Av Leif M. Bjørkelund
Publisert i Haugesunds Avis april 2019
Oslo-rederiet Ivaran skulle i mellomkrigsårene få en spesiell betydning for Valestrand kommune i Sunnhordland med hensyn til sysselsetting av sjøfolk. Bakgrunnen var at Reinert M. Svanberg (1883-1958), bosatt på Tittelsnes, var en av Ivaran-rederiets mest betrodde maskinsjefer. Hans første båt i rederiet var D/S «Correct» på 1550 tdw. som ble innkjøpt fra Hamburg i 1910. Etter dette var han tilknyttet rederiet til han gikk i land i New York under krigen.
Foto: Maskinsjef Reinert Magnus Svanberg 1883-1958, Tittelsnes i Sunnhordland. Utlånt av Rolf Erik Svanberg, barnebarn Haugesund.
Ivar An. Christensen etablerte seg som skipsreder i 1902 etter å ha drevet som skipsmegler i Haugesund siden 1893, og var i 1913 byens største reder med en flåte på 10 dampskip. Jfr. Bjørkelund og E. H. Kongshavn Våre gamle skip.
Ivar Anton Christensen ble født 29. juni 1868 i Mandal og eldste sønn av skipsfører og dampskipsekspeditør Edmund Harris Christensen.
Familien flyttet til Haugesund da hans far hadde overtatt en Dampskipsekspedisjon, og sønnen begynte senere i farens firma.
I 1912 giftet han seg med Emmy Holter-Sørensen. Ivar An. Christensen ville ha bredere basis for sin virksomhet, og rederiet ble i 1913 overført til Kristiania. Etter rederens død januar 1934 ble rederiet disponert av svogeren Sverre Holter-Sørensen. Ivar An. Christensen hadde i flere år forsøkt å komme inn i linjefarten og innledet i midten av 1920-tallet samarbeid med linjerederiet Garcia & Diaz i New York som drev Linea Sud Americana mellom New York og havner rundt La Plata. Kilde: «Linjer rundt jorden», av Dag Bakka jr. Rederiet hadde i 1924 kontrahert tre store motorlasteskip ved Burmeister & Wain’s Maskin- og Skibsbygger i København, og det var dette som skulle åpne mulighetene i linjefarten, skipene ble levert som «Primero», «Segundo» og «Tercero» fra juli 1925 til januar 1926.
Under depresjonen kom det til brudd med Garcia & Diaz, og det ble inngått ny avtale i 1932 med Moore & McCormack i New York. Men samarbeidet ble i siste halvdel av 30-tallet avviklet og rederiet besluttet å etablere egen linje. Ivaran Lines South American Service ble satt i gang på nyåret 1939 med Stockard Steamship i New York som generalagent. «Primero» gikk i 1940 ut av linjefarten og beskjeftiget i Nortraships flåte til hun krigsforliste i 1942. «Segundo» ble 5. juni 1939 solgt til det nyetablerte A/S Awilco som var sluttet til amerikansk befrakter og disponert siden høsten 1938 av kontorsjef Anders Wilhelmsen (1899-1969). Wilhelmsen hadde frem til denne tid vært tilknyttet rederiet Ivar An. Christensen som bokholder og fra 1930 som kontorsjef. Dette ble starten på Oslorederiet Anders Wilhelmsen & Co. Men «Tercero» seilte i timecharter for amerikansk linjerederi til mai 1943. Jfr. Bård Kolltveit.
I løpet av 1925 til 1939 ble rederiet tilført en rekke nye motorlinjeskip fra danske og svenske verft og Reinert Svanberg som førte tilsyn med nybyggene formidlet sjøfolk etterhvert som skipene ble leveringsklare. Først ute var «Primero» i 1925 med Reinert Svanberg som 1. maskinist, tett fulgt i 1928 av «Sud Americano», og deretter «Ivaran» i mai 1938 og «Sørholt» i september 1939, levert fra Kockums i Malmø. Inklusive de tre linjeskipene på 8330 tdw. rederiet fikk levert fra Burmeister & Wain i 1928, og de fire 9000-tonnerne fra Kockums, disponerte rederiet ved krigsutbruddet i 1939 en linjeflåte på 10 skip.
Rolf var født i 1914 på Tittelsnes i Valestrand, og eldste sønn av maskinist Reinert Magnus Svanberg og Nelly født Sundnes. Svanberg-familien fikk syv barn, to døtre og fem sønner. Fire av sønnene, Rolf f. 1914, Einar f. 1916, Kristoffer f. 1918 og yngst i søskenflokken Nils Magnus f. 1928 ble alle maskinsjefer og seilte i rederiene Ivaran og Anders Wilhelmsen.
Foto: Brødrene Svanberg. Fra Venstre: Kristoffer f. 1918 i marineuniform, Rolf f. 1914 med uniform fra handelsflåten tre striper og propell og Einar f. 1916 med marineuniform med to vinkler og propell. Utlånt av Rolf Erik Svanberg, sønn av Rolf.
Da Norge i 1940 kom i krig var far og tre voksne sønner i utenriksfart. Jfr. M/S «Primero» i linjefart og krig. November 2016.
I et intervju 7. april 1994 forteller maskinsjef Rolf Svanberg (1914-2012) om sine unge år, utdanning, verkstedtid til han i mai 1938 gikk om bord i M/S «Ivaran» av Oslo, seilte i linjefart og fra 1940 i Nortraship til avmønstring i august 1945 etter åtte års tjeneste.
«Det ble for meg tidlig klart at jeg ville bli maskinist som min far og det samme gjaldt også brødrene mine. Men det var i 1930-årene vanskelig å få tatt den nødvendige verkstedtid, og søkte meg inn på den 2-årige tekniske skole i Bergen», forteller Svanberg.
Etter fullført skolegang i Bergen ble Svanberg ansatt ved Brødrene Hystads verksted i Eidevågen i Kopervik som på denne tid drev med reparasjon og vedlikehold av fiskefartøyer. Her ble man satt til å utføre alle slags arbeider og det var nettopp slik lærdom en maskinist trengte.
Etter tre år hos Hystad, fikk Svanberg plass på motorfabrikken til Eriksbergs mek. Verkstads A/B i Göteborg. På denne tid krevdes ett års opplæring ved motorfabrikk og det var gjennom sin fars lange erfaring i rederiet og bekjentskap som gjorde dette mulig. Svanberg minnes det var flere norske ved Eriksberg, blant dem tre østlendinger og en haugesunder som het Nordahl og ble senere maskinsjef.
På denne tid bygget Eriksbergs motorer av typen Burmeister & Wain på lisens. Det bygde såkalte langslags- og thrunk-motorer.
Verftet hadde fra 1935 til krigsutbruddet fulle ordrebøker hvor storparten var for norsk regning, blant annet den store «Alexandra Høegh» serien på 11 12.700 tonns motortankere. Jfr. Krigsseileren september 2019.
«Den første motoren jeg fikk være med å bygge opp på motorfabrikken, var av disse dobbeltvirkende 2-takts B&W- motorene. Den typen som de bygget på den tid var noe skikkelig herk. Dersom noe gikk galt så ble det så mye vrienskap som skjedde. Den øverste sleiden (ekshaust-sleiden) eller toppsleiden var mindre i diameter enn stempelet. De motorene som ble bygget senere – der hadde toppsleiden samme diameter som stempelet. Og når en skulle ha stempeljobb trekte en først toppstempelet opp og deretter stempelet under. Toppstempelet var festet til et åk på eksenterringer. Dvs. det er en eksenter ring på hver side av veiven. Og når veiven gikk rundt så manøvrerte den også exhaustsleiden. Dette ble en komplisert konstruksjon med så pass mye bevegelige deler.
På disse motorene var det brukt brennstoffpumper som ble kalt for «Solid-Injection». Tidligere var det trykkluftinnblåsing av brennstoff på de første dieselmotorene. På norsk blir det «direkte innsprøytning».
Det var 2 brennstoffventiler på topp – 1 på hver side av sleiden – i bunn var det minst 2 kanskje 4, det er jeg ikke helt sikker på. De som sto i bunn var noe mindre. Men jeg var også med å montere de mindre thrunk-motorene ombord i et nybygg for Den norske Amerikalinje», forteller Svanberg.
Men etter ett år ved Eriksbergs motorfabrikk hadde Svanberg fullført sin verkstedtid og dro høsten 1937 hjem for å begynne på 3. maskinistskole i Haugesund. Pensum den gang var kun teoretisk undervisning i maskinlære, regning, norsk og teknisk tegning med ingeniør Olaf Alsaker som lærer.
OLAF SIGURD ALSAKER var født i Bergen 24. august 1879 og hadde vært tilknyttet skolen fra den ble opprettet 1910 og bestyrer siden 1917. Alsaker hadde sin utdanning fra Bergen tekniske aftenskole 1898, Maskinisteksamen i Bergen 1900, Bergens tekniske skoles maskinlinje 1908, Maskinistsertifikat 1904. Konstruktør og anleggsleder ved Wingaards formstøperier og De forenede motorfabrikker i Bergen og lærer i fagtegning, naturfag og mekaniske ved Haugesund tekniske aftenskole fra september 1910.
I tillegg var Alsaker engasjert som maskinteknisk konsulent og Autorisert sakkyndig for AUTOMOBILER OG MOTORCYKLER i Haugesund.
Olaf Alsaker var velkjent for sin humor og sine slagferdige replikker, og Svanberg forteller om sitt første møte med læreren: «… Du er sent ute farr og det er fullt her». Men da han leste gjennom papirene og vitnemål fra teknisk skole sa han: “… Du kan regne brøk du! – Ja da får du sitte på siden av han der – Olsen kan sikkert ikke brøk».
Maskinistskolen den gang varte i tre måneder med et høstkurs med oppstart 1. september til desember og avslutning med eksamen før julehelgen. Vårkurset varte fra 5. januar til eksamen i utgangen av april.
Ivaran-rederiet hadde midt på 30-tallet inngått en kontrakt med Kockums mek. Verksteds i Malmø om et linjeskip på 9000 tdw. Det ble levert i oktober 1936 som M/S «Besholt». Under de gode shipping marked i 1937 kontraherte rederiet et søsterskip for levering i mai 1938, deretter ytterlige to 9200-tonnere for levering juli og september 1939.
Foto: M/S «Ivaran» 1938 – 1955. «Bridge across the seas”, A/S Ivarans rederi 1920 – 1995.
Skip nummer 2 i rekken gikk av stabelen som «Ivaran» og maskinmester Reinert Svanberg hadde det tekniske tilsyn under byggetiden og hadde oppholdt seg i Malmø i flere måneder.
Også denne gang hadde Svanberg pågang av ungdommer som ønsket seg til sjøs, og en hel rekke reiste samlet til Malmø.
Det var Rolf Svanberg, Bernt Frøkedal, Sigurd Hovland, Hilmar Haugsgjerd, Kristian Ulveraker, alle fra Valestrand og tømmermann Olav Botolfsen Traa, bosatt i Hardanger.
Reisen gikk med bil til Haugesund der reisefølget gikk om bord i «Ost Preussen», et tysk gods/passasjerskip med rutefart på norskekysten til havner i Østersjøen. I København gikk de i land og tok ferge over til Malmø og kom om bord dagen før skipet skulle ut på teknisk prøvetur. Neste dag, den 2. mai, kom en mønstringsmann om bord som ordnet med mønstringspapirene.
Rolf Svanberg ble mønstret motormann, men han hadde fått opplæring i bruk av dreiebenk og fungerte mere som reparatør inntil han i 1939 rykket opp til 3. maskinist.
Da skipet gikk ut på sin jomfrureise var det kun de nevnte personene som var fra vestlandet. 3. styrmannen var sørlending og de fleste andre var fra østlandet. Høsten 1939 kom ny 2. styrmann om bord, Peder Lie Amundsen fra Haugesund, og var bror av bokhandler Amundsen i byen. Amundsen gikk senere inn i marinen og ble utdannet til inspektør/væpningsoffiser for SSH og var i tjeneste i Bombay fra januar 1944 til juni 1945.
Den 3. mai ble «Ivaran» overlevert til rederiet og avgikk på sin første reise til Sundsvall i Nord-Sverige for å laste papirballer for USA. Men på vei nedover svenskekysten i fint vær i mai måned. Den 17. mai – etter kveldsmat var vakthavende styrmann blitt avløst av 2. styrmannen mens han var nede og fikk seg mat. Mens 2. styrmannen var på brua ble det observert en stake et stykke forut. Styrmannen ga ordre til rormannen om å styre unna denne staken. Men i det samme kom skipperen opp på brua og hørte hva styrmannen sa. «Nei – sa han – «fortsett samme kurs». Etter 10 min. grunnstøtte skipet i Læsø-renna i Kattegat og rev opp hele bunnen, men holdt seg flytende på dobbeltbunnen. Skipet ble trimmet og fortsatte reisen til havn i Göteborg. Der ble skipet undersøkt av dykkere og deretter ble det bestemt at skipet skulle gå til Sandefjord for reparasjon etter å ha losset lasten ved Grønlia i Oslo.
Skipet ble dokksatt ved Framnæs mek. Verksted og ble liggende for reparasjon i nesten to måneder og det ble skiftet 70 stålplater i bunnen. På samme tid ble det avholdt sjøforklaring og reist sak av dette etterpå – skipperen var likevel heldig og slapp med 100 kroner i bot.
Men etter utført reparasjon, tok skipet inn papirlasten og fortsatte reisen til USA som opprinnelig bestemt. Etter en kort stopp i New York for «emigration» fortsatte reisen for lossing i Albany, hovedstaden i staten New York, som ligger oppe i Hudson River.
«Ivaran» utførte så to reiser med tobakk til Storbritannia, en tur til Rotterdam og deretter til Pireus som er havneby for hovedstaden Athen. Under tilbakereisen til USA gjorde skipet en avstikker til Trieste Nord i Adriaterhavet og ble så sluttet av danske Mærsk Line (A. p. Møller) til Det fjerne Østen.
På nyåret 1939 gikk «Ivaran» og søsterskipet «Besholt» sammen med de noe større «Reinholt» og «Sørholt» på 9200 tdw. Som ble levert fra Kockums i juli og september inn i linjefart for det filippinske De la Rama Line med tilhold i Manila. Avtalen om en linje fra Østen til USA, med anløp på vest- og østkysten, ble inngått i september 1938, hvor rederiet stilte med de overnevnte fire skip og De La Rama Line med tre nybygde linjeskip levert i 1939 fra italiensk verft.
Linjen anløp Manila og Lloilo på Filippinene, Hong kong, Shanghai og japanske havner. Lastegrunnlaget for de utgående reisene var industrivarer og jern og skrapmetall fra USA til Japan, med kakao, sukker og vegetabilsk olje som returlaster.
Under reise fra Hongkong til Manila kort tid etter krigsutbruddet i 1939 kom «Ivaran» opp i en sterk tyfon i Sør Chinahavet som satte besetning og skip i ytterste fare. Før avreise ble det gitt tyfonvarsel om angitt posisjon, vindretning og styrke. Svanberg husker at styrmennene diskuterte dette i messa før avgang. Styrmennene foreslo overfor skipperen at de stakk ut en kurs lenger sør som ville føre skipet utenom den varslede tyfonen og deretter vende nordover gjennom San Bernardino-stredet.
Men skipperen nektet å høre på dette og hevdet at de i så fall ville kaste bort et helt døgns reise og at uværet ville være over på noen få timer.
Jeg var på denne tid mønstret om til 3. maskinist og skulle på vakt kl. 12 sammen med 2. styrmannen. Vi hadde nettopp vært i messa og spist middag kl. 11.30 og da sa styrmannen til meg: «Vi får han på vår vakt». Da kunne vi se noen store svarte skyer i horisonten og vi befant oss nokså midt i China-sjøen nordom Filippinene.
Og så kom tyfonen over oss – jeg har siden aldri opplevd maken til vindstyrke. Solseiltaket som var laget av kraftig plank, ble revet bort på et blunk. Og deretter begynte han å lage stor sjø og dette skulle komme til å vare i to døgn, og vi gikk tvers gjennom tyfonen. Og når vi passerte «øyet» på tyfonen var det vindstille – men så snart vi kom ut på andre siden var det for full frisk.
«Lørjå» (arbeidsflåten) som veide minst et tonn ble slitt fra surringene på dekk og kastet opp i luften og bortover sjøen.
Det var noen fryktelige krefter som ble utløst og sjøene slo innover skipet og skylight-lemmene løsnet og sjøvannet rant ned i maskinen. Maskinrommet ble etter hvert fylt med sjø og maskinfolkene hadde en strid tørn med å pumpe ut sjøvann. Det kom også vann i smøroljesystemet i så store mengder at det ikke var mulig å få separert ut før skipet var i havn.
Sjøen slo inn døra til mannskapet i dekkshuset akterut. Mannskapet hadde heldigvis blitt evakuert gjennom nødutgangen ned til tunellen og derfra forover til maskinrommet. Alt som var i lugarene akterut ble revet løs, garnering og inventar slått til pinneved. I akterkant ble jerndøra til styremaskinrommet revet løs og rommet fylt med sjø som slo ut elektromotoren til hydraulikpumpen og stoppet styremaskinen. Det var heller ikke mulig å få brukt nød rattet i dette været. Det ble gjort forsøk, men det var ikke til å tenke på, men heldigvis så ga uværet seg
Skipet gikk tilbake til Hongkong der lasten ble losset og dokksatt for å klinke en mengde løse nagler i skroget. Sjøskadene i akterskipet ble reparert, innredet nye lugarer og messer og arbeidet tok omlag en måneds tid før skipet var seilingsklar.
Under oppholdet i Hongkong ankom M/S «Sørholt» som var siste tilvekst til rederiet på sin jomfrutur. Reinert Svanberg ble avmønstret fra «Ivaran» i november 1938, og hadde tilsyn med rederiets nybygg ved Kockums og gikk ut med «Sørholt» i september 1939 som 1. maskinist. Og i Hongkong møtte far og sønn hverandre igjen.
Linjen fortsatte seilingene etter krigsutbruddet i september 1939. Ved okkupasjonen av Norge i april/mai 1940 ble administrasjonen av de norske linjene overtatt av Nortraship, hvor det ble etablert en egen linjeavdeling i New York under ledelse av Christian Blom fra Klaveness Line. Lederen i Ivaran-rederiet, Sverre Holter-Sørensen, var blant de norske shippingmenn som klarte å komme seg over fra det okkuperte Norge til USA høsten 1940, og med hans hjelp fikk Stockard en viktig funksjon for begge linjene, skriver Dag Bakka jr. Sverre Holter-Sørensen døde imidlertid i USA i 1943, og ledelsen av rederiet gikk da over til hans 10 år eldre bror Bjarne frem til 1950.
Ved det japanske angrep på USA og Filippinene i desember 1941 ble De La Rama Line straks innstilt og samarbeidet avviklet. Sør-Amerikalinjen fortsatte, også etter at de tre opprinnelige skipene i juni 1941 ble avløst av de større og raskere 9200-tonnerne
«Reinholt» og «Sørholt», overført fra De La Rama Line. I 1942 ble regulariteten dårligere da «Sørholt» ble torpedert og senket 15. september og «Reinholt» overført til annen fart.
I desember 1941 hadde «Ivaran» passert Panama-kanalen på utgående linje for Østen da det oppstod et alvorlig motorhavari den 8. desember.
Under passering gjennom kanalen hadde alle skip under krigen amerikanske vaktsoldater om bord for å sikre kanalanlegget for en mulig sabotasje. Det var bevæpnede soldater både på bro og i maskinen.
Svanberg forteller:
«… Motorhavariet skjedde på min vakt – 4-8 vakta – men jeg var oppe for å spise kveldsmat da havariet skjedde. Jeg var på denne tid 3. maskinist og hadde vært i denne stilling over et år og ble senere 2. maskinist. «Kvarten» (maskinassistenten) var nede og løste meg av og han var på baksiden av hovedmotoren da havariet skjedde. Det oppsto da et kolossalt smell i motoren og før kvarten rakk å springe rundt hovedmotoren for å få den stoppet, hamret og gikk motoren og det ble store skader. Minnes det hørtes fælt ut for oss som satt oppe. Det var en stempelstang som var brukket tvers av, bruddet var under krysshodet – stempelstangen var kuttet fint av som om en hadde satt en kniv mellom mutteren og krysset. Men motoren hamret og gikk, og stempelet som nå var løst ble kastet opp og ned i sylinderen og knuste både topp- og bunndekselet. Dette var en dobbeltvirkende MAN-motor. Krysslagerboltene ble strekt og veivstaken, som var laget av smidd stål, ble bøyd. To av veivene ble vridd ut av stilling. Den ene var så pass ute av stilling at en kunne se det når en sto ute på dørken.
Men pga. av at Japan og Amerika nettopp var kommet i krig våget vi ikke å telegrafere etter hjelp. Dette var den 8. desember 1941 – dagen etter at japsen hadde bombet på Hawaii og det var naturligvis en fare for at japanske ubåter opererte i farvannet. Havariet skjedde 3 døgns reise fra Balboa i Panama og det var ikke tale om å få taubåtassistanse.
Vi gikk straks i gang med arbeidet med å få motoren i gang igjen og ble liggende å drive i over et døgn. Dette var en 5 cyl. motor og koblet da ut de 2 akterste sylindrene for å kunne gå på de tre forreste. Den skadde veivstaken ble demontert og det skadde stempelet måtte plukkes opp i biter. Det var helt knust. Krysslagerboltene måtte tas ut og disse var strekt over en tomme og disse er flere tommer tykke så det var slett ikke noe småtteri.
Deretter slakket vi opp rammelagrene slik at den skeive veivakselen kunne løpe rundt. Da alt dette var utført ble motoren satt i gang og med sakte fart fortsatte reisen videre og vi kom vel i havn i San Pedro den 18. desember, 10 døgn forsinket.
Ifølge Dekksdagbok fredag 19. ble skipet Kl. 07.20 forhalt assistert av taubåter og fortøyd ved 08-tiden ved Bethlehems Steel dock. Om ettermiddag kom verkstedfolk fra land og begynte å arbeide i maskinen. Under arbeidet med demonteringen av hovedmotoren ble det arbeidet i skift døgnet rundt.
Motoren ble demontert, sylinder for sylinder, veivakselen og bunnrammen for kontroll. Den skadde veivakselen ble sendt til Bethlehems Steels verksted i San Francisco som hadde bedre utstyr og verktøymaskiner da Veivakselen måtte i dreiebenk. Men dette arbeidet tok sin tid og det ble satt på to nye veiver.
Den 2. januar 1942 ble «Ivaran» forhalt til Long Beach for lossing assistert av tre taubåter. Utlossingen pågikk til februar og ble den 3. buksert utfra kai av tre taubåter tilbake til Bethlehems Steel dock for ferdigstilling av maskinen.
Den 16. februar ble det satt i gang arbeid med av kanonfundament akter og montert en 4.toms kanon samt 20 mm Oerlikon maskinkanoner midtskips og maskingeværer på brovingene samt hengt opp kanaler under shelterdekket for degausingkabel til vern mot magnetiske miner. Kabelen ble strukket rundt hele skroget og påsatt el.spenning under anløp av innseiling og havner. Denne utrustningen krevde ekstra el.kraft og det måtte derfor startes opp en ekstra hjelpemotor. Men i slutten av mars var maskinen ferdig reparert og skipet gjort sjøklart.
Avgikk San Pedro 28. mars for San Francisco for lasting av stykkgods og avseilte 4. april for Wellington, New Zealand. Avgikk den 29. og ankom Brisbane, Australia 4. mai.
Avgikk 9. etter utlossing og ankom Port Kembla 11. mai.
I Pirie og Port Lincoln på sørkysten ble det lastet korn i sekk for Sør-Afrika. Avseilte den 6. juni for Durban og ankom den 28. Men fortsatte til East London og Port Elizabeth hvor kornlasten ble losset ved hjelp av skipets egne lossebommer. Avgikk i ballast, rundet Cape Town og satte kurs for Buenos Aires med ankomst 25. juli hvor det skulle laste for New York.
Avgikk 4. august for Montevideo for New York via Trinidad.
Høsten 1942 var ubåtfaren i farvannet rundt Trinidad og langs østkysten av Brasil sterkt økende, og det ble anbefalt fra linjekontoret i New York at de verdifulle linjeskipene heller burde legge om reisen via Magellanstredet, langs vestkysten av Sør-Amerika og seile i konvoi fra Cristóbal og videre nordover.
Men da «Ivaran» den 8. august stakk til havs fra Montevideo var telegrammet om endring i seilingen ikke mottatt, og skipet stevnet nordover østkysten på sin opprinnelige kurs. Da skipet nærmet seg Port of Spain observerte man den 25. august kl. 01.20 en ubåt i overflatestilling ca. 2 n. mil tvers om babord. Kaptein Heiding gav straks ordre om hardt styrbord ror og det ble slått alarm og sendt ut nødsignal SSS – angrep av fiendtlig ubåt. I løpet av ett minutt var alle poster besatt og besetningen opptrådte rolig. 2. maskinist Rolf Svanberg forteller at det ble satt full fart i maskinen. Hovedmotoren ble presset til det ytterste. Normalt var maskinen bygget for 112 omdreininger per min, og denne gangen ble den presset helt opp til 127 omdreininger. Og mer enn dette kunne man ikke få uten å koble ut brennstoffregulatoren. Denne hardkjøringen pågikk i vel tre timer. Da ubåten var rett akter ble det avfyrt to skudd med kanonen og granatene innstilt på 2000 og 3000 meter. I dette øyeblikk så man nok en ubåt om styrbord. Besetningen mente også å ha sett boblebanen av en torpedo, men intet hendte. Alarmen ble avblåst da en eskortejager som hadde oppfanget nødsignalene og kom til assistanse ut fra Port of Spain der fartøyet lå i beredskap. Men jageren 403, gjorde ingen observasjon om fiendtlige ubåter og eskorterte «Ivaran» inn til Port of Spain med ankomst kl. 13.00 samme dag. Jfr. utdrag dekkslogg 30.08.1942.
«Ivaran» fortsatte reisen fra Port of Spain den 29. i eskortert konvoi TAG 1 med fire handelsskip via Guantánamo Bay den 6. september med konvoi GN 1 og ankom New York den 12.
Da «Ivaran» la til kai i New York kunne skipets agent fortelle at rederiets «Sørholt» hadde krigsforlist ved Trinidad, men kunne berolige Rolf med at «gamle Svanberg hadde gått i land i New York».
Maskinsjef Reinert Svanberg, ble fra høsten 1942 værende i land resten av krigen og ble av lege også frarådet å seile. Han bosatte seg i Brooklyn og arbeidet i firmaet MARCEM som hadde leveranser til handelsflåten, bl.a. anoder, korosjons- og kjelestoff til dampkjeler.
Ivaran-rederiets M/S «Sørholt», kaptein Jørgen A. Jacobsen, skulle som «Ivaran» tidligere i august egentlig ha seilt gjennom Magellanstredet og nordover langs Chiles vestkyst til Panamakanalen.
Avgikk Buenos Aires den 29. august 1942 i nordgående linje til New York og skulle følge med konvoi fra Trinidad. Den 15. september var posisjonen 1045 N 6000 W da skipet kl. 01.45 ble truffet av
to torpedoer fra «U-515», kapitanleutnant Henke. De overlevende ble tatt opp av et patruljefartøy som førte dem inn til Port of Spain. Det var 31 overlevende, syv mann fulgte «Sørholt» til bunns. Jon Rustung Hegland.
Foto fra 1939 av M/S «Sørholt», 9200 tdw. Utlånt fra Stein Erik Dagslands samling.
M/S «Ivaran» avgikk fra New York 1. oktober i sin første Atlanterhavskonvoi HX 210 med ankomst Belfast 16. og fulgte med i kystkonvoi til Cardiff for lossing. Avseilte i ballast 31. ut fra Milford Haven i konvoi ON 143 og var tilbake i New York 17. november.
Fra og med denne tid ble «Ivaran» beskjeftiget i transatlantisk konvoifart frem til sluttfasen av krigen. Utførte til sammen 25 cross over Atlanteren hvor flere av reisene som Commodore ship (konvoileder).
Siste akt i M/S Ivarans krigsseilas vil bli omtalt i kommende artikkel — Norsk innsats i frigjøringen av Finnmark.
Kilder og henvisninger:
«Bridge across the seas, A/S Ivarans rederi 1920 – 1995 av Bård Kolltveit.
Linjer rundt jorden, av Dag Bakka jr.
Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.
Fra verdens ende mot de syv hav,av Bård Kolltveit.
Intervju med Rolf Svanberg, 1914-2012, Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund 7. april 1994.
Utdrag fra dekkslogg desember 1941- mars 1942. Riksarkivet.
Warsailors.com
Wikipedia.