Gulltransporten med «Ida Bakke»

Av Leif M. Bjørkelund

Publisert i Haugesunds Avis september 2015

Den 9. februar 1940 ankom «Ida Bakke» til Liverpool og klappet til kai i «Canada Dock» etter sin første  fullførte rundtur etter krigsutbruddet  i «Knutsen Line North Pacific UK Service». Kort tid etter skipets ankomst ble 1. styrmann Paul Gerhard Wallevik, som hadde fungert som vikarskipper etter at AntonZachariassen måtte fratre i desember 1939 grunnet sykdom, avløst av Knut Meling (1898-1964) – som frem til november 1939 hadde ført Christian Haalands M/S «Nyhorn». Meling skulle heretter føre «Ida Bakke» gjennom alle krigsårene og ble først avløst i oktober 1945 av 1. styrmann Paul Wallevik som da ble befordret til kaptein. Wallevik var født 1906 i Ulvik, Hardanger, og hans tjenestetid på «Ida Bakke» ble fra november 1938 til september 1946, og tjenestegjorde i rederiet frem til 1952. Jfr. H.Avis desember 2014, «Første møte med sjøkrigen»

Etter et kort anløp av Dublin satte skipet kurs for Panama 1. mars i utgående linje til den amerikanske vestkyst. Under tilbakereisen anløp «Ida Bakke» Halifax i Nova Scotia hvor hun sluttet seg til transatlantisk konvoi HX 43 den 16. mai. Skipet var lastet med tømmer og frukt bestemt for Glasgow. Den 21. mai sluttet flere skip seg til konvoien fra Bermuda og antall skip øket til 40. Det norske innslaget øket med, M/T «Vivi» H. Ditlev Simonsen, M/S «Laurits Swenson», Fred. Olsen og M/S «Salta» J. L. Mowinckel. Eskorten bestod av 2 canadiske destroyere som overlot konvoien til seg selv da den befant seg ved New Foundland. Den 19. mai møtte konvoien ruskevær som øket til full storm som varte i tre døgn. Av konvoiens skip klarte flere ikke å holde farten på 9 knop, og 23 skip måtte gjøre vendereis. Den 24. mai reddet «Vivi» en mann som var falt overbord fra den britiske tankeren «British Ahamo». Redningsoperasjonen medførte at tankeren mistet konvoien og måtte ta seg frem til havn på egen hånd, skriver Dag Midbøe i sin bok «50 konvoier». Konvoien dampet videre østover inntil den noen døgn senere ble fulgt av en britisk krysser. Da konvoien nærmet seg den britiske kysten ble skipene møtt av en armert tråler

Motormann Sigvald Johan Olsen skriver i sin dagbok: «Onsdag 29. mai konvoien delte seg i går kveld idet de skib som skulde til Frankrike skiftet kurs. I dagmorges gikk der nok en del skib ut av konvoien, nemlig de som skulde til Engelske østkysthavner. Vi er nu sånt omtrentlig 16 skib tilbake. Det fortelles i dag at den ubåt som nærmet seg konvoien i går blev senket av de dypvannsbombene, hvis eksplosjon vi merket så godt. Torsdag 30. mai I dag morges skilte vi lag med de øvrige skib  og ankom i kveldingen til første kontrollstasjon ved innløpet til Glasgow-Roveret. Efter en rask undersøkelse av marinefolk gikk vi videre til Greenock hvor vi ble vel fortøyet 31. mai efter den spennende tur. Vi flagger på halv stang i dag, da man fikk meddelelse om at den forrige kaptein Zachariassen var død i Lima».

«Ida Bakkes» første konvoiseiling var vel utført og etter utlossing i Glasgow, ankom skipet til Canada Dock i Liverpool den 9. juni. Nyhetsmeldingene om krigens gang fra hjemlandet var ikke særlig oppløftende. Den katastrofale utviklingen på vestfronten (Frankrike og BeNeLux)

i slutten av mai medførte at Narvik som var blitt gjenerobret 28. mai av allierte og norske styrker måtte trekkes ut etter tre dager og de utenlandske troppene evakuerte fra landet. Kampene i Norge måtte oppgis og både Kong Haakon VII og regjeringen forlot Tromsø den 7. juni med krysseren HMS «Devonshire» for å føre kampen videre fra Storbritannia.

Gulltransporten

Norges Banks innenlandske gullbeholdning ble i de dramatiske morgentimene 9. april bragt ut av Oslo før byen ble inntatt av tyske tropper. Dette ble starten på kanskje en av krigens mest dyrebare og dramatiske transporter. Gulltransporten gikk først nord til Åndalsnes hvor en del av beholdningen ble fraktet til Storbritannia av krysseren HMS «Galathea». Resten av gullet ble transportert til nord Norge dels av krysseren HMS «Glasgow» og dels med fiskeskøyter. Den 24. mai forlot krysseren HMS «Enterprise» Tromsø med siste parti av gullet ombord. Med hensyn til den alvorlige situasjon som Storbritannia på denne tid befant seg i, besluttet den norske regjeringen å overføre gullbeholdningen videre fra England til USA og Canada. Oppdraget for denne sjøtransporten ble sommeren 1940 gitt til Nortraship.

«Ida Bakke» var et av de   allierte handelsskip som sommeren 1940 fraktet Norges Banks gullbeholdning på 50 tonn til en verdi av 240 millioner kroner fra Storbritannia til Canada. 5 av skipene var norske. Det første skipet var Fred. Olsens M/S «Bomma» som avseilte natt til lørdag 15. juni fra Falmouth og sluttet seg samme dag til vestgående konvoi på 13 skip med eskorte og ankom Baltimore den 28 juni. Den siste puljen av gullskipene bestod av «San Andres», «Ida Bakke», «Norma», «Bra Kar» og de to britiske linjeskipene «Duchess of York» og «Duchess of Bedford». Gullet ble losset i Montreal og oppbevart dels i Bank of Canada i Ottawa og dels i Federal Reserve Bank i New York.  «Ida Bakke» avseilte   Liverpool 23. juni uten eskorte og ankom Montreal den 2. juli. Under denne reisen hadde skipet med en del prominente passasjerer, blant dem skipsfartsdirektør og leder for Nortraship Øyvind Lorentzen, skipsrederne Ingvald Klaveness og Ole Schrøder samt lederen av norsk Sjømannsforbund Ingvald Haugen. Disse folkene skulle videre til USA for å opprette Nortraships kontor i New York.

Styrmann/telegrafist Bjarne Grimstvedt har følgende beretning: «.. kort tid før vi var ferdig utlosset i Liverpool, fikk vi om bord 36 tomme saltkjøtt-tønner. Samt noen kveiler manilla-tauverk. Ingen visste hva de skulle brukes til. Vi hadde fått beskjed at vi skulle ta med oss 8 passasjerer. Vi hadde gjort sjøklart, taubåtene var kommet langs sida og los sto på brua for å ta oss ut på høyvann. Så plutselig kom en kolonne med biler kjørende frem til gangveien. Først noen personbiler, og bakerst i rekken noen lastebiler med grønn presenning over lasteplanet. Jeg hadde vakt og sto ved gangveien for å ta imot disse «passasjerene». Dette var altså på 12-4 vakten. Den første som kom om bord var nylig utnevnt sjøfartsdirektør Øivind Lorentzen som forklarte at under presenningene har vi 7 tonn gull til en verdi av 25 millioner kroner fra Norges Bank. Det skal vi ta med over til Canada. Men det må holdes helt hemmelig så vi kan ikke bruke sjauere fra land. Dere må få mannskapet til å gjøre jobben. Så ble den ene 3-tonns bommen gjort klar for å hive «gullkalven» om bord. Den lå i små trekasser. Vi skulle fordele gullet i de 36 tomme saltkjøtt-tønnene, sette bunnene på og stue dem langs rekka. Tauverket skulle vi bruke til å lenke dem sammen, visst vi skulle bli senket var det meningen at de skulle flyte og se ut som alminnelig saltkjøtt-tønner. Men først måtte vi forsøke hvor mange kasser vi kunne stue i hver tønne. Så vi stroppet en og låret den i sjøen og det viste seg at den fløt fint med 6 kasser per tønne. Så ble det rene «sildasjauen» fremme på fordekket på «Ida Bakke». Noen av mannskapet hadde erfaring fra sildesalting og disse fikk jobben med å slå tønnebunnene på. Vi stuet dem langs rekka og når det var gjort var det å la gå fortøyningene og stikke til sjøs. Jeg kan tenke meg at både taubåtmannskapene og los lurte på hva vi holdt på med nede på dekket. Vi leverte losen utenfor Liverpool og da var det passe mørkt. Vi gikk med slokte lanterner og var totalt mørklagt. Vi styrte nordover og var vel halvveis til Island før vi satte kurs for Cape Race.  Vi var heldige med været. «Ida Bakke» var oppe i en fart av 17 knop på ballast så vi gjorde turen over på rekordtid. Før vi tok los ved Father Point, kom Lorentzen med to telegrammer som jeg skulle sende. Det ene var til Bank of Canada. Jeg spurte ham hvorfor vi ikke heller gikk til USA med gullet? Men han svarte at de ikke tok imot mer gull. Da vi kom til Quebec ble hele kaiområdet sperret av og gullet ble stuet på lastebiler og det siste vi så til «gullkalven» var bilene som kjørte avgårde eskortert av politi på motorsykler».

William Wilhelmsen forteller: «..Da «Ida Bakke» stakk til sjøs blåste det kuling til liten storm, men tønnene med gullet var forsvarlig surret fast på dekk  og ingenting ble skyllet overbord. Verre gikk det med vårt selebre reisefølge. De led nok av sjøsyke mest «hele bunten» og holdt seg under dekk mesteparten av overfarten. Under lossingen av gullet ble havnen sperret av og fem pansrede kjøretøyer kom langs skutesiden eskortert av bevæpnet politi på tre motorsykler med sidevogn. Fortøyningstrossene ble gjort klar for å kappes hvis noe skulle oppstå og hovedmotoren holdt stand by for at skipet kunne forlate havnen på kort varsel».

Sigvald Johan Olsen skriver i dagboken: «29. juni. I dag har vi hatt en uke i sjøen. Bestemmelsessted er Montreal. Vi hadde ruskevær de første døgnene, og i går og i dag gikk vi med redusert fart i tykk tåke. Ved en feiltagelse skrev jeg sist at direktør Klaveness var med, men det viser seg at det er en nevø av Klaveness som med sin frue er kommet seg ut fra Norge etter invasjonen. 3. Juli.  Vi forlot Montreal allerede kl. 8.30 i kveld. Foruten de tidligere nevnte passasjerer var navnene på de øvrige, skibsreder Scrøder, fru Ræstad, og datter Grethe. Sjømannspresten var om bord i eftermiddag, og vi fikk et nummer av Nordisk Tidende med Norges nytt. Det blir slukt av alle efter tørn. Nu er vi bestemt for Panama og vestkysten».

«Ida Bakke» ble etter gulltransporten sommeren 1940 ofte blant sjøfolk omtalt som «Gullbåten». Etter å ha kvittet seg med gullet i Canada, ble skipet sluttet for to rundturer med korn fra Columbia River, i staten Washington på stillehavskysten, til Quebec.

Ved ankomst New York 15. oktober ble «Ida Bakke» tidsbefraktet til Kerr Silver Line Inc. og lastet stykkgods for Østen.  Silver Java Pacific Line var et samarbeid mellom Kerr Steamship Co., Silver Line ltd. og fra 1937 med Oslo-rederiet Leif Høegh & Co. Denne linjen hadde New York som utgangspunkt og anløp en rekke havner i US Gulfen, via Panama til San Pedro. Reisene gikk over Stillehavet til Singapore via Miri på Borneo for bunkring. Singapore var alltid første lossehavn i Østen og deretter anløp av Penang, Rangoon, Calcutta, Madras, Colombo, Bombay og Karachi som var endepunktet i linjen. Rundturene tok ca. fem måneder og returreisen gikk samme vei tilbake til New York.

Jfr. Brennpunkt Singapore. Haugesunds Avis des. 2016.

Kilder og henvisninger:

– «Gulltransporten» av Asbjørn Øksendal.

– «50 konvoier» av Dag Midbøe.

–  Intervju av styrmann/telegrafist Bjarne Martin Grimstvedt (1912-1998), Kopervik. Av Leif   M. Bjørkelund5. januar 1994.

– Dagbok av motormann/fryseassistent Sigvald Johan Olsen (1910-1971), Haugesund.

–  Intervju av motormann William Wilhelmsen (1922-2011), Haugesund. Av Bjørn M. Toft juni 2009.

– upublisert oppgave 3 B ved Haugesund Gymnas (Skeisvang) – «Historien om Ida Bakke» av Ernst Wilhelmsen. Informanter: Skipsfører Paul Gerhard Wallevik og motormann William Welhelmsen.

Artikkel for oktober: Dramatikk i franske havner.