Krigsseilerne kommer hjem

Av Leif M. Bjørkelund

Publiserest i Haugesunds Avis august 2020.

. Den 8. mai 1945 hadde Nortraship 511 skip i behold i sitt register. Nettotapet utgjorde 570 handelsskip. Det ble Haugesunds flåten som måtte ta nortraships første og siste krigsforlis, henholdsvis «Tosca» den 10. april 1940 og «Sneland I» på selve Fredsdagen 7. mai 1945.

Av de 87 Haugesunds skip som ble registrert i Nortraship gikk i alt 34 skip tapt som følge av krigshandlinger, kollisjon under konvoiseiling, havarier eller ordinære forlis. Fra september 1939 til april 1940 mistet Haugesundsflåten 9 skip, og samlet krigstap kommer opp i 43 skip

 Knut Knutsen O.A.S. mistet 11 av sine 25 skip og av en mannskap størrelse på ca. 900 omkom 90 mann.

H. M. Wrangell mistet halvparten av sin flåte på 10 skip, mens rederiene Rich. Amlie, John K. Haaland og N. Røgenæs mistet hele sin flåte med tre skip hver. Andre var så sterkt redusert at rederidriften ble avviklet.

Men tapene blant sjøfolkene var store. I løpet av krigsårene er det foretatt beregninger som anslår at det var omlag 33000 sjøfolk som i kortere eller lengre tid gjorde tjeneste på norske handelsskip.

Handelsflåten hadde et tap av 3 734 personer og tar man med de som gjorde tjeneste i marinen, er tallene omlag 4500 mann. Antall sjøfolk som var hjemmehørende i nord Rogaland og Sunnhordland som under krigen tjenestegjorde i handelsflåten og marinen, er størrelsen anslått til omlag 4000 mann og nærmere 250 mann omkom.

I perioden september 1939 til mai 1945 gikk 708 skip i den norske handelsflåten tapt med en samlet tonnasje på 2,3 millioner tonn, eller 47% av flåten i 1939.

Vår uteflåte fraktet for de allierte ca. 145 millioner tonn last.

Norske skip var med på alle sjømilitære operasjoner av noen betydning. De var med på å underholde de store offensiver etter hvert som disse ble startet.

Under alle disse vanskelige og forskjellig artede forhold synes våre sjøfolk og å ha klart å ivareta skipenes, redernes og befrakternes interesser, skriver vise Admiral Tore Horve i sitt etterord i Nortraships flåte.

Men skipene skulle seile videre i krigs- som i fredstid.  «… Evig heder skal de ha, men de valgte det de kjente- dekk og dørk –sitt eget arbeid»..», skrev Nordahl Grieg om sjøfolkene under 2. Verdenskrig. Krigsseilerens historie er en lang beretning om torpederinger,- bombing, mine-sprengninger, fangenskap, skipskamerater som gikk i døden, seilas i åpne livbåter, savn og lengsel, kort sagt fortellinger som kan gi etterslekten et lite glimt av hvor rå og brutal krig i virkeligheten kan være.

Men sjøfolkene valgte å seile, og de var stolte av sitt yrke og sine skip. Aldri har

Norge fostret en mer erfaren og dyktig sjømannsstand enn under krigen. Mange av sjøfolkene hadde stått ombord i sine skip siden før krigsutbruddet, 6 eller 7 års fartstid på en og samme båt var ikke uvanlig.

Men selv om krigen var slutt i 1945, var kampen ikke over for krigsseilerne. De fysiske og psykiske påkjenningene etter langvarig krigsseilas medførte at mange av dem fikk en ødelagt helse.

Krigsseilernes kamp for sine rettigheter og status for sin innsats under krigen, er et av etterkrigstidens mørke kapitler. En håndsrekning og annerkjennelse i de første årene etter krigen ville utvilsomt ha spart mange for et liv i elendighet og en tidlig grav. Først 20 år etter fikk krigsseilerne sine rettmessige krav innfridd – men da var det dessverre for sent – for svært mange av dem.

Historien om krigsseilernes kamp i etterkrigstiden er blitt grundig behandlet gjennom en rekke skrifter og i litteraturen.

Arnstein Olaisen har i sin hovedfagsoppgave «Felles skjebne felles trøst» utgitt i 2000 ved universitetet i Bergen, gjort et utmerket arbeid med å belyse krigsseilernes sak fra Haugesund og distriktet.

Magne Misje har gjennom sin stilling som NRK-mann vært sterkt engasjert i krigsseilernes sak og har i sin bok «Det store sviket» tatt et oppgjør med norske myndigheters behandling av krigsseilerne.

I krigsseilerne. I bokverket «Handelsflåten i krig 1939-1945». Bind 4, har Guri Hjeltnes gitt en faglig og grundig fremstilling om norske sjøfolks situasjon under og etter krigen.

Japans kapitulasjon 2. september 1945 satte sluttstrek for verdenshistoriens mest blodige krig som hadde berørt samtlige fem verdensdeler.

Som nevnt i artikkel i juni-juli kom de første hjelpeforsyningene tidlig til det frigjorte Nord-Norge, og fortsatte utover i sommer og høstmåneden med viktige forsyninger av mat, korn og brenselolje.

Vi skal her følge en del krigsseileres møte med hjemlandet etter årelang seilas i utenriksfart og farefull fart seilas i krigs farvann.

Mange av uteseilerne hadde stått om bord i sine skip i 7 og 8 år og hadde et hadde et sterkt behov for avløsning, men dette tok sin tid, og enkelte kom ikke hjem før ut i 1946/47 og for enkelte enda senere. Hjemkomsten ble for mange et paradoks der de ble møtt med liten forståelse og kjennskap til de påkjenninger en sjømann måtte gjennomgå i årelang seilas i konvoifart. Det var liten annerkjennelse for den innsats sjøfolkene bidro med for de alliertes kamp og holdningen til dette var noe helt annet i Storbritannia og Amerika. Uteseilerne kom ikke hjem i store grupper som fangene fra konsentrasjonsleirene og flyktninger, men i mindre grupper og ofte alene. En uteseiler som kom hjem en novemberdag i 1945 forteller: «Eg kom til Haugesund med nattruten fra Bergen. På rutebilstasjonen møtte eg sjåføren som spurte: « Nei- er det denne karen – det er lenge sidan eg har sett deg». Sjømannen svarte som sant var at han hadde seilt i uteflåten siden 1940. Svaret han fikk glemte han aldri: «..Jaså«… Jaså – då har du vært heldig, for her i landet har me hatt krig». Men sjøfolkene kom hjem med en glede og visshet inne i seg: 2. verdenskrig var slutt, og sjøfolkene kom hjem til et fritt land.

Den tidligere matrosen og i etterkrigstiden forkjemper for krigsseilernes sak, Leif Vetlesen, formulerer det slik: «… Det blir så veldig ofte glemt, ikke minst av krigsseilerne selv – vi hadde oppnådd det vi kjempet for, vi fikk et fritt land. Og det var den store belønningen for innsatsen vår å komme hjem til et fritt Norge. Det overskygger etter min mening alt annet.

«Johannes Bauge forteller:

Stormfull livbåtseilas i Nord-Atlanteren, H, Avis februar 2017 og Operasjon Gooseberry Normandie 1944, H. Avis juli 2019.

Johannes Bauge (1923-2005) ble som 17-åring påmønstret Christian Haalands M/T «Nyholt» som lettet anker i Bøvågen 18. september 1939 og skipet forlot hjembyen for siste gang.

Bauge var først hjemme igjen 23 år gammel den 7. august 1945 som Radiotelegrafist om bord på Arendalstankeren «Chr. Th. Boe».

Johannes Bauge var en av de 21 mann som overlevde torpederingen av Christian Haalands M/T «Nyholt» i Nord-Atlanteren 18. januar 1942 og etter ni døgn i bitende kulde og stormfull sjø ble de tatt opp av en Canadisk destroyer og landsatt i Halifax 27. januar. Etter langvarig rekonvalesent i Canada utdannet Bauge seg til radiotelegrafist i Little Norway i Toronto. Etter fullført eksamen ble han sendt til Halifax og påmønstret 10. Juli 1943 som 2. telegrafist ombord i D/S «Lynghaug» Til Bergensrederiet Johan Wides Rederi A/S. Jfr. Stormfull livbåtseilas i Nord-Atlanteren, publisert i Haugesunds. Avis, februar 2017.

Johannes Bauge ble stående om bord i «Lynghaug» til juni 1944 da skipet ble en av de norske handelsskipene som ble senket som blokkskip utenfor invasjon stranden i Normandie i forbindelse med operasjon «Gooseberry». Bauge forteller at de norske frivillige mannskapene var innstilt til Krigsmedaljen, men denne utmerkelsen hadde de allerede blitt dekorert med av Kronprins Olav i 1942 under sitt opphold i Toronto. Jfr. Operasjon «Gooseberry-Normandie» 1944, publisert i Haugesunds Avis juli 2019.

Bauge var tilbake i England 12. juni etter oppdraget ved Normandie, og avmønstret i London. Det han fortalte oss som hadde vært med på denne aksjonen, var innstilt til Krigsmedaljen.

Javel – det var jo greit nok – men jeg kunne da fortelle han at Krigsmedaljen fikk jeg allerede i

1942.

B:

Ble du værende i London en tid før de fikk den ny båt?

– Nei, jeg mønstret ut 26. juni 1944 som telegrafist om bord i M/T «Chr. Th. Boe»  til

Arendalsrederiet Olaf Boe & Co.

Skipet hadde siden levering frem til krigsutbruddet vært beskjeftiget i fart på Det fjerne østen. Først fra 1941 av Waldemar Nicolai Jensen 1898-1970, bosatt i Arendal og hadde seilt ombord som styrmann siden 1933. I februar 1941 ankom tankeren til Swansea der skipet ble armert med kanon og antiluftskyts og deretter satt i transatlantisk konvoifart. Unngikk både bombeangrep og torpedoer og ble et lykkeskip gjennom alle krigsår.

Arendal den 26. Juni 1944 Bauge forteller: «.. Dette var en tankbåt på 9500 tonn og lå i London da jeg kom om bord.

B:

Gikk M/T «Chr.Th.Boe» i fart på Nord-Atlanteren?

– Ja, den Den hadde gått på Nord-Atlanteren mesteparten av hele krigen. og i 1943. Denne tankeren var utstyrt som bunkersskip – Admiralty-oiler – for den allierte marine. Oljelastene ble hentet i Curacao eller Aruba og fulgte med i konvoiene over til U.K. De allierte hadde på denne tid fått overtaket i slaget om Atlanteren og konvoiene hadde sterk eskorte. Angrep fra fiendtlige ubåter var det på denne mindre av.

B:

Hadde dere angrep av fiendtlige ubåter utover i 1944?

– Det var forholdsvis lite angrep fra ubåter så langt ut i krigen.

Det forekom enkelte angrep mot konvoiene, men – jeg / vi så ingen skip som ble torpedert.å ingen torpederinger.

Vi hadde en spesiell tur over Atlanteren med «Chr.Th. Boe». Etter invasjonen i Normandie

1944 skulle amerikanerne overføre en hel flåte med minesveipere – de såkalte Yardminesweepers – eller havneminesveipere. Dette var mindre trefartøyer som var blitt brukt under invasjonen i Frankrike. I tillegg kom en del landgangsfartøyer – altså kun krigsfartøyer som skulle tilbake til USA. Denne konvoien skulle vi som eneste handelsfartøy følge over som supply-skip for bunkers og proviant.

 Konvoien avgikk fra flåtebasen i Portsmouth til Miami, i Florida.

I England fikk vi om bord store mengder proviant. Til å overføre dette ble det ved midtskipet rigget til en bom. Underveis når disse små mindre båtene skulle ha proviant eller bunkers så morset de over til oss og kom opp langs skips siden på oss. Fortøyde – begge skip var under fart – og det ble for å koble til bunkersslangen. Provianten ble hivd ved hjelp av bommen midtskips. Det var oss telegrafister som tok imot meldingen via morse. Stuerten sto da ved siden av og skrev ned på blokka si etter hvert som jeg tok inn signalene.

Men da vi nærmet oss Florida-kysten signaliserte Commodoren takk for følge og takket for en fin tur og flott service. Vi takket tilbake. Men så kom kaptein Waldemar Jensen opp på broen og sa: «Spør dem om hva vi skal gjøre med alle provianten vi har igjen»? Kaptein Waldemar

Jensen var en fin og ærlig mann og var også religiøs. Jeg morset over og spurte hva vi skulle gjøre med all den proviant som er igjen ombord? Det ble signalisert: «Kast det over bord eller behold det» – det var alt vi fikk til svar. Det var fin beef og topp proviant og dette ville vi selvsagt beholde.

B:

Hvor gikk så «Chr.Th. Boe» etter denne turen var slutt? Det ble kun cross-turer over Atlanteren hele tiden mens jeg var der ombord.

B: I og med at skipet gikk som bunkers- og forsyningsskip – var den kanskje ekstra godt utstyrt med skyts ombord?

– «Chr. Th. Boe» var godt utstyrt med både kanon akter og luftvernskyts. Vi hadde fem seks «gunnere» ombord. Det var nordmenn som var påmønstret som «gunnere», men utførte ellers vanlig skipsarbeid og var påmønstret som vanlig matroser. Konvoiseilasen var i lengden slitsom.

B:

Hva vil du si var det verste med selve konvoifarten – frykten for selv å bli torpedert eller den konstante angsten for at noe ville hende? – Ja – jeg vi si det var den konstante usikkerheten som slet aller mest. Spesielt etter at jeg selv var blitt torpedert med «Nyholt» i januar 1942. Jeg husker før vi ble torpedert – så ble det liksom seilas i krigsfarvann en slags rutine. Vi hadde gummidrakten ved siden av oss og det samme gjaldt livvesten. Vi gikk til køys som under normale forhold – i alle fall så gjorde jeg det. Faren for å bli utsatt for ett eller annet skjøv vi fra oss -– «det hender ikke oss noe – det gjelder de andre». Det ble til det at en tenkte på den måten. Men etter krigsforliset med «Nyholt» – endret dette seg. «Det kunne også hende meg». Senere når jeg kom til sjøs igjen og eskorten begynte å droppe dypvannsbombe miner rundt konvoien – da kom reaksjonen. Jeg fikk ikke roen på meg og gikk som oftest da opp i radiorommet og satt meg – selv om jeg hadde frivakt. Dette opplevde jeg da jeg reiste ut med D/S «Lynghaug» – vi hadde døgnvakt i radioen. Det ble på denne måten en annen reaksjon – den påkjenning en hadde vært utsatt for ble på sett og vis gjenopplivet. Krigen var kommet mer inn på livet – det kan også hende deg noe.

 B:

Minnes du om sjøfolkene var reservert med å ta hyre på tankbåter – f.eks. de som gikk med bensinlaster? – Nei, jeg tror ikke de var noe mere farlig enn f.eks. de skip som gikk med ammunisjonslaster. Det var i grunnen enda verre. Om vi vurderte tankbåter mer farlige enn andre tror jeg ikke vi tenkte noe særlig over.

 B:

Var det hyppigere utskiftinger av mannskaper ombord i skipene etter hvert som krigen dro i langdrag og behovet for hvile og avkobling ble større? – I krigens første år var det mindre utskiftinger om bord i båtene. Det gjaldt ikke minst ombord i «Nyholt» der vi hadde liten utskifting av folk på nærmere et par år. De første avmønstringer kom ikke før ut i 1941. Mange av de som kom vekk ved krigsforliset hadde stått om bord siden 1939. På denne tid må man si forholdene var ganske stabile. Men senere – etter at jeg kom ombord i D/S «Lynghaug», var det mer utskifting. Men på M/T «Chr. Th. Boe» – den siste båten jeg var med i krigen – var igjen en slik «familiebåt» som vi kalte det. Det var helt fantastiske forhold der ombord. Mesteparten av offiserene ombord var fra Arendal ja samtlige var arendalitter og kjente hver andre ut og inn. Mange av dem hadde seilt med båten i mange år lenge før krigen. Da jeg kom ombord møtte jeg kun en fra vårt distrikt – Emil Lundervold fra Tysvær, som hadde seilt med skipet som kokk siden våren 1944. Men han mønstret av da skipet ankom Shellhaven ved Themsen i desember samme år.

Foto: Kokk Emil Lundervold (1922-2000) fotografert på stormbroen om bord i tankbåten «Chr. Th. Boe». Påmønstret 8.3. 1944 i Cardiff og avmønstret i London 11.12.1944. Utlånt av Egil Lundervold.

B:

Seilte du sammen med Emil Lundervold fra Tysvær?- Ja, Emil husker jeg. Men han mønstret av i Shellhaven i Themsen tidlig i desember 1944 nokså tidlig etter at jeg kom ombord – han var kokk der ombord.

B:

Du kom til å stå der ombord til krigens slutt – og hvor befant skipet seg den 7 mai 1945? – Vi var på reise i konvoi til New York da vi mottok meldingen om at krigen i Europa var over. Skipet var på reise fra Boston og skulle inn til New York. Men før den tid visste vi at nå var det slutt. Vi hadde fått melding om at statsminister Winston Churchill skulle holde en radiotale. Men også denne meldingen fikk vi inn i kode. Denne dagen gikk vi sammen med en rekke andre skip – 8-10 båter – ned gjennom kanalen fra Boston- Long Island Sound. «Chr. Th. Boe» gikk som nummer 4. eller 5 i kolonnen nedover sundet. Jeg satt i radiorommet for vi hadde nylig fått inn en kodet melding om hvordan vi skulle forholde oss overfor tyske ubåter når fredsmeldingen kom. Mens jeg satt i stasjonen – fikk jeg plutselig som et smell i ørene – SSS SSS, nødropet for skip som var torpedert. Det var rett før jeg måtte rive øretelefonene av meg så sterk var lyden. Det var en engelskmann som gikk først i kolonnen. Før en kommer inn til New York er det en liten bukt med åpent hav ut mot Atlanteren, og idet første skip i kolonnen kom ut i åpent farvann ble det torpedert. – Vi ventet bare på at Churchill skulle tale i radioen og at det var fred. – så ble den rammet av torpedo fra en tysk ubåt. Skipene måtte slå straks stopp i kanalen. Denne ubåten ble straks etter oppdaget av amerikanske fly og senket umiddelbart. Flyene kunne observere ubåten fra luften for det var nokså grunt i dette farvannet der. Men denne ubåten måtte altså bruke sine siste torpedoer på fredsdagen den 7. mai, og det gikk med flere folk ombord i engelskmannen. Det var sendt ut melding til tyske ubåter om at fiendtlighetene skulle opphøre.

Talen til Churchill fikk vi ikke tid til å høre på grunn av denne torpederingen. Men vi kom oss vel inn til New York og der sto hele byen på ende.

Det var fullt av folk over alt. Ved ankomst til New York fikk vi beskjed om å droppe anker og komme oss i land for å feire freden. Det var flere om bord som hadde sine familier i USA. Det ble kun vaktfolk igjen om bord i båten. Alle mann fikk to dager fri – men det var nærmest ufremkommelig. Restauranter, barer og hoteller var fullstappet og gatene fløt av papir. Vi som gikk i uniform hadde den fordel at en kom inn over alt. Sjøfolkene – de underordnede mannskapet gikk i sivil. Det var nettopp det som var så galt. Dette så jeg med egne øyne alle de fordeler jeg hadde i uniform som jeg ikke hadde hatt i sivilt antrekk, når jeg gikk i dongeriklær. I sivil kunne en bli nektet servering for en var for ung og ikke var med i krigen.

B:

Var det under krigen snakk om å uniformere besetningene i Nortrashipsflåten?- Ja, Det var en tid snakk om å uniformere den underordnede besetning i handelsflåten på lik linje som den amerikanske flåten, men dette ble aldri innført. De som seilte i den amerikanske handelsflåten gikk i uniform. Det var marineuniform – marinegast-uniform med caps som i US Navy med  Den forskjell  at de hvite stripene på kragen var røde og med  et spesielt emblem på armen. Det var en tid snakk om at vi også skulle få uniform som underordnet mannskap. Offiserene hadde sin vanlige uniform og den kunne de bruke hvis de ønsket det. Offiserer i Nortraship-flåten hadde som hue merke en krans med krone og ett skråstilt anker som hue emblem. Det skråstilte ankeret var eneste forskjellen på Nortraships og det vanlige hue emblemet i handelsflåten. Vi merket snart fordelene med å bære uniform. Både styrmenn og maskinister hadde like merker – stuerten hadde sølvfarget emblem i stedet for gull.

Men jeg merket den forskjell det var å bære uniform når en kom i land. Jeg kom inn i Flyvåpenet. Skulle vi på en buss eller en privatbil kom forbi så stoppet de opp og spurte hvor vi skulle hen. Vi slapp å bruke linjen. Det samme gjaldt når en skulle på kino. I 1942 – mens jeg gikk på radioskolen i Little Norway – var jeg på ferie i New York hos familien min.

Der skulle jeg bl.a. en tur til Radio Music Hall på julekonsert. Utenfor var det en lang kø. Mens jeg sto i køen ble jeg tilsnakket av en politimann: «Du har ingenting her i køen å gjøre». Jeg forsto ikke hva han mente med det samme og trodde jeg hadde gjort noe galt. Men politimannen gjentok: «Du har rett til å gå rett inn  – du som er i uniform skal ikke stå i

kø» De tok hensyn til det og regnet med at folk i uniform hadde liten tid kanskje. Det samme var det med sjømenn i handelsflåten. Spørsmålet om å uniformere folkene i handelsflåten – vet jeg var oppe, men det ble nedstemt. Sjømannsforbundet var imot dette. Det så mulig en fare i at dette var en måte å få handelsflåten inn i militære. Men dette vet jeg for lite om – men det ble i alle fall ikke noe av.

Jeg mener at pga. av dette var det mye urettferdighet ute og gikk. Amerikanerne hadde sin uniform og beholdt samme rettigheter som før. En sjømann hadde kanskje de samme rettigheter som en som bar uniform, men da måtte en i så fall vise frem papirer på hvem man var. Dette slapp de som gikk uniformert.

B:

Krigen var nå slutt og når kom du selv tilbake til Norge?

– Jeg kom ikke hjem før den 17. mai 1946. Men jeg hadde hatt en tur hjemme freds- våren sommeren 1945 med «Chr. Th. Boe» som var første norske tankbåt til Norge etter krigen.

Vi lastet olje i London. Vi kom til Newcastle sommeren 1945 og skulle gå på verksted for overhaling av maskineriet. Da vi kom inn til sto agenten på kaien. Vi ropte ned til han om Han hadde med post hjemmefra. Ja – svarte han – men jeg har enda bedre nyheter til dere. Dere skal til Norge. Men først skulle båten på verksted for overhaling av maskineriet. Mannskapet ble kalt inn og spurt om de var villig til være med på å ta reparasjonen selv for å spare tid. Båten skulle til Norge. Alle ble med på å gjøre sitt og det ble arbeidet natt og dag til jobben var gjort. Både maskin- og dekksfolkene ble brukt og arbeidet ble ferdig innen fastsatt tid. Skipet skulle være ved lastehavn innen to dager. Det ble tatt om bord full last med dieselolje lastet i London i Thameshaven, og avgikk 23. juli bestemt for Harstad, Ålesund og Bergen. «Chr. Th. Boe». Fra Harstad gikk vi til Ålesund og Bergen der siste rest ble losset.

Vi ankom Løddingen ved Harstad -– fremdeles gråmalt og i full krigsmundur tidlig om morgenen. – Det var et nydelig vær – jeg glemmer det aldri. Men før skipet kom inn til Harstad hadde vi en episode. Vi skulle ha los – det var ved midnatt og det var fin midnattsol  – jeg tror ingen av oss var til køys den natten

Mens vi seg innover ble det kikket etter losen i Lødingen. En robåt kom til syne på vei utover mot oss. To mann satt og rodde. Kaptein Jensen sa: «Se der komme losen – vi får rett og slett gå imot han». Robåten la til og en mann kom opp losleideren som var hengt ut. Skipet var fullastet så fribordet var ikke så høgt. En mann som vi trodde var los kom opp på brua. Det luktet fælt av han – alkohol – og litt shabby så han også ut denne karen. «Losen» ga straks ordre om «Full speed a head» som losene gjør nå de tar over. Kaptein Jensen var Religiøs og totalt avholdsmann spurte: «Si meg en ting – er du los» ?? -– «Nei -æ e’ikje los – men æ e’ kjentmann». Skipperen hoppet til og slo stopp i maskinen. «ER DE IKKE LOS»?  Det hjelper nok ikke å være kjent mann. svarte skipperen. Hadde denne karen ikke luktet så sterkt av brennevin så hadde vel ikke skipperen spurt en gang, og skipperen forlangte han ned fra broen. Da ble det svart: «Ka du trur – æ har nå losa større båtar inn til Harstad. Jeg tror ikke du kan garantere en fullastet tankbåt inn så du får nok bare se å komme deg i land. Men han nektet å gå ned fra brua. Men Så kom 2.styrmannen, – Sverre Aursland het han og kom fra Stavanger – han er død nå. Men styrmannen fikk han med makt ned fra brua og ombord i robåten. Men du skulle hørt hvordan han skjelte oss ut: «Helvets uteseilere …». Men en stund etter at vi hadde fått denne karen fra borde kom losbåten ut til oss og vi fikk skikkelig los ombord – den rene Ulabrand. Han var iført nypresset uniform. Vi så på hverandre og spurte: «Står det så bra til i Norge at losene går i fine uniformer»? Uniformen, den – svarte losen – hengte jeg av meg den 9. april 1940 og har ikke vært i bruk før i dag, svarte losen. Han hadde ikke loset båter under hele krigen. Skipperen fortalte om denne «losen» vi hadde hatt om bord tidligere som ville lose oss inn. Da kunne losen fortelle: «Ja – han kunne nok ha greid å lose dere inn – han har under krigen loset alle de tyske troppetransportskipene som har gått her under krigen».

Etter å ha losset i Harstad gikk vi så videre til Ålesund med ankomst 2. august og fortsatte neste dag til Bergen. Dette var i juli måned og det var et herlig vær.

Skipet hadde på denne tid to telegrafister ombord. Og Jeg spurte skipperen om å få noen dager fri for båten skulle til Oslo for å gå på verksted. All krigsutrustning – skyts og degaussing – skulle demonteres og tas i land. Sementblokkene som styrehuset var innkledd med skulle også bort – båten skulle nå. gjøres sivil. Jeg spurte skipperen om lov til å gå i land sammen med losen i Kopervik for å være hjemme noen dager. Båten skulle ligge flere uker på verksted. Dette ble selvsagt innvilget av skipperen. Men før vi gikk fra Bergen hadde jeg hatt besøk av mor mi ombord. Hun kom med rutebåten til Bergen – jeg hadde sendt telegram om at jeg var på vei nedover langs kysten.

I Bergen kom hele Chr.Boe familien ombord. Fruen og rederen og døtrene – i tillegg kom alle offisers fruene. Mange av dem hadde ikke sett sine på 7-8 år. Når båten kom til Marsteinen Fyr kom en flaggsmykket skøyte mot oss. Den bordet oss og alle kom ombord. Det ble litt av et gjensyn – de hadde ikke sett sine menn på 7-8 år og de forsvant hver til sitt. Losen førte oss inn til Bergen. Jeg var med på broen og tok maskintelegrafen. Da båten nærmet seg oljeanlegget sa losen til meg: «No må du se til å få disse karene opp». De var alle mer interessert i konene sine enn å få båten lagt kais. Men vi gjorde oss ferdig med restlasten i Bergen og avgikk 8. august i kveldingen så videre i ballast til Oslo og gjorde underveis en kort visitt av hjembyen Arendal.

Når Da skipet kom sørover på Sletta sto både rederen og konene oppe på brua. Det første jeg så var Haraldsstøtta – det var nesten 7 år siden sist. Det var en fantastisk opplevelse etter så pass mange år – det var som en drøm. Alt det kjente landskapet dukket opp. Utenfor Vibransøy kom en liten båt – en liten skøyte ut og det viste seg å være skipshandler Kyviks proviantbåt. Denne var også flaggpyntet. Jeg sto med kikkert og plutselig ser jeg familien min, mor, søstrene mine og et par tanter. De skulle vinke til meg mens båten gikk forbi. Jeg skulle etter planen være med til Kopervik og far min hadde syklet dit for å ta imot meg der. Jeg ropte: «Se der er familien min». Skipsreder Boe sto på broen – skipperen var nede akkurat da. Men da han hørte dette sa rederen til styrmannen: «Få ut fallrepet og la Bauge få gå i land her». Utenfor Garpeskjær ble det slått stopp og skøyta kom langs siden. Jeg var ikke klar. I England hadde jeg kjøpt inn både klær og sko og hadde både sjømannssekk og koffert. Men jeg fikk samlet sammen alle bagasje og kom meg om bord i skøyta. Der møtte jeg familien igjen etter alle disse årene ute. Det kan nesten ikke beskrives – en hjemkomst som aldri kan glemmes. Det ble en svært hyggelig tid. Og jeg ble værende hjemme en ukes tid før jeg dro til Oslo og gikk ombord i båten igjen. Det var en hel del å gjøre ombord som telegrafist og sekretær. Men. Jeg var både radiotelegrafist og sekretær og hadde en del papirarbeid i tillegg.

På vei tilbake reise jeg via Stavanger. Meningen var å ta toget til Oslo. Jeg hadde under krigen vært i Flyvåpenet i Little Norway og visste at det var mye militærfly stasjonert på Sola og jeg reiste dit for å få meg en hike til Oslo. På Sola flyplass oppsøkte jeg kontoret der det norske flyvåpenet holdt til. Det var både canadiske og amerikanske fly stasjonert der på den tid. Men på flyvåpenets kontor satt en kar med løytnantsgrad som jeg hadde vært sammen med i Little Norway – han var løytnant. – Nei – God dag – er det deg? Han begynte å prate og ville vite hvordan jeg hadde det og hva jeg stelte med. Jeg sa som det var at jeg kun ville innom for å se om det var mulig å få plass på et fly å få seg i hike til Oslo med fly. Ja det kan jeg love dem – svarte han. Det var et canadisk fly – en DC 3 Dakota – som skulle gå kl. 18. og var jeg klar så kunne jeg få bli med dette. Jeg er alt klar til å dra, svarte jeg. Denne Løytnanten ordnet med plass og skyss for meg. Før avgang måtte jeg skrive under på en erklæring om at jeg ikke skulle kreve erstatning dersom noe skulle hende underveis. Kl. 18 krabbet jeg om bord i Dakotaen og kom vel frem til Fornebu. Da vi var kommet ned ut av flyet spurte canadierne hvor jeg skulle hen. Jeg sa hvor jeg skulle og ble kjørt helt frem til bedriftsporten til Akers mek. Verksted.

Etter at «Chr.Th.Boe» var nedrigget og ribbet for all krigsutrustning, gikk vi til sjøs den 13. september for New York og ble satt inn i oljefart mellom USA og Europa. I mai 1946 ankom båten til Göteborg og da tmønstret jeg av – den 15. mai. «Chr. Th. Boe» kom da til Sverige med en oljelast fra Curacao.

Til Haugesund kom jeg den 17. mai. Seilasen under krigen var hard og jeg vil aldri komme skikkelig over den. Men på samme tid var det en rik tid. Vi opplevde en masse i de årene, og vi lærte livet på en helt annen måte enn om det hadde vært fredstid. Alderen jeg var i – 17 år gammel – spilte også sitt.

Jeg var 24 år da jeg kom hjem. Det var de beste ungdomsårene som jeg hadde hatt ute. Det er ikke til å komme klar at en ble merket av det en opplevde i alle de årene. Særlig det som Skjedde med «Nyholt»  – det var tøft. En var kommet så langt at en nærmest følte at «nå er det slutt». Men jeg må bare si at jeg har vært heldig og sluppet godt fra det. I motsetning til mange andre krigsseilere.

B:

Du kom også til å velge sjøen som levevei – tok utdanning – styrmann og ble så skipper.

– Ja –  Jeg valgte å fortsette som sjømann. gjorde det og fortsatte på sjøen. Jeg hadde først tenkt å slutte av. Som utdannet telegrafist var det også andre muligheter. Men jeg bestemte meg etter en tid å satse på styrmanns og skipperskolen. Seilte i noen år som telegrafist på disse passasjerbåtene til Oslo rederiet I.M.Skaugen

B:

Hvor tidlig kom du med i denne emigrantfarten?

– Det skjedde i 1951. Det var M/S «Skaugum» som gikk i emigrantfart på Australia. Vi

gikk fra Bremen, Bremerhaven og Hamburg til Melbourne og Sydney i Australia.

B:

Hva slags folk var disse emigrantene som reiste fra Europa?

– Det var flyktninger fra nært sagt hele Europa. De kom direkte fra flyktningeleirer. Dette var organisert gjennom IRO – International Refugee Organization. Skaugen-rederiet hadde to båter i denne emigrant-farten -– «Skaugum» og den nybygde «Skaubryn». «Skaugum» var et ombygget fartøy som hadde vært i tysk tjeneste under krigen, – ex Mex

M/S «Ostmark» og. Søsterskipet til denne var tysk raider under krigen og senket bl.a. den australske krysseren «Sydney».

M/S «Skaubryn» som ble bygget i 1952. som passasjerskip og chartret av IRO. Skroget ble bygget ved Øresund – Øresundsvarvet A/B – fordi tyskerne – de første årene etter krigen – ikke fikk lov å bygge passasjerbåter., og  innredning og utrustning av skipet ble utført ved Howanldtswerke i Kiel.

Johannes Bauge seilte i emigrantfarten som telegrafist til høsten 1952 og tok etter denne tid styrmann- og skipsførereksamen og seilte videre i handelsflåten.

Lars B. Larsen forteller:

Sommeren 1942 ble operasjon «Cabaret» planlagt. Denne gikk ut på å få de norske M/S

«Dicto» og M/S «Lionel», som hadde deltatt i blokadeutbruddet fra Sverige i mai/juni

1942 til Storbritannia. Også denne aksjonen skulle ledes av Sir George Binney. Etter planen

skulle tre britiske motorkanonbåter møte de to skipene utenfor svenskekysten, og utstyre dem med luftvernskyts og deretter eskorteres over Nordsjøen. 17. januar 1943 forlot «Dicto» og «Lionel» Göteborg havn og ankret opp like ved Vinga fyr. Men risikoen ble allikevel for stor og båtene vendte nok en gang tilbake til Göteborg.

Sir George Binney planla imidlertid andre måter å få fraktet den verdifulle lasten ombord i

«Dicto» og «Lionel» til Storbritannia på. Det var særlig kulelagre (SKF) til produksjon av

flymotorer som var i britenes interesse. Som det første ledd i planen, operasjon «Bridford», ble «Dicto» og «Lionel» høsten 1943 flyttet til Brofjorden ved Lysekil.

I Sverige hadde det etter hvert hopet seg opp med norske flyktninger og sjøfolk som hadde rømt fra sine skip i svenske havner med et håp om å komme seg over til Storbritannia for å gjøre aktiv krigsinnsats. En av de som frivillig mønstret på «Lionel» av Oslo, var Lars B. Larsen fra Karmøy. Larsen hadde høsten 1942 flyktet sammen med skipskamerater fra haugesunddamperen «Erling Lindøe» da skipet lå til ankers for natten ved Vinga. Jfr. Flukt fra norske skip i svenske farvann, publisert i Haugesunds ,. Avis mars 2018.

Norske sjøfolk ble sysselsatt med vedhogst i de svenske skogene og de fleste mente at dette var meningsløst arbeid da de hadde satt liv og helse på spill for å komme i aktiv tjeneste. En mulig måte å komme seg over til Storbritannia var å hyre seg på båter som skulle forsøke å bryte blokaden i Skagerak. Om bord på «Lionel» informerte leder for operasjonen Sir Binney besetningen om den forestående operasjonen. Risikoen med å føre de langsomt gående handelsskipene gjennom Skagerak var for stor og det skulle brukes hurtige motorkanonbåter for å frakte den krigsviktige lasten til britisk havn.

Den startet 26. oktober 1943 og i alt gjorde britene åtte turer til Lysekil med motorkanonbåter, og det ble fraktet ut 280 tonn kulelagre. På hver tur over, ble det tatt med 10-12 mann fra de norske båtene. Kanonbåtene passet på å stikke til havs i månemørke netter, og det var på denne måten Larsen kom seg over til Hull i februar 1944.

I Hull ble de norske godt mottatt og etter hvert fordelt til forskjellige oppgaver .De som var sjøfolk gikk til handelsflåten. De allierte hadde på denne tid begynt å samle båter til invasjonen i Frankrike og Larsenog  kom om bord på D D/S «Sirehei» – 6.653 tdw. tilKristiansandsrederiet A. I. Langfeldt. Dette var en gammel båt – bygd 1907 – og hadde seilt under forrige verdenskrig. Larsen forteller: «Det var tatt ut en del eldre skip som skulle brukes til «break-water» eller bølgebrytere utenfor invasjonsstranden, og det skulle være fartøyer av en viss størrelse. Vi ble spurt om vi ville være frivillig med på dette. Jeg kom ombord i båten sammen med to hvalfangere fra Sandefjord, og D/S «Sirehei» lå da i Hull.

Vi gikk ut fra Hull og ankret opp i Lleith-fjorden og der ble skipet liggende.Det kom beskjed om at dekksmannskapet skulle skiftes ut med engelske marinegaster, men dekks- og maskin-offiserene ville bli stående ombord.

Skipperen ville ha oss tre karene ombord for han var ikke interessert i å ha nykomlinger ombord som ikke kunne styre. Skipperen snakket med folk i Admiralitetet, men det ble avvist og i Leith ble mannskapet avmønstret og jeg ble ikke med «Sirehei» til Frankrike. Men det gikk godt og etterpå snakket jeg med en av dem som ble med som kunne fortelle at alle komfra det med livet.

Etter denne tid kom jeg om bord som matros i D/S «Orania» – en eldre Arendalsbåt på 1800 tonn som gikk i engelsk kystfart til våren 1945.

 D/S «Orania» er identisk med Øistein Torgersens Torgersens «Rex» fra 1954 til 1964 som Haugesunds siste kullfyrte dampskip. Til Norge med hjelpeforsyninger

Den 9. mars 1945 ankom Nortraships M/S «Kong Haakon VII» til Liverpool fra Casablanca. I april lastet «Kong Haakon VII» mel i sekker og hjelpeforsyninger i Liverpool bestemt for øst-Finnmark. Skipet som var på 10450 tdw.var det første av femshelterdeckere Den norske Stat (Nortraship) fikk levert fra britiske verft i tiden april-oktober 1942 gjennom avtalen gjennom inngått høsten 1941 om erstatning for krigstap i henhold til Replacement Programmet. Bygd som «Empire Penn» ved Barclay Curle & Co. Ltd. I Glasgow. Sjøsatt 19. desember 1941 og døpt «Kong Haakon VII» av gudmor fru Didi Sunde. Begivenheten ble gjort i nærvær av HKH Kong Haakon, skipsfartsminister Arne Sunde og skipsreder Hilmar Reksten som representant for Nortraship.

Overlevert 2. april 1942 med kaptein Carl Iver Jensen fra Stokke i Vestfold som førte skipet

til 11. mars 1946.

 «Kong Haakon VII», avgikk fra Liverpool april 1945 Sammen med søsterskipet «Kronprinsen» og sluttet seg til konvoi JW 67 til Murmansk.

Lars B. Larsen ble i mars påmønstret matros i Liverpool på «Kong Haakon VII» forteller at konvoien ble samlet og avgikk fra Clyde med sterk marineeskorte, tankbåter som bunkret eskorten og såkalte «pickup båter». Da konvoien nærmet seg Kolafjorden ble den møtt av flere mindre russiske marinefartøyer. Men på høyde med Øst-Finnmark fikk kaptein Carl Jensen på «Kong Haakon VII» sammen med med «Kronprinsen» ordre om å tre ut av konvoien for å gå inn til Kirkenes. Det ble signalisert at det var observert fiendtlige ubåter i området og fikk ordre om å kjøre på med full maskin. På vei inn ble vi eskortert av russerne som droppet dypvannsminer jevnlig rundt skipene hele tiden så sjøsprut og torsk føk rundt båtene. Men vi kom oss vel inn til Kirkenes og der lå vi den 8. mai. 1945.

I Kirkenes var det smått med kaier og nesten ikke et helt hus igjen – så og si alt var sprengt og lagt i aske.Det ble laget til fest ombord. Stuerten laget til en stor tønne med «punch» og vi inviterte bl.a. de russiske soldatene om bord. En av soldatene gikk ut på dekk og skjøt salutt. Det samme gjorde også en av de norske marinebåtene, men skuddene gikk inn over land og de ble straks jaget til sjøs igjen. Det var litt av hvert en opplevde i de dagene.

Sivilbefolkningen som hadde søkt tilflukt ved Bjørnevatn var begynt å komme tilbake.De bodde i provisorisk i brakker og telt og i tillegg til alle russerne var det også en mengde med norske «svenske-soldater».

Foto: M/S «Kong Haakon VII», losser hjelpeforsyninger og matvarer ved Vikingkaien i Kirkenes mai 1945. Utlånt av Bård Haugland, Skårer, Lørenskog 1995.

Men vi ble i løpet av mai-dagene utlosset og skipet seilte til Tromsø for å avvente ny ordre. En del av mannskapet ble etter hvert skiftet ut. Men vi som kom ombord i Liverpool -,

skipperen kalte oss for «Liverpool-gjengen» – valgte å bli stående ombord.

Jeg for min del hadde lovet meg å gå i land i England for jeg kunne ikke komme hjem i bare underbuksa heller. I Norge var det ikke særlig å få kjøpt. M/S «Kronprinsen» fikk ordre om å gå til Statene, men vi – siden skipet bar navnet «Kong Haakon VII» – skulle gå en slags demonstrasjonstur langs norskekysten. Reisen gikk til Trondheim. Der fikk jeg ved en tilfeldighet en spesiell jobb å utføre.

Henry Rinnan og hans folk hadde under krigen okkupert et hotell i Trondheim som de hadde som hovedkvarter – kalt «Bandeklosteret». Men da krigen var slutt ble Rinnan og hans folk arrestert, og hotellet overtatt av de norske styrkene som kom til byen. Tyskerne hadde etterlatt seg store lagre med brennevin som ble beslaglagt.En dag ble jeg innkalt til skipperen og spurt om jeg ville sitte vakt. Det var kommet en forespørsel fra den norske marinesjefen om han kunne skaffe en pålitelig mann som kunne sitte vakt. Jeg tok på meg denne jobben og ble straks hentet med bil og kjørt opp til dette hotellet. Oppdraget gikk ut på å passe på brennevinet som tyskerne hadde etterlatt seg. Før jeg gikk i land spurte skipperen om jeg ville ha en revolver eller gevær med meg, men da svarte jeg: «Nei – ikkje har eg drepe ein mann når det var krig – og ikkje har eg tenkt å skyte nokon etter at krigen nå er slutt».

De norske soldatene kom utover dagen med det ene brennevinsladningen etter den andre.Men ut på sommeren ble vi beordret til å føre russiske krigsfanger som skulle hjemsendes. Vi gjorde 3-4 turer til Murmansk. De russiske krigsfangene hadde etter freden fått rikelig med mat og gikk i tyske klær som var tatt fra tyske depoter. Stemningen blant de russiske fangene var god. Det ble hengt opp bilder av både Stalin og Molotov. Men også vi var naive og dumme og trodde at dette var hjemvendte soldater som ble mottatt med flagg og begeistring. Men der skal jeg si det var lite av da skipet ankom til Murmansk. Straks skipet hadde klappet til kai stilte to uniformerte russere seg opp ved gangveien og fangene ble etter hvert som de kom på kaien, behandlet nærmest som en saueflokk. Klærne som de gikk i ble tatt av dem og iført en annen habitt. Deretter ble fangene transportert vekk i kuvogner og havnet temmelig sikkert til en leir i Sibir. Det var trist å se på hvordan de ble behandlet. Dette ble deres hjemkomst med fedrelandet. Jeg minnes at vi på de neste turene til Murmansk med russiske krigsfanger, unnlot vi å heise flagget ved ankomst. På hver av turene transporterte vi omlag 3000 mann og alle ble stuet sammen nede i lasterommene.

Men da vi var ferdig med turene til Sovjet-Russland, ble skipet satt til å føre tyske soldater fra Nord-Norge som skulle hjemsendes til Tyskland. De ble samlet sammen på forskjellige steder i Norge både fra Tromsø og Bodø. Krigsfangene ble satt i land i Bremerhaven og det ble utført tilsammen tre turer utover høsten. To engelske offiserer med majoers grad og en tropp «svenske»-soldater sto for vaktholdet av tyskerne. Det ble holdt strengt vakthold for at ingen av fangene skulle hoppe over bord.

Da skipet ankom til Bremerhaven minnes jeg veldig godt. Vi ble liggende på reden en stund før vi kom inn til kai. Under krigen hadde vi hørt om at de tyske byene var bombet i grus,men sett fra sjøen så byen like hel ut. Men da vi kom inn viste det seg at det var kunmurteins murene som sto igjen. Det så rett og slett fælt ut og det luktet lik.Men straks vi var fortøyd ble fangene kontrollert av militære offiserer før de ble sendt i land. Det var en norsk offiser som hadde ansvaret for mottakingen, Bjørnstad het han og ble senere general.

En gang ble en av tyskerne holdt igjen ombord. Det kom telegram om at han var mistenkt for å ha drevet forskning på levende mennesker. Han ble låst inn i en lugar med bevæpnet vakt utenfor. Soldaten fikk ordre om å skyte dersom det ble gjort forsøk på flukt. På tilbakereisen til Norge ble tyskeren sluppet fri. Jeg husker at den eneelskemajoren sa: «Dersom han vil hoppe på sjøen – så kan han få lov til det – så er vi kvitt han». Jeg snakket litt med denne tyskeren – syns litt synd i han og spurte hva galt han hadde gjort? Men han svarte at noe gale hadde ikke han gjort seg skyldig i og hevdet at dette var en misforståelse. Men da skipet  ankom Kristiansand kom politiet ombord og tok mannen i land.

Den siste fangetransporten gikk fra Nord-Norge med franskmenn som ble ført ned til Cherbourg i Frankrike. Men de fikk god mottagelse av sine landsmenn. Det var hornmusikk og hurrarop på kaien da vi kom inn på havnen. Dette var franskmenn som var blitt tatt til fange på østfronten. De var siden blitt transportert fra Murmansk til Tromsø med russiske skip og vi førte dem altså derfra og hjem.

Mens vi gikk i denne fangetransporten hadde vi en del kjekke opplevelser og litt moro også. Underveis sørover norskekysten møtte vi jageren «Stord» nordom Bergen. «Stord» var da -– «kongeskip» – og var på sightseeing langs kysten med Kong Haakon VII og hans følge ombord. Det ble et spesielt møte – Kongen møtte Kongen.

Vi hadde fulle dekket med tyskere og de ble da omgående jaget ned under dekk hver enda en av dem. Og da skipene passerte hverandre sto Kong Haakon VII på øverste bro og gjorde honnør til oss – det var en minnerik opplevelse – det må jeg virkelig si.

En annen gang hadde vi en morsom opplevelse. Disse «svenske-soldatene»var ikke noe særlig stive i engelsk. Fangene ble daglig tatt opp på dekk og det var tegnet opp en strek som de skulle holde seg innenfor. Majoren sto ved siden av og ropte til en av soldateneat fangene måtte holde seg innenfor streken. Dette forsto ikke «svenske-» -soldaten. Jeg kom tilfeldigvis forbi og han spurte meg hva offiseren sa. «Han sa at alle mann skulle ned under dekk», svarte jeg. Og dermed så brølte soldaten UNDER DEKK!, Og dette forsto tyskerne. Etter to min. var dekket tomt for tyskere. Majoren som sto litt bortenfor spurte meg hva jeg hadde sagt til han? «Jeg sa at de ikke måtte gå over streken, men disse karene forstår ikke et kvekk engelsk», svarte jeg. Men majoren trodde ikke noe på den versjon jeg ga han. Vi måtte lage til litt moro. Men sent på høsten 1945 ankom skipet Leith og da gikk «Liverpool-gjengen» i land.

En av dem jeg seilte sammen med var en skikkelig uteseiler. Strand het han – jeg glemmer aldri navnet hans. Denne Strand hadde seilt ute siden forrige verdenskrig og han var litt av eneventyrer. «Liverpool-gjengen» reiste alle unntatt meg og en kar fra Trondheim, til Liverpool. Trønderen ville slå følge med dem, men jeg sa til han:

«Vi har nå penger etter avmønstringen – hvis vi reiser til Liverpool – der er det jenter og barer i fleng og da er det ikke sikkert at vi kommer oss hjem dette året» Vi hadde krav på fri hjemreise og vi to ble enig om å slå følge. Først gikk turen til London. Men Men det var ikke så helt enkelt å få plass med båt som skulle til Norge og vi valgte å arbeide oss hjem.

Bergenskes D/S «Clio» skulle til Porsgrunn med kina-clay fikk vi vite og vi hyrte oss begge der ombord for turen til Norge. Reisen gikk nord om Skottland og skulle følge seipet seilingsled til norskekysten. Men da vi rundet nord pynten av Skottland gikk skipet på grunn. Dette var i desember måned og det blåste kuling og jeg hadde utkikk på brovingen og styrmann sto på den andre. Jeg fikk øye på et fyrskip og en grønn og en rød lysbøye. Styrmannen ropte at nå skulle vi finne bøyene. «Den ser jeg allerede», svarte jeg.

Men vi kom ikke nærmere og det viste seg at skipet sto fast på en mudderbanke. Skipperen ville først at vi skulle gå i livbåtene, men sjøen brøt kraftig rundt skipet og ble derfor sterkt frarådet av de andre offiserene. Besetningen ble stående om bord og etter et par timer kom skipet seg klar av mudderet og reisen kunne fortsette. Det blåste opp til storm og «Clio» mistet begge ankrene i uværet. Men vi kom oss omsider frem til Porsgrunn. Der mønstret vi av og reiste til Oslo. Men der fantes ikke et hotellrom å oppdrive og vi to karene måtte gå ute hele natten. Vi gikk på politistasjonen for å hvile oss,men der våget de ikke å ha oss. «Hvis det er så dårlig med servicen når folk kommer hjem og har vært ute i krigen, så kan vi ikke ta sjansen på at noen skulle finne dere her», sa politiet.

Men neste dag tok jeg toget til Bergen og derfra med båt. Men da jeg kom hjem spurte far min hvorfor jeg reiste via Bergen. Det gikk jernbane til Stavanger ble det meg fortalt. Jeg hadde ikke vært i Norge siden 1942 og på den tid var det ingen jernbane fra Oslo til Stavanger- det hadde skjedd forandringer i Norge også i den tiden jeg hadde vært vekke.

Kilder og henvisninger

Intervju av Johannes Bauge (1923-2005), Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund 4. oktober 1994.

Frihetens seilas, av Kristen Taraldsen.

Intervju av Lars B. Larsen 1920 -2007 Karmøy av Leif Magne Bjørkelund 20 august 1994

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter. Av Leif Magne Bjørkelund

Handelsflåten i krig 1939 – 1945. Bind 4 Krig hjemkomst, oppgjør, av Guri Hjeltnes

Krigsseilerregisteret.no