 2. styrmann Sigurd Severinsen, fikk sendt nødsignalet for fiendtlig ubåtangrep – SSS SSS. Kapteinen slo stopp i maskinen og beordret folkene i båtene, men den ene av hoved motorene fortsatte å gå. Styrbord livbåt skar seg derfor ut og fire mann havnet i sjøen, men de tre andre livbåtene kom vel på vannet. Straks de var klar skipssiden traff en ny torpedo i forskipet om styrbord og kort etter en tredje midtskips. Letingen etter de fire i sjøen ble hindret av ubåten som stadig kretset rundt, snart over, snart under vannet. Kaptein Sæbø, som etter å ha slengt sine hemmelige dokumenter over bord i en låst jernboks, gikk fra borde i babord båt midtskips, fikk betrakte ubåten på så nært hold at han korrekt identifiserte den som en italiener av Tazzoli-klassen, skriver Jon Rustung Hegland i Nortraships flåte bind I. Det viste seg senere at torpedoangrepet ble utført av den italienske ubåt «LUIGI TORELLI», under kommando av Lt.Cdr. de Giacomo, utenfor Kapp Blanco, 70 nautiske mil nord for Madeira, i posisjon 34.34 N, 13.14 W. Ubåten sendte en siste torpedo inn i maskinrommet kl. 21.00, og deretter forsvant så vel ubåten som «Ida Knudsen» i dypet. Enkelte mente at der måtte ha vært to ubåter, men dette er lite sannsynlig og ikke bekreftet av senere opplysninger. Matros Arne Hauge skrev følgende beretning om forliset i rederiorganet Knut’n nr.2 i 1975: «Ute i sjøen kalte kapteinen mannskapet sammen. Jeg forstår ikke dette riktig, sa han.  Vi har fått ordre om å gå til Gibraltar for å forsyne de engelske krigsskipene med olje. Men vi skal stoppe i en nærmere angitt posisjon utenfor Gibraltar. Der skal vi vente på en jager, som vil bli sendt ut for å eskortere oss. Kommer den ikke innen 12 timer skal vi fortsette inn alene. Vi fant dette med ventetiden merkelig, men gikk til angitt posisjon. Ingen jager var å se. To timer gikk, fremdeles intet tegn til noen båt. Det var stille rundt oss, stille og uhyggelig. Ventetiden ble en påkjenning, vi var en utmerket målskive for ubåter. Tilslutt greide ikke en del av

mannskapet mere. De gikk til kapteinen og spurte om vi ikke kunne seile videre. All right, sa han og slo full fart i maskinen. Vi satte kurs mot Gibraltar. Da kom den første torpedoen.

Den rev et hull i skutesiden og drepte fire mann. Så kom den andre og så den tredje og «Ida

Knudsen» begynte synke. En kamerat og jeg forsøkte å få ut en livbåt, men den hengte seg opp for oss. Ubåten kom opp og maskingeværkulene føk innover dekket. Vi krøp i skjul bak skorsteinen til det verste av skytingen hadde gitt seg. Da vi tittet frem igjen så vi at de andre hadde greid å låre en av livbåtene, men før vi nådde frem var båten på vannet. Så kom den fjerde torpedoen, og den ga «Ida Knudsen» dødsstøtet. Vi hoppet i sjøen og i et øyeblikk så vi propellen gå rundt over hodet på oss, en av maskinene gikk ennå.

Tyskerne skjøt på alt som rørte seg! En ubåt til dukket opp. Den lot lyskasterne sveipe sjøen og skjøt på alt som rørte seg i søkelyset. Hver gang lyskjeglen kom mot oss, dukket vi under i den seige oljen. Det var en lang, forferdelig natt. Utpå morgensiden forsvant ubåtene og i grålysningen oppdaget vi en skygge på vannet. Det var en av livbåtene. Riktignok var den full av vann og synkeferdig, men kameraten min og jeg som hele tiden holdt sammen, fikk ved felles anstrengelser lenset den og tettet de verste hullene. Årene var borte, men vi fant seil, noen bi skøyter og vann. Først da jeg kom ombord i livbåten merket jeg at en finger var brukket, og jeg hadde vondt i brystet, jeg hadde knekket tre ribben. Syv mann svømte rundt i sjøen og vi fikk dem opp i båten».

To av livbåtene med kaptein Sæbø og 14 mann greide å holde sammen til de ble fisket opp av den portugisiske tråleren «Altair» den 25. juli og bragt inn til Las Palmas. De skipbrudne ble etter kort tid brakt videre til Freetown, Sierra Leone, og derfra til Storbritannia. Sjø-forklaring ble avholdt i London 11. september samme år. Norske og britiske sjøfartsmyndigheter hadde i 1941 forhandlet om overføring av ny tonnasje til norsk flagg for å dekke noe av de store tapene. I 1942 lyktes det å overføre 19 skip til Nortraship der mesteparten bestod av nybygg, mens resten var amerikanskbygde dampskip fra 1919.  Etter hvert som krigs tapene økte oppstod overskudd av både styrmenn og skipsførere, men det var noe bedre for maskinister som kunne finne alternativ beskjeftigelse i maskin og verkstedindustri. Det ble opprettet en «pool» som tildelte jobbene etter hvert som de oppstod.

Kaptein Sæbø kom ikke ut igjen før i desember da han den 29. overtok som fører av 3600 tonneren D/S «Bestum», til K. Th. Einersen i Oslo. Den 2. desember grunnstøtte skipet på reise Harwich Ipswich. Under bergingen ble skipet skadet av fiendtlige flyangrep, men kom neste dag til Ipswich hvor lasten ble losset. Ankom Gravesend 13. desember hvor skipet ble reparert og kom i fart på nyåret. Skipet ble i denne perioden beskjeftiget i konvoifart på østkysten mellom Sunderland og Southend i River Thames. Den 10. mars ankom «Bestum» til Southend i konvoi fra Methil og kaptein Sæbø gikk neste dag fra borde for å overta

kommandoen på Nortraships nye D/T «Norheim». Dette var et damptankskip på 14 755 tdw. Bygget 1941 som «Empire Pearl» av Sir J. Laing & Sons Ltd., Sunderland , og overtatt av Nortraship  i Avonmouth 26. mars 1942. Kaptein Sæbø førte «Norheim» i transatlantisk konvoifart og fra 1944 til krigens slutt i oljefart mellom USA til fronten i Middelhavet. Sæbø ble avløst 12. august 1945.

Men historien om Ida Knudsens krigsforlis var ikke helt over. Den andre livbåten med 1. styrmann Mons Troland og 17 mann, satte kurs for kysten av Nord Afrika og tok land etter en strabasiøs reise ved byen Agadir i Fransk Marokko den 28. juli.

Styrmann Mons Bertin Troland, født 29 januar 1906 i Troland på Hundvågøy i Austevoll, Hordaland. Påmønstret «Ida Knudsen» som 3. Styrmann 7. september 1928 og hadde siden vært tilknyttet Knutsen-rederiet. Troland døde 19 mars 1985. De skipbrudne fikk ingen varm velkomst, og ble overtatt av de franske Vichy-myndigheter og alle sendt til Port Lyautey (utales «Por Lyåtei», byen heter i dag Kenitra) og ble innesperret om bord i det internerte Haugesunds skipet M/S «Nyhorn» til rederiet Christian Haaland. Herfra rømte én mann, smører Egil Strømmen, sammen med andre av «Nyhorn`s»  gamle besetning i mai 1942, og én tid etter ble alle de gjenværende internert sammen med besetningen fra D/S «Vigør», i camp Sidi el Avachi ved Azemmour, ca. 80 kilometer  sør for CasablanFotoca.

To mann fikk reise tillatelse til henholdsvis Sverige og Sierra Leone. 2. Maskinist Gunnar Solbakk ble løslatt og tvangsmønstret 17. Februar 1942 på M/S «Nyhorn» under fransk flagg, og resten satt internert til Nord-Afrika ble gjenerobret av de allierte under operasjon Torch i november 1942. I fangenskap fra den 28. juli 1941 til den 24. november 1942 Under fangenskapet døde to mann, matros Ingemann Isaksen og smører Oskar Arnold Følstad saksmappe for IDA KNUDSEN.

Men ennå kom to mann av Ida Knudsens besetning til rette. Matros Jan Claassen, som var bosatt i Durban, og lettmatros Oddmund Meland, hadde begge vært i livbåten som skar seg ut, men hadde holdt seg fast, fått lenset den og landet i Tenerife den 9. august. Med «Ida Knudsen» omkom derfor fem mann; de fire som druknet og skytteren som må ha falt på post ved kanonen.

Se «Internering og flukt fra Nord-Afrika», 2017 Krigsseileren.com.

Kilder og henvisninger:

Krigsseileren. Temahefte for havnedagene i Haugesund 2012, Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Knut Knutsen O.A.S., av Tor Inge Vormedal.

Knut Knutsen OAS, art, i «Skipet» nr. 2 1989 av Dag Bakka jr.

Nortraships flåte bind I, Jon Rustung Hegland.

Skip og menn, Birger Dannevig.

EIT LITE ØY SAMFUNN I DEN STORE KRIGEN 1939-1945, Finn Dyngvold og Trond Hagenes.

warsailors.com

Sjøforklaringer fra 2 verdenskrig bind I, Norsk maritimt museum, Oslo.

Artikkel for august: Dampskipet»Utsire» i østenfart og krigsseilas. 

Mannskapsliste M/T Ida Knudsen, juni 1941.

Overlevende:

Kaptein Kristoffer Sæbø.

1. styrmann Mons B. Troland.

2. styrmann Sigurd A. Severinsen.

3.styrmann Kåre Henriksen.

Tømmermann Cornelius Timmermann (Nederlandsk).

Båtsmann  Bjarne Helle.

Matros Heiberg Ingemann Isaksen.

Matros  Torkel Bjørnevik.

Matros Jan Claassens (Durban, S. Afrika).

Lettmatros Knut Kallevik.

Lettmatros Harry Eklund Kristiansen.

Lettmatros Olav Nysæter.

Lettmatros Arne Hauge.

Lettmatros Anders Stendal.

Lettmatros Oddmund Meland.

2. maskinist Gunnar Solbakk.

3. maskinist Bjarne Thorsen.

Assistent  Rudolf Otten.

Elektriker  Bertel Falkeide.

Motormann Jacob Førland.

Motormann Ingvald Stølaas.

Motormann Henry Hvidsten.

Pumpemann Leonard Gjeldstad.

Smører Oskar Førland.

Smører Egil Strømmen.

Smører Oskar Arnold Følstad.

Smører Odd Karlsson.

Smører Trygve Bendisen.

Maskingutt Trygve Ausgaard  Sunde.

Kokk Bernhard Andreas Bang.

Byssegutt Torleif Johannessen.

Messegutt George Mullen (Britisk).

Messegutt

John Amzan (Nasjonalitet ukjent)

Omkomne:

Matros/Gunner Leif Sandvik, f. 4. september 1910 i Fana pr. Bergen.

Matros Arne Julius Okman, f. 4. februar 1921 i Gøteborg, Snekker bosatt i Oslo.

1. maskinist Sven Rørvig, f. 26. februar 1891 i Stavanger. Bosatt i Haugesund, gift 3 barn.

4. maskinist Harald Ellingsen, Haugesund, f. 30. april 1909 i Bergen, gift 1 barn.

Stuert John Martinius Vaage, Avaldsnes, f. 10. januar 1898 på Avaldsnes. Gift 3 barn.

Omkomne under fangenskap:

Smører Oskar Arnold Følstad, Torvastad, f. 16. september 1912. Ble sendt til fangeleir. Fikk Tyfoid feber der og kom på hospital i Casablanca der han døde 8.12. 1941. Gravlagt i Casablanca.

Matros Ingemann Heiberg Isaksen, f. 5. april 1909 i Brønnøy.

Ingemann H. Isaksen ble utdannet til styrmann i England under krigen. Lå 7 døgn i livbåt før han ble reddet og satt i interneringsleir i fransk Marocco. Her ble han syk og kom på sykehus i Casablanca hvor han døde 22.11. 1941

Kilde: Våre falne 1940-1945.