Publisert i Haugesunds Avis mars 2019
Av Leif M. Bjørkelund
Ved krigsutbruddet i 1939 fremstod Japan som Østens sterkeste militærmakt og hadde siden 1890-årene lagt under seg Formosa, Korea, Kinesisk Mandsjuria, og hadde siden 1937 vært i krig med China. Og den 27. september 1940 gikk Japan med i den såkalte Anti Komintern-pakten sammen med Hitler-Tyskland og Mussolinis Italia. Krigs skyene over Det fjerne Østen ble stadig mørkere og konfliktnivået toppet seg da japanske styrker okkuperte det nordlige Indokina.
USA og Storbritannia fordømte denne ekspansjonspolitikken og utøvet et sterkt diplomatisk press og innførte oljeembargo og begrenset landets import av skrapmetall. Men landets statsminister, general Hideki Tojo, oppfattet dette som et ultimatum. Tojo hadde tilsynelatende to valg, enten å bøye av for presset og avslutte sin militære ekspansjonspolitikk i China, eller å gå til krig mot USA og Storbritannia. Japan valgte det siste alternativet og den 26. november 1941 satte angrepsstyrken under kommando av vise Admiral Nagumo kurs for Hawaii. Angrepsstyrken besto av seks hangarskip med tilsammen 420 fly eskortert av to slagskip, tre kryssere og ni jagere. Målet for operasjonen var US Navys hovedbase for Stillehavsflåten i Pearl Harbor på øya Oahu i Hawaii-øygruppen.
Angrepet mot flåtebasen, ble iverksatt tidlig søndag morgen den 7. desember med 353 fly i to angreps-bølger og varte i 90 minutter, og kom fullstendig overraskende på amerikanerne. I løpet av denne tid ble 18 marinefartøyer senket eller sterkt skadet og 188 fly ødelagt. Hovedmålet for angrepet var de åtte slagskipene som lå for anker i marinehavnen der fire ble senket og de øvrige sterkt skadet. Tapet av omkomne var 2400 militære og sivile.
Den 8. desember erklærte den amerikanske kongressen krig mot Japan, og fra den 11. Desember var USA også i krig med Tyskland og Italia.
Det som frem til desember 1941 hadde vært en europeisk konflikt, ble fra denne tid en omfattende verdenskrig! Den 8. desember angrep japanske fly-, flåte- og hærstyrker over hele Sørøst Asia. Hongkong, Bangkok og Singapore kom fra første stund i brennpunktet. Dette rammet norske shipping interesser som gjennom flere 10-år hadde bygget seg opp til en solid posisjon. Det gikk først og fremst ut over de norske Østen-rederiene: Wallem & Co., Bruusgaard Kiøsterud & Co., hjemmehørende i Bergen og Drammen, samt Haugesunds-rederiet H. M. Wrangell & Co. med skip som seilte på timecharter til britiske og kinesiske befraktere. Men også de norske linjerederiene måtte legge om seilingsrutene da de fleste større havnebyene i Østen etter hvert falt i japanernes hender.
Et av de mange norske rederiene som opererte i linjefart mellom den nordamerikanske vestkyst og Det fjerne Østen, var Klaveness line. Etablert av Oslorederiet A. F. Klaveness og kom i gang med regulære seilinger i løpet av 1929/30. Linjens generalagenter hadde tilhold i San Francisco som også var utgangspunkt for de utgående seilingene. Fraktgrunnlaget var treforedlingsprodukter, tremasse, papir og mel fra vestkysten av USA med komplettering av trelast fra Vancouver, Canada. Shanghai var linjens første lossehavn, deretter fulgte Hongkong, Singapore, Batavia og en rekke havner i Nederlandsk Ostindia, Manila via Hongkong til San Pedro. Returlastene var blant annet palmeolje fra Nederlandsk Ostindia og kokosnøttolje fra Filippinene.
Men allerede siden 1937 hadde krigen mellom Japan og China påført de norske linjerederiene vanskeligheter.
I august 1937 klarte Klaveness Linjens M/S «Roseville» sammen med Wrangells D/S «Prosper» og D/S «Promise» å ta seg ut fra Shanghai i siste liten før byen ble inntatt av japanske styrker og tok seg velberget frem til Hongkong.
Kaptein Sven Larsen på D/S «Prosper» skriver i brev til rederiet:
«… Søndag 15. august.
Til ankers i Yang Tze Kiang, Taifun på 32 gr. nord og mange båter til ankers for inn og utgående. Bl.a. en Wilhelmsens «Triton» og Klaveness «Roseville». Mange rykter fra Shanghai, bl.a. at Palace hotell skal være truffet. Den japanske eskadren krysser frem og tilbake. Engelske krigsskip på vei innover for full fart. Kl. 3.40 em. hev opp anker og fortsatte reisen, passerte Tuuphar Light Vessel og ankom til Hongkong den 18. august».
Ved krigsutbruddet i 1939 var Klaveness Line operert av fire linjeskip, Men måtte frem til Japan kom i krig med USA legge om seilingene, og da krigen i Stillehavet var et faktum ble linjeskipene befraktet av US Maritime Commission. Jfr. Linjer rundt jorden, av Dag Bakka jr.
M/S «Roseville» på 9.265 tdw. levert fra Odense Staalskibsværft i juli 1930, og var et av de tre nye skipene som ble satt inn i Klaveness Line 1930/31. I aprildagene 1940 var skipet på reise fra San Francisco til Manila, men ble beskjeftiget i linjen frem til slutten av året 1941.
I følge Warsailors avseilte «Roseville»» den 2. november 1941 fra San Francisco med full last med 22 kyr på dekk og 12 passasjerer bestemt for Hongkong og Singapore. Den 7. desember var skipet nær Honolulu og kom farlig nær den japanske angrepsstyrken som skulle angripe flåtebasen i Pearl Harbor. Ved 02-tiden unngikk «Roseville» med en hårsbredd å kollidere med et av de japanske hangarskipene.
Samme morgen ved 04-tiden ble det observert ubåt i farvannet og skipet trakk seg bort og styrte sikk sakk kurs. Samme dag ble skipet beordret inn til Honolulu for lossing og ble liggende til januar 1942. Avseilte i konvoi til San Francisco og ble heretter befraktet fra mars 1942 til juli 1943 av US Army Transport og gjennomgikk utover våren en større ombygging ved Bethlehem Shipyard for transport av tropper og krigsmateriell til stillehavsfronten.
Foto: M/S «Roseville» 9265 tdw. tilrederiet A. F. Klavenes & Co. A/S, Oslo. Warsailors, Bjørn Milde’s postcard collection.
Skipets fører de første åtte månedene i tjeneste som troppeskip, var Karl Johan Løvik fra Homborsund og ble første gang fører av skipet i 1937.
M/S «Roseville» hadde siden levering seilt med norske offiserer og underordnet kinesisk besetning, etter ankomst til San Francisco i januar ble kineserne avmønstret og erstattet med norske sjøfolk.
Blant de norske som kom om bord finner vi haugesunderen Knut Marin Johannesen (1923-2000). Johannesen seilte etter krigen mange år som maskinsjef på Wrangells «Østenbåter». Hans sjømannstid begynte 16 år gammel den 11. mars 1940 som salonggutt om bord i frukt-skipet M/S «Olaf Fostenes» til Lars Fostenes Rederi som brøt opplaget i Bøvågen og ble satt i bananfart mellom Duala i Fransk Kamerun og Le Havre. Jfr. «To søsterskip med felles skjebne», Krigsseileren september 2017.
Foto: Knut Marin Johannesen (1923-2000). Utlånt av sønnen Trygve Johannesen.
Knut Marin Johannesen Forteller at han etter avmønstring fra «Olaf Fostenes» i Liverpool den 6. mars 1941 gikk ut med M/S «Emma Bakke» på 8215 tdw. til Knut Knutsen OAS. Skipet ble ført av Gudmund Andreassen (1893-1962) og seilte i Knutsen Line mellom Vancouver i Canada og vestkysten av USA til Storbritannia. Johannesen ble stående om bord til ut på nyåret 1942 til han i mars kom om bord i M/S «Roseville» av Oslo. Jfr. Seilas i urent farvann, Krigsseileren mai 2019.
I den tiden skipet lastet i julehelgen i Vancouver mønstret jeg av og stoppet der en ukes tid før jeg reiste til San Francisco og gikk om bord som smører på M/S «Roseville» av Oslo den 14. mars 1942. Båten kom da fra Østen og hadde frem til denne tid seilt med china-crew og norske offiserer i linjefart.
Skipet skulle nå inn i fart for de allierte og «kvittet» seg med kineserne på en elegant måte. De betalte kineserne ut det som de hadde til gode og dermed forsvant de stille og rolig, en etter en opp til «China town» i San Francisco. Deretter ble det påmønstret fullt norsk mannskap.
Båten ble da ombygd til å føre tropper og materiell til fronten i Stillehavet. Den lå da på verksted i San Francisco for innredning med køyer til soldatene i 3. og 4. rommet på shelter og mellomdekk. Det ble bygd egen bysse for troppene. Køyene som ble satt opp var laget av stålrør og kunne slåes opp. Det ble innredet for ca. 750 mann. Denne ombyggingen ble foretatt ved Bethlehems verksted i San Francisco.
Da jeg og det øvrige mannskapet kom om bord så hadde de nettopp blitt kvitt alle kineserne og arbeidet med ombyggingen tok til straks etter. Vi hadde en fæl jobb med å vaske ned båten og det lå en masse kinesisk proviant, bokser med snegler og forskjellig. Dette kunne vi ikke spise og det ble kastet i land. Båten var etter den tids standard i god stand og skipets hoved- og hjelpemotorer var av Burmeister & Wains fabrikat og var gode og driftssikre.
Båten ble liggende utover våren før den var gjort krigsklar med kanoner og luftvernskyts. Forut på bakken ble det satt opp en 3-toms «Dual-Purpose» kanon, som kunne brukes mot fly og overflatefartøyer. Luftvernskytset omfattet maskingeværer og Oerlikon 20 millimeters maskinkanoner. Under overfarten til Stillehavs-øyene var det på dekk plassert mobile 40 millimeters luftvernkanoner montert på lastebilchassis. Disse kanonene skulle i land på øyene der nede og ble surret fast som dekkslast under overfarten. Men kanonene ble holdt stand-by i tilfelle angrep. Det samme ble gjort med anti tankkanoner som ble satt opp ved rekkene.
Det var amerikanske tropper som ble tatt om bord og de skulle ned til Stillehavsøyene. Den første turen gikk til Ny Caledonia – i Fransk Polynesia. Det var regulære tropper og blant dem var det flere skandinaver. Det var unge karer som var innkalt til tjeneste og mange av dem var fra Midtvesten, Dakota og statene der omkring, flere av dem snakket flytende norsk. De amerikanske troppene hadde med egne kokker som sørget for all matservering. Det var om lag 750 mann og det ble nokså trangt om plassen. Vi hadde mange morsomme episoder med disse unge amerikanerne.
På disse reisene over Stillehavet seilte skipet alltid alene. Det var heller ingen konvoier som gikk denne veien.
I Ny Caledonia ble troppene som skulle besette de franske øyene, satt i land med all sin utrustning, våpen og store mengder ammunisjon.
Under overfarten og oppholdet ved ny Caledonia hadde «Roseville» ingen opplevelser av krigsmessig art og det var mer sjelden at japsen angrep i disse farvann, men det hente at handelsskip ble angrepet ved kysten av Australia. Men det var ikke noe ubåtaktivitet der vi gikk – vi måtte allikevel være stand-by. Når vi var i sjøen måtte vi stå vakt ved kanonene. Jeg for min del hadde et par turer 8 timers vakttørn som motormann i maskinen og 4 timers kanonvakt. Kanonvakten fikk vi 1 krone per time som overtidsbetaling.
Det ble ikke styrt sikk sakk kurs under overfarten, men det ble alltid satt ubåtvakter døgnet rundt. En rundreise til stillehavsøyene kunne ta opptil 4 måneders tid før vi var tilbake i San Francisco. På tilbaketurene gikk vi innom Peru og lastet kobber kis som ble losset på vestkysten.
Det var også flere norske skip som ble engasjert i troppetransporten på Stillehavet. «Roseville» lå flere ganger i havn med Wilh. Wilhelmsens «Torens” ved US-Army Pier, San Francisco også kalt «Fisherman’s Warf». Det var mange fine fiskerestauranter i dette området.
På denne plassen tok vi ombord siste rest av soldatene vi skulle ha med oss, og var alltid utgangspunktet for reisen til øyene i Stillehavet.
Jeg minnes en gang jeg hadde tatt en tur i land, og var på vei om bord. Da jeg kom på dekk sto en av soldatene og gråt så tårene rant. Denne karen var vel 20-22 år gammel. Jeg spurte hva han gråt for? Og han fortalte meg at han aldri hadde vært utenfor hjembyen i hele sitt liv. Han var født og oppvokst i en liten småby inne i landet og hadde heller aldri sett sjø. Han spurte meg «… Tror du jeg kommer hjem noen gang»? – Ja svarte jeg – kan skjønne du kommer hjem. Dermed gikk han ned på kaien og der sto slekt og venner som tok avskjed. Det ble mye tårer og vinking.
Nei noen hjemlengsel – det tenkte vi ikke noe over, og jeg kan ikke si at jeg hadde noen hjemlengsel heller. Vi hadde vår jobb å gjøre ombord i båten og var opptatt med det. Jeg kan heller ikke minnes at andre ombord hadde noen plager slik. De som var mannskap – styrmenn, maskinfolk og matroser var godt voksne og profesjonelle sjøfolk og hadde mange år til sjøs bak seg.
Det var folk fra hele landet. Men det var kun meg fra Haugesund. Bortsett fra en bergenser og en fra Stavanger så var det lite med vestlendinger om bord.
Det ble utført i alt fire rundreiser fra mars 1942 til juli 1943. Men de neste turene gikk nå til Australia og losset mesteparten av tropper og materiell i nord. Det var først og fremst i byene Townsville og Cairns, men hadde også anløp av Brisbane. Men det ble aldri informert om hvor troppene skulle settes inn.
Under reise juni 1943 var «Roseville» nær ved å kollidere i mørke med et ukjent fartøy som berørte skipssiden på styrbord side. Skipet hadde på denne reisen 800 soldater om bord. Johannesen forteller at besetningen ble holdt godt orientert om krigens gang gjennom amerikanske nyhetssendinger, aviser og filmaviser på kinoene i San Francisco …» I den tiden Johannessen seilte med «Roseville», ble slaget om Salomon-øyene, som Japan hadde okkupert i mai 1942, utkjempet. Kampen kom til å stå om øya Guadalcanal hvor japanerne var i ferd med å anlegge en flybase som ville true sjøforbindelsen mellom USA, New Zealand og Australia. Den 7. august ble amerikanske amfibiestyrker støttet av marinefartøyer landsatt og ble innledningen til et langvarig slag med store tap på begge sider på land og til sjøs. Japanerne trakk sine tropper ut i slutten av januar og den 9. februar 1943 var kampene over med en avgjørende amerikansk seier. I krigshistorien er slaget om Guadalcanal omtalt som «Stillehavskrigens «Verdun».
«… Jeg kan nevne at i den tiden jeg sto om bord i M/S «Roseville» – var vi på en øy som het Bora Bora. Den ligger i samme øygruppe som Tahiti. Dette stedet var jo rene paradiset – og det var en nydelig plass.
En gang gikk vi innom en øy som het Norfolk Island – en øy som ligger mellom Australia og New Zealand. Og der måtte vi sverge på at vi ikke måtte fortelle om at vi hadde vært. Det måtte under ingen omstendigheter nevnes med ord, for denne øya hadde nemlig en hemmelig flyplass. Amerikanerne hadde anlagt en militær flyplass på øya og dette måtte holdes strengt hemmelig.
Det var heller ingen kai på øya og vi losset over i store lektere. På denne turen kan jeg huske at vi hadde med sjauere fra San Francisco. Lekterne ble tauet inn til stranden ved hjelp av motorbåter og lossingen tok svært lang tid, men ombord hadde vi svært fine dager og drev med litt fiske blant annet.
I tillegg til å føre amerikanske tropper til fronten i Stillehavet hadde vi også med forskjellig krigsmateriell. Det kunne være ammunisjon av forskjellig slag, bomber, granater og torpedoer som var pakket i kasser. I rommene hadde vi kjøretøyer og tanks. Under innlastingen av tanks i San Francisco – ved Fishermans Wharf`s – marineverftet i byen, hadde vi en gang et uhell. For å kunne ta slike tunge løft som tanks på 39 tonn måtte tungløftebommen rigges til. Formannen for sjauerne hadde fått beskjed om å sette på ekstra stag før man tok tanks i hiven. Dette ble imidlertid glemt. Stridsvognene var blitt kjørt ned på kaien på jernbanevogner (flattop) og skulle hives rett om bord og ned i lasterommene. Den første tanksen ble stroppet og tatt i tungløftebommen og svingt inn. Vi var i ferd med å låre den ned i lasterommet – da brakk masten og alt rysjet ned i rommet med et forferdelig brak. Det ble nå litt av et oppstyr, og FBI kom ombord og arresterte formannen som ble ført i land. De trodde det dreide seg om sabotasje.
På grunn av dette uhellet ble skipet liggende en tid. Jeg husker det var veldig strengt vakthold rundt hele Fishermans Wharf-området og vi fikk spesielle pass som vi måtte vise for oss hvor vi gikk. Det ble stadig tatt kontroll.
På en av de siste turene jeg var med «Roseville» fikk vi stridsgass ombord. Amerikanerne forberedte seg på å bruke giftgass i krigen dersom Japan skulle gjøre det samme.
Giftgassen kom ombord i containere eller spesialbeholdere som ble stuet ned i lasterommet.
Mannskapet fikk på denne turen utlevert gassmasker dersom det skulle oppstå lekkasje eller at skipet skulle bli utsatt for bombing eller torpedering. Vi som var i maskinen hadde gassmaskene hengende klar på topp rista, kan jeg huske.
Ombord kunne vi ha en del moro med de amerikanske soldatene. De var bare guttungene og kom gjerne rett fra Midtvesten og andre plasser og hadde knapt sett hav før de kom ombord til oss. Og det kunne lett oppstå panikk blant de.
De «så» ubåtperiskop til stadighet. Jeg husker en gang da det ble slått ubåtalarm. Da kom soldatene springende opp og skulle over i livbåtene som hang utsvingt i davitene. Vi som var mannskap kom ikke engang frem til livbåtene, men så ble det hele roet ned da det viste seg å være falsk alarm.
Det var en oberst som hadde kommandoen over troppene og han hadde ansvaret og han fungerte mer som en slags super-cargo.
På overfarten fra San Francisco til Stillehavet ble troppene holdt i aktivitet med eksersis på dekk og en katolsk prest holdt gudstjeneste.
Når det gjelder standarden på de mannskaper som amerikanerne bemannet sine skip med så gikk det en rekke ville historier.
Vi kunne se på lang avstand at det var en amerikaner. Blant annet hadde de for vane å gå til sjøs med toppede bommer. På norske båter var det vanlig skikk at en la bommene ned (i krykkene) når skipet ble gjort sjøklart. Det var også livsfarlige å gå for nær, det kunne lett oppstå farlige situasjoner med en amerikaner ved siden. Mannskapene og offiserene var svært ofte ikke sjøfolk. De hadde gått på kortvarige kurs og opplæring i land før de ble sendt ut til sjøs og ble ofte kalt for «90 days wonder».
USA hadde under krigen et kolossalt behov for mannskaper og det ble nevnt at også pensjonerte skipsoffiserer – deriblant norske, fikk tilbud om å gå om bord i Amerikanske skip.
Jeg gikk fra borde i San Francisco den 8. mars 1943 for å få litt ferie og ønsket forandring. Det var mange norske sjøfolk som stoppet i land en tid i San Francisco og vi bodde da på Norway House. Der var ikke sjømannskirke, det var Norway House som ble brukt til samlingsted. Mange norske sjøfolk likte seg godt her og ble også godt behandlet. Jeg husker en Deputy sheriff som var nordmann og han tok oss med på bilturer rundt i California. I San Francisco var det en plass som ble kalt for «Norske Hallen» og der samlet skandinavene seg. Dette stedet lå oppe ved 20 Th Gate i Market Street. Der samlet de skandinaviske seg og det ble arrangert gammeldans.
Etter «Roseville» mønstret jeg ut som motormann om bord i M/T «New Zealand» på 15.000 tdw.
Tankbåten tilhørte Oslorederiet Erling H. Samuelsen lå da på Bethlehems verksted i San Francisco og hadde da ligget der i lang tid. Da japanske fly angrep Pearl Harbor 7. desember 1941 befant «New Zealand» seg sør av Hawaii på ballastreise fra New Zealand til San Pedro. Maskineriet om bord var nedslitt og det oppsto havari på begge hovedmotorene, men den klarte å kreke seg videre med -3 mils fart på en motor mens maskinfolkene slet og reparerte den andre. Og på denne måten vekslet de på inntil de tok seg frem til San Francisco. Skipets maskineri besto av to 4-sylindret Doxford dieselmotorer med to motgående stempler i hver sylinder. Disse motorene var noen tunge maskiner, men de var nokså greie å ta stempelsjau på – tok først opp toppstemplet (utstøtstempelet) og deretter bunnstempelet. «New Zealand» ble liggende lenge på verksted og det måtte skaffes reservedeler fra motorfabrikken i Skottland.
Maskinister med erfaring med disse motorene ble ofte kalt «Doxford-maskinister», man måtte passe godt på, og da gikk det som oftest godt.
Da jeg kom ombord hadde den ligget ved verksted i over ett år. «New Zealand» ankom til San Francisco 21. desember 1941 og jeg kom altså om bord som motormann den 28. april 1943.
Hele mannskapet var blitt mønstret av og det var kun maskinistene som sto igjen en tid. Men før vi gikk ut kom det også nye maskinister om bord. Det var foruten en fra Stavanger kun østlendinger som var maskinister. Denne karen fra Stavanger var 3. maskinist og jeg ble satt på hans vakt. Under sjøvaktene måtte en også holde tilsyn med kjelene og holde damptrykket oppe da skipets hjelpemaskineri, el. generatorer, luftkompressorer og pumper var dampdrevet.
Men da tankskipet endelig kom i fart i mai/juni så var den i god stand.
Foto: M/T «New Zealand» 15.000 tdw. til Erling H. Samuelsens Rederi A/S, Oslo. Levert mai 1930 fra Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow. Solgt i november 1950 og seilte under Panamaflagg til hun ble hugget opp i Japan 1954. Fra Stein Erik Dagslands samling.
Tankskipet utførte i juni en reise San Pedro til Honoulu og lastet deretter i San Pedro for Brisbane. Utførte frem til oktober nok en rundreise og avgikk Brisbane via Townsville med
ankomst 27. november med flybensin til Port Moresby på New Guinea. Bensinen ble losset over i mindre amerikanske tankbåter på 700-800 tonn, og skulle brukes som drivstoff til amerikanske motortorpedobåter som opererte i farvannet. Avgikk et par dager etter til Milne Bay på sørøst kysten hvor det var anlagt en flybase og var et viktig militært støttepunkt i kampen mot japanerne. Milne Bay ligger inne i en elv der området er dekket av sump og tropisk vegetasjon med stor fare for utbrudd av malaria som påførte de australske troppene sykdom og store dødsfall. Det ble på denne tid utkjempet harde kamper på New Guinea.
Japanske tropper invaderte tidlig i 1942 denne øya og rykket sørover med mål å innta Port Moresby, men fremmarsjen ble stanset av australske tropper som tidligere hadde deltatt i ørkenkrigen i Nord-Afrika. Japan hadde som mål å kunne invadere Australia.
Jeg minnes at vi fant Pund-sedler i store mengder som japsen hadde trykket til bruk i den fremtidige okkupasjon, forteller Knut Johannesen.
Restlasten ble overført til tanker i land. Under tiden i Milne Bay var der ingen angrep av japanske fly, men spenningen var til tider stor. Etter utlossing ble det ingen tid til spyling og tanksjau. Det ble kun satt vindmenn i tank-lukene for utlufting av bensingassen.
«New Zealand» avgikk den 3. desember for San Pedro med ankomst 6. januar 1944. På disse turene over Stillehavet gikk vi alltid alene og var armert med en kanon akterut og 20 millimeter Oerlikon maskinkanoner som luftvernskyts.
Under overfarten tilbake til San Pedro hadde skipet ingen observering av fiendtlig aktivitet. Men selv om at ubåtfaren i Stillehavet var minimal, utgjorde fiendtlige raidere en alvorlig trussel.
«Michel», under kommando av Kapitan zur See Gunther Gumprich, var høsten 1943 den siste tyske raider på havet. I juni senket raideren i Indiahavet de norske M/S «Høegh Silverdawn» og M/T «Ferncastle», tok om bord 19 mann og satte kurs for kysten av Sør-Amerika.
Den 3. september avgikk M/T «India» fra Talara i Peru med olje for Sydney i Australia. Tankeren var på 14.250 tdw. levert 31. januar 1939 som nr. 2 i en serie på 9 identiske skip fra Deutsche Werft i Hamburg som «Germania» til The Texas Company (Norway) A/S, Oslo. I 1940 ble navnet endret til «India» og disponert av Nortraship.
Vest av Påskeøya observerte utkikken på «Michel» den 10. september mastetoppene av «India» og skygget tankeren frem til mørket. Raideren åpnet ild ved midnatt med sine 15 cm kanoner og tankeren sto snart i et flammehav. For å unngå å bli oppdaget av allierte skip trakk angriperen seg bort fra området for full fart. Det ble ikke gjort forsøk på å redde eventuelle overlevende og kaptein A. Holm Paulsen og 41 mann kom vekk.
Natten mellom 17 og 18. oktober møtte «Michel» sin endelige skjebne og ble torpedert og senket med alle mann av den amerikanske ubåten Uss «Tarpon» utenfor Yokohama. «India» ble det siste handelsskip som ble senket av tyske raidere.
Knut Johannesen gikk i land fra «New Zealand» i San Francisco den 6. januar 1944 etter 14 måneders tjeneste.
Deretter seilte han fra januar 1944 til mars 1945 som motormann om bord i M/T «Basilea» av Oslo.
Foto: M/T «Basilea», 14.930 tdw. til Oslorederiet Tschudi & Eitzen. Levert i juli 1936 av Kockums Verkstads A/B i Malmø. Maskineri: seks syl. Dobbeltvirkende MAN dieselmotor som gav 13 mil på last. Solgt i 1952 til Oslorederiet Simonsen & Astrup og omdøpt «Myken», ombygd i 1955 til malmskip og hugget opp i Spania 1962. Utlånt fra Stein Erik Dagslands samling.
Knut Johannesen mønstret i midten av januar som motormann i San Francisco, eller Frisco som byen ble kalt blant sjøfolk.
«Basilea» gikk stort sett i samme fart som overnevnte «New Zealand» og Klaveness-rederiets M/T «Stiklestad» med flybensin mellom Australia, New Guinea og New Zealand og San Pedro/San Francisco.
Avgikk San Francisco 1. mars med olje bestemt for Sydney og Brisbane.
Utførte i april/Mai og juni/juli reiser til Peru. Avgikk Talara 14. juli for Sydney, men skipet måtte gjøre vendereis da kaptein Otto Eugen Johansen døde den 15, og var tilbake i Talara neste dag.
Knut Johannesen forteller at «Basilea» var utstyrt med et såkalt «Spar-deck» for frakt av fly som dekkslast. Det ble tatt med opptil 24 amerikansk produserte jagerfly av typen P-51 Mustang som skulle til stillehavsfronten og ble tatt i land i Brisbane.
Men selv om «Basilea» var et nyere skip, slet man også her med mangel av viktige maskindeler etter at forsyningene fra tyske, danske og svenske leverandører stoppet opp. Motorene var tyske MAN, lisensbygget av Kockums i Malmø. Det kunne til sine tider være vanskelig med reservedeler mange ganger. I løpet av krigen kom det i gang et firma i Brooklyn i New York som laget reservedeler til dieselmotorer.
Det var en norsk maskinist med navn Sigurd Golten som etablerte selskapet Golten Marine i Brooklyn, men denne bedriften kunne heller ikke dekke behovet. Leveringstiden på bestilte reservedeler kunne ta lang tid og når disse endelig kom så kunne det være feil eller mangler på delene som var produsert i USA. Skandinaviske og tyske motorprodusenter brukte millimeter mål, men britiske og amerikanske benyttet tommer.
Det var i stor grad brennstoffventilene som oftest kunne bli problemet for mange av de norske motorskipene under krigen. Men maskinfolkene slipte og reparerte så lenge det var mulig. Men det var helst stempelringer som var slitevarer og dette ble laget i New York og andre steder i USA, forteller Knut Johannesen.
Men «Basilea» ble også beskjeftiget i andre farvann. I oktober ble tankeren beordret til Den Persiske Gulf og reisen gikk sør for Australia og krysset India havet frem til lastehavn i Abadan. Reisen gikk uten eskorte og Johannesen forteller at besetningen var ikke særlig «høy i hatten» da de fikk seilingsordre til Gulfen. Norske sjøfolk var velkjente med den brutale japanske ubåt krigføringen der skipbrudne ble meiet ned i livbåtene av maskingevær. Men på denne tid av krigen var den keiserlige japanske marinen på defensiven og hadde fra oktober 1944 hendene fulle med å demme opp for den amerikanske invasjonen av Filippinene og mindre krefter til å drive handelskrig i Indiahavet.
Ifølge Warsailors avgikk «Basilea» fra Abadan 4. november fullastet med olje og fulgte samme vei tilbake alene uten rapporterte hendelser med ankomst Brisbane 5. desember. Utførte nok en rundreise til Persiske Gulf og ved ankomst til Brisbane 3. mars, gikk Knut Johannesen og 15 mann i land, og reiste med tog til Sydney.
Men etter kort tid mønstret Johannesen ut på M/T «Mosli» på 12.700 tdw. til Martin Mosvold, Farsund. Jfr. Krigsseileren.com oktober 2019 og «Eriksbergs 12.000-tonnere» av Dag Bakka jr., artikkel i NHST 9.mai 1977.
Foto: «Mosli», levert fra Eriksberg mek. Verkstad i Gøteborg i desember 1935. Solgt januar 1951 til Italia og hugget opp i La Spezia 1960. Utlånt fra Stein Erik Dagslands samling.
Johannesen kom om bord 7. april da skipet lå på verksted i Sydney for overhaling av maskineriet. Da krigen i Europa tok slutt 7. mai 1945 lå «Mosli» fremdeles på verksted og Johannesen fikk oppleve fredsfeiringen i Sydney.
M/T «Mosli» kom seg omsider ut fra verksted og satte kursen rundt Australia, over India havet – gjennom Rødehavet til Suez. Mens skipet lå for ankers i Port Tewfik, ble nyhetene om Japans kapitulasjon kringkastet, og satte dermed sluttstrek for verdenskrigen.
Handelsskipene måtte seile videre. «Mosli» lettet anker og passerte gjennom kanalen og satte kurs vestover gjennom Middelhavet. Men hadde fremdeles problem med maskineriet og ble ifølge Johannesen liggende i seks dager med maskinstopp ved Kapp Verde-øyene før de tok seg frem til Willemstad på Curacao. Her ble det kjent at skipet skulle laste for England. Johannesen ønsket å komme seg over til USA og ble avmønstret. Han gikk den 10. oktober ut som motormann med Olsen & Ugelstads 12.440-tonner M/T «Falkefjell» av Oslo, men skipet skulle ikke til amerikansk havn og var sluttet for en reise med dieselolje for Norge.
Mesteparten av oljen ble losset i Narvik og restlasten tatt i land i Kåfjord i Altafjorden. Kåfjord var kjent fra krigens dager som basehavn for det tyske slagskipet «Tirpitz» og her var det anlagt bunkerstanker i land. På vei ut av Altafjorden gikk «Falkefjell» på et skipsvrak som antagelig var senket under krigen og fikk en 13 meters lang flenge i skroget. Men besetningen tok inn sjøvann på motsatt side og tankeren ble trimmet rett og reisen fortsatte langs kysten. Ved ankomst til Bergen gikk Knut Johannesen i land 4. desember og skipet gikk til Rotterdam for dokk setting og reparasjon.
Foto: M/T «Falkefjell» til Olsen & Ugelstad, Oslo. Levert fra Kockums mek. Verkstads i Malmø april 1931 og var i rederiets flåte til 1957. Utlånt fra Stein Erik Dagsland samling.
Dermed var Johannesens krigseilas forbi, men han valgte å fortsette å seile i handelsflåten etter fullført maskinistskole i Haugesund og verkstedtid ved Burmeister & Wain`s Maskin og Skibsbyggeri i København.
Etter krigen kontraherte rederiet H. M. Wrangell to spesialbygde motorskip ved Helsingborgs Varfs A/B, Helsingborg, for fart på Det fjerne Østen.
Det første ble levert i desember 1948 som M/S «Hoi Wong» (Havets konge)
Og det andre overtatt av Skibs-A/S Corona 12. november 1949 som M/S «Hoi Houw» (Havets prinsesse).
Knut Johannesen fikk være med på montering og prøve kjøring av dieselmotorene som ble bygget i København og deretter montering om i sistnevnte nybygg og ble påmønstret 3. maskinist da skipet la ut på sin jomfrureise. Etter denne tid ble Johannesen tilknyttet Wrangell-rederiets Østenfart og seilte den siste tiden som maskinsjef.
Kilder og henvisninger
Intervju av Maskinsjef Knut Marin Johannesen. 1923-2000, Haugesund. Av Leif M. Bjørkelund 26. mars 1994.
Linjer rundt jorden, av Dag Bakka jr.
Våre motorskip. Skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudenes, av Leif M. Bjørkelund og E. H. Kongshavn.
Warsailors.Com.