Publisert i Haugesunds Avis juni 2018
Av Leif M. Bjørkelund
Et krigsminne om en farefull flukt fra japansk fangenskap i Hongkong gjennom China til friheten. En fortsettelse av historien om H. M. Wrangells D/S «Haraldsvang» i Hongkong desember 1941, publisert Haugesunds Avis januar 2017/krigsseileren.com se artikkel På langfart med S.S «Unita».
Slaget om Hongkong – desember 1941.
D/S «Haraldsvang» på 5010 tdw., til rederiet H. M. Wrangell, lå midt i ildlinjen på havnen i Hongkong da den japanske 38. Infanteridivisjon støttet av flystyrker innledet angrepet på den britiske kronkolonien klokken 08,00 den 8. desember 1941. Skipet ankom den 29. november med kull fra Palembang på Sumatra, Nederlandsk Ostindia, og skulle etter seilingsplanen ta ombord militært materiell for Midt – Østen. Etter utlossing gikk skipet til verksted i Kowloon for dokking, bunnsmøring samt innstallering av armering. Den 7. desember fikk kaptein Halfdan Kvamsø ordre fra havnemyndighetene om å gjøre skipet sjøklart, tatt ut av dokken og fortøyd på utsiden. Samme ettermiddag kom en lekter langs siden med jernbanemateriell. Da det var gitt ordre om å gjøre skipet sjøklart, avventet 1. styrmann Paul Urke innlasting før det ble gitt ordre til det. Ordren kom samme ettermiddag fra kapteinen, og frem til klokken 02.30 den 8. var det tatt om bord 120 tonn. Reparasjons arbeidet var bare delvis utført da japanske bombefly i morgentimene gikk til angrep på byen. Særlig gikk det hardt utover flåtebasen, dokkene og havneanleggene i det trange sundet mellom øya og den sørlige kysten av halvøya Kowloon.
Hongkong som var avhengig av forbindelsen til fastlandet fordi den får alt drikkevannet derfra. Regnvannsreservoarene i Hongkong var derfor viktige mål for japanernes artilleri- og luftangrep. Etter at japanerne har sprengt alle krigsviktige anlegg i luften, trekker de svake britiske forsvarsstyrkene under kommando av general Maltby, seg tilbake til Hongkong.
De japanske angrepene fortsatte med uforminsket styrke, og det ble etter hvert klart at byen sto for fall.
Kvamsø reiste til sjøs første gang i 1908. Etter styrmanns- og skipsførereksamen i Haugesund 1915 og 1918, ble Kvamsø tilknyttet H. M. Wrangells rederiet til midt på 1960-tallet
Besetningen på «Haraldsvang» bestod av 7 norske offiserer, 1 hollender, 1 polakk, 4 svensker, 1 finne og 34 kinesere. For å komme klar av bombardementet av byen og havnen, besluttet kaptein Kvamsø den 9. å forhale skipet til et mindre utsatt sted og ankret på Channel Road, Kowloon red. To dager deretter fikk kaptein Kvamsø ordre fra den britiske marine om å senke «Haraldsvang» for at den ikke skulle falle i fiendens hender, ellers ville den bli senket med kanonild. Kapteinen hadde intet valg og gav motvillig sine offiserer ordre om å senke skipet. Det kinesiske mannskapet ble sendt i land den 10. og skipet ble senket den 12. desember og folkene gikk da over i livbåten og rodde inn til fergestasjonen i Hongkong. Der ble de tatt imot av de britiske militære myndigheter.
Kaptein Kvamsø fikk et gevær rettet mot seg og ingen fikk komme på land før ordre
ble gitt. Omsider fikk Kvamsø med sine offiserer komme på land. Det var bekende mørkt, og de fikk ordre om å holde hverandre i hendene og ført til sentralpolitistasjonen for å avgi forklaring og ble fratatt sine pass. Etter at forklaring var avgitt kom de fra hverandre. Men neste dag møtte alle opp på Wrangell- rederiets agent- og meglerkontor- Karsten Larsen & Co. (HK) Ltd. Den første natten bodde maskinmester Arent Olsen, 1 Styrmann Paul Urke og kaptein Kvamsø hos Karsten Larsen, og avmønstring ble foretatt neste dag. Senere bodde Kvamsø på kontoret til Karsten Larsen og hjalp til med å betale ut penger til sine folk. De andre offiserene ble innkvartert på Marina House og hadde det etter forholdene bra. I noen tid spiste de på to kafeer. Dette ble også betalt av kontoret til Karsten Larsen. Alle var frie og kunne gå fritt omkring i byen – enn så lenge.
Hongkong kapitulerte 25. Desember klokken 16, 1941. Japanerne rykket da inn i byen. En ting hadde de tyske og de japanske armeene til felles. I kjølvannet til de militære fulgte deres hemmelige politi. I Europa var det Gestapo, i Østen var det Kempeitai – som på ingen måte sto tilbake i bruk av terror og brutalitet. Befolkningen i Hongkong skulle overvåkes, og det skulle treffes tiltak som hindret sabotasje.
I fangeleir
For mange av Hongkongs innbyggere ble den japanske okkupasjon en gruoppvekkende opplevelse å være vitne til all voldtekt, halshugging og nedskyting på kloss hold. Flere søkte tilflukt til den nordiske misjonsstasjonen Tao Fong Shan, hvor de siden ble sivilinternerte med kollektivt ansvar. Maskinist Daniel Kornelius Danielsen fra Haugesund, ble også tilført dette sted, men senere overført til Stanley Internment Camp der han satt sammen med sine skipskamerater til frigjøringen 10. september 1945. I 1944 mottok familien melding om at han var avgått ved døden under fangenskap i Hongkong. Etter frigjøringen ble det meldt til rederiet H. M. Wrangell om at Danielsen var i live. Ifølge brev i september til familien reiste Danielsen fra Hongkong via Singapore med M/S «Highland Monarch» til England og var hjemme hos familien på Hasseløy i slutten av november 1945.
De første ukene var turbulente. Husklynger i omgivelsen ble plyndret av kinesiske banditter, og det hørtes spetakkel, skrik og rop om nåde fra døende mennesker.
I slutten av året 1942, planla Kvamsø å rømme. Han spurte om Urke og Arens Olsen ville være med, men de syntes det var for stor risiko å ta. Straks etter dette ble offiserene satt i fangeleir av japanerne.
Det lyktes for Kvamsø å rømme fra Hong Kong i februar 1943 og han hadde deretter ingen kontakt med sine offiserer før han møtte den i Haugesund i 1946. Da møtte han 2. styrmann Gustav Hauge og maskinmester Arent Olsen.
Kaptein Halfdan Kvamsø forteller: «.. Kampen om Hongkong varte i 17 dager og byen falt 1. juledag 1941. Vi gikk i land og ble til å begynne med ikke betraktet som fiender. Vi var under «close observation», som japanerne sa, inntil den 31. mars 1942. Da ble alle dører stengt for oss, og vi ble internert, men fikk bevege oss fritt i et avgrenset område i Hongkong.» Høsten 1941 hadde Hongkong en betydelig norsk koloni. Ved siden av misjonærene var det shipping- og forretningsfolk, sjøfolk og flere personer tilknyttet den sivile administrasjonen, mange med familier. Dessuten hadde Den norske sjømannsmisjon en fast stasjon i Hongkong, ledet av sjømannsprest Johan Nielsen. Alt i alt bodde det i Hongkong og nærmeste omland nærmere 90 norske statsborgere høsten 1941.
Den norske regjeringen brøt de diplomatiske forbindelse med Japan i mars 1942 og den 17. april ble alle nordmenn som oppholdt seg i Hongkong innkalt til japanske myndigheter på «Kontoret for utenlandske saker». Om lag 70 nordmenn møtte frem og fikk stemplet i passene at de tilhørte en fiendtlig nasjon.
Flukten fra Hongkong
Kaptein Kvamsø forsetter: «i interneringsleir satt jeg i 14 måneder før jeg klarte å rømme. Det var den 10. februar 1943. Dette hadde jeg og en drammenser, Brodersen het han, allerede planlagt en tid, og jeg holdt frem for mine offiserer at vi burde se å komme oss vekk selv om risikoen var stor og ville bety den sikre død dersom man ble tatt. I leiren var det også dårlig med mat. Men det ble avslag, de våget ikke å ta en så stor sjanse, og de hadde familie hjemme, ble det sagt. Det samme dilemma gjaldt også for min del, men jeg kunne naturligvis ikke snakke mye om dette heller. Brodersen, drammenseren jeg nevnte, begynte å legge planer og vi allierte oss med en portugiser som hadde kontakter med undergrunnsbevegelsen. Han undersøkte mulighetene for oss, og det gikk vel et par måneder, så fikk vi beskjed om å møte han. Dette måtte foregå i skjul, for mannen kunne være mistenkt.» Jfr. Intervju med Halfdan Kvamsø, publisert 1995 i «Sjøfolk i krig».
Kaptein Kvamsø klarte som nevnt den 10. februar 1943 å rømme fra Hongkong, sammen med direktør Ragnar Brodersen fra det norske shipping firmaet Thoresen Co. Hans bolig i byen ble ødelagt under det japanske artilleri bombardementet og han mistet alle sine eiendeler. Brodersen ble arrestert 25. desember 1941 og overført til Hongkong Sime Road Prison 31. mars 1942.
Som det her fremgår hadde muligheten til flukt blitt vurdert over noe tid. Det inaktive og meningsløse livet i Hong Kong medførte frustrasjon og depresjoner blant menneskene i byen.
Den britiske hær hadde på denne tid etablert en etterretningsgruppe i China under navnet B.A.A.G. – «British Army Aid Group». Denne hjelpegruppe drev militær etterretning, men ble i begynnelsen benyttet til å finne sikre rømme-ruter for eventuelle personer på rømmen fra japansk fangenskap.
Den første utfordringen var å komme i kontakt med de riktige personene. De var heldige ved at de fikk kontakt med Mr. Monaghan, en kanadier med irsk opprinnelse, som drev en meglerforretning i byen. Han krevde å være nøytral og avgrense seg til å fungere som budbringer og godkjenning av folk i de forskjellige parter i rømmingsplanen. Da de tok kontakt med Mr. Monaghan 3. februar 1943, viste det seg at Mr. Monaghan allerede hadde arrangert for en flukt for en russisk radioingeniør, William Vallessuk, ansatt fra mai 1939 som sjefselektriker ved China Electric Co. Ltd. Det var lagt til rette for hans flukt til Waichow, og man kunne inkludere de to i samme fluktplan. «Fra dette øyeblikk av gikk alt etter planen» skriver Ragnar Brodersen i sin rapport.
Onsdag 10. februar 1943 møtte de tre flyktningene opp i 226 Prince Edward Road i Koowloon, en adresse tilhørende noen norske venner.
Kaptein Kvamsø forteller: «Den 10. februar ettermiddag hadde jeg «Tiffin», en engelsk /indisk lunch sammen med G. Hauge, G. Stensen og H. Helgesen i 226 Prince Edvard Road. Dette var arrangert i forveien som en unnskyldning for mitt fravær fra min bopel i 41. Granville Road, den kveld og følgende natt. Jeg spanderte denne «Tiffin» så jeg var selvskreven gjest. Klokken 05.00 ettermiddag kom to kinesere som gikk og spaserte utenfor på fortauet. Disse to hadde jeg avtalt skulle ta litt tøy som jeg hadde bragt med meg under påskudd av at det skulle bringes til en venn av meg senere på kvelden. Den ene kineser kom inn og tok mitt tøy som bestod av en «basket» (håndveske). Jeg sa samtidig takk for meg og gikk. Derefter fulgte efter en av kineserne og gikk inn i et hus i Tai po Road, hvor også begge kineserne kom. Den ene av disse skulle være vår guide».
Klokken 5 p.m. dukket to kinesere opp. Flyktningene skulle ikke snakke med guidene, bare følge dem. Turen gikk først til en leilighet i Nathan Road, hvor de møtte 4 andre kinesere rundt et lite bord. Plutselig får de beskjed om det er satt ut doble vakter på steder de skal passere. Det som imponerer flyktningene da, er at kineserne improvisere, på kort tid, en helt annen fluktrute enn opprinnelig planlagt. De to kineserne ledet dem først til et hus i Tai Po Road. Derfra tok en av kineserne dem på buss ned til Star Ferry på Koowloon-siden ,tilbake til Hongkong ved å ta Star Ferry, og deretter trikk ned til Shaukiwan. De hoppet av trikken en plass mellom Taikoo Dock og Saukiwan terminus.
Kvamsø forteller at han og Brodersen ikke var ubevæpnet. «Jeg hadde en spaserstokk med en skjult dolk. På stokken sto det skrevet på kinesisk «A good walking companion».
Det var nesten bare japanske soldater på trikken. Ved Saukiwan gikk vår venn kineseren av og ut i mørket, og vi fulgte efter i lyset fra sigarettgloen. Stoppet litt utenfor trikken Så strøk kineseren rett forbi mens han visket, følg meg. Vi nærmest sprang ned en trang sidegate i mørke og kom til sjøen hvor to sampaner lå og ventet. De minuttene nedover denne sidegaten gjaldt liv eller død, så der måtte man være klar. Flyktningene og den kinesiske guiden fordelte seg i båtene. Kvamsø var alene i sin båt som ble rodd over av et kinesisk kvinnfolk og hadde tøy på åren for at dempe lyden. Jeg lå flat ned – og hun padlet alt hun orket og turen over bayen, tror jeg er den lengste tid jeg har gjennomgått», forteller Kvamsø.
De la seg flate i bunn med ansiktet ned med mørke tepper over seg. Søkelys fra japanske krigsskip sveipet over sjøen uten at flyktningene ble oppdaget. Etter 29 minutter i intens spenning, landet båtene den andre siden ved Choi Ki Len. Kort etter, ved 10-tiden, dukket det opp noen bevæpnede kinesere som Kvamsø først tok for å være japanske soldater. Nå var kanskje deres skjebne avgjort, tenkte han. Men det viste seg å være kinesiske geriljas som skulle lose den videre. Det var regn og surt vær denne kvelden. Etter halvannen times marsj langs stranden og opp en dal med villnis og kratt, ankom de til en liten landsby som heter Wah Lau Tong. Her ble flyktningene samlet igjen og servert et godt måltid, kokt flesk, ris og kinesisk te. Her ble de presentert for Kong Shui, som var den lokale geriljalederen. Deretter fortsatte de en halv times marsj, og ankom til en bondegård hvor de ble installert for natten. «Vi krøp opp en leider – oppå et loft med en enkel brisk på hver side – inn under hemsen. Kong Chui kom også opp – vi lå tre mann der oppe og det var kaldt den natta. Vi lå på strå matter. Kineseren dro leideren opp og la seg til ved trappoppgangen med Revolveren under hodeputen. Det var kaldt, det blåste og regnet så jeg sov lite den første natten. Men da vi våknet tidlig neste morgen, var Kong Chui forsvunnet. Vi hadde ikke merket noen ting. Da vi tørnet ut og kom ned ble vi igjen servert kokt flesk og ris til frokost med kina-te. Vi spurte hvor Kong Shui var og det ble svart at han var ute for å se om det var klar vei til å fortsette vår reise. I løpet av dagen hadde vi japsefly over oss og vi holdt oss innendørs eller rundt husveggene.» Kvamsø og Brodersen ble eksaminert av en kineser om forholdene i Hongkong. «Disse geriljasoldatene var slike som dro inn til Hongkong hvor de drepte japser og andre. Jeg spurte om vi kunne fortsette. Jo – ble det svart – men ikke før det er klart – dere må være tålmodige.»
I løpet av dagen dukket guiden som skulle lose flyktningene gjennom de japanske linjene, Kong Chun Hon opp med bagasjen deres som han hadde fraktet over land til fots.
«Klokken 8 om kvelden den 11 februar gikk vi igjen over fjellet og kom til Junk Bay til et sted som heter Hang How, hvor de ble servert en kopp kaffe og kaker. Der vekslet vi våre japanske penger i Hong Kong dollars. Derefter begynte igjen marsjen escortert av så vidt jeg husker – 4 geriljas, som var bevæpnet. Det var fremdeles Kong Shuis bande. Han gikk med oss til Kowloon Road, der han forsvant. Vi gikk da ned til sjøen hvor en stor sampan, eller rettere en mindre djunke, en større kinesisk båttype. Lå klar for oss.
Derfra seilte vi gjennom trange sund og mellom holmer, og landet til slutt på et øde sted hvor vi gikk i land. Etter en halvtimes marsj kom vi til en kinesisk landsby og ble møtt av lokal geriljas. De tok vennlig imot oss og sendte speidere ut i natten for vår sikkerhets skyld. Der fikk vi servert mat og losji. Klokken var da ca. 2 om natten den 12 februar. Sengestedet var i likhet med forrige natt, bare at det blåste og regnet den natten Så det var surt og kaldt. Dagen etter fikk vi ordre om å holde oss i ro innendørs og der møtte vi Henry Tam, som var den lokale geriljaleder. Han spurte oss ut om forskjellige ting, og sa vi måtte være tålmodig og skulle beskjed når reisen kunne fortsette. Tam viste frem takkebrev han hadde fått fra personer som takk for den hjelp de hadde fått til å flykte.
Klokken 8 om kvelden begynte vi igjen å gå oppover fjellet. Dette var den lengste og tyngste marsj vi hadde. Etter omlag to timer kom vi til en plass hvor vi ble møtt av armerte geriljas som tok oss om bord i en stor djunke. Geriljaene la seg i lasterommet, vi oppholdt oss akter nede i et rom. Luken over oss ble lagt over, og vi forsøkte å gjøre det så hyggelig vi kunne.
Der var til å begynne med ingen vind, så 6 mann padlet, tre på hver side og med tøy rundt årene for å unngå støy. Vi skulle da over Mirs Bay, – over til friheten. Alle hadde hørt om Bias Bee. Dette var et sted ved siden av – en sjørøverhule. Djunken måtte først seile ut et stykke i sjøen før den kunne seile oss inn gjennom Mirs Bay om natten.
Utover kvelden i klart måneskinn passerte vi et sted som heter Tak Mon, hvor japanerne pleide å ha en patruljebåt stasjonert, den kvelden var der ingen – heldigvis. Kvamsø anbefalte å legge kursen nær land i landskyggen og dette ble akseptert av skipperen på djunken. Utover natten frisknet vinden på sjøen og vokste så vi seilte strykende. Ved 2-tiden om natten den 13. februar praiet kineserne en mindre djunke med en familie ombord, og ble tvunget til å ta oss om bord. Våre geriljas ville ikke gå lenger, uvisst av hvilken grunn. Men sannsynligvis hadde kineserne nye oppdrag i vente. Vi ble så transportert over i denne djunken, hvilket ikke var særlig behagelig, grunnet regn, sterk vind og høy sjø. Vi seilte videre, og jeg satt akterut og frøs svært, våt til skinnet – og trett. Ved 4-tiden om morgenen var vi utenfor Shaichung, men kunne ikke risikere landing da vi kunne bli skutt hvis vi forsøkte å gå i land før dagslys.Ved 7-tiden om morgenen den 13. februar landet vi i «Fri Kina», og Brodersen og jeg tok hverandre i hånden og lykkeønsket hverandre. Vi gikk i land på en sandstrand. Her ble de møtt av kinesiske soldater som tok dem gjennom det kinesiske «fort», og gikk til fots til Shayuchung. Der ble de møtt ved 10-tiden av kinesiske bærere som fraktet dem i bærestoler til Tamshui, hvor de overnattet på et kinesisk hospits.
Etter frokost som besto av kokt flesk og ris, syklet de, dvs. satt bak på bagasjebrettet. Neste dag til bestemmelsesstedet Waichow, hvor de ankom ca. klokken 4 om ettermiddagen.
Her ble de møtt av noen kinesiske soldater som tok dem til en av B.A.A.G. s utposter, hvor de møtte den britiske major Clague og hans team. Dette var første gang de møtte en hvit mann siden avreisen, og Ragnar Brodersen overleverte et hemmelig brev fra Mr. Monaghan i Hongkong.
Kvamsø forteller at de her tok inn på et kinesisk hotell, som var et skittent hull. Men var sammen med de britiske offiserene i deres messe. Etter noen dager fortsatte de reisen, denne gang sammen med en britisk menig soldat, Charlie Salter, som hadde klart å flykte fra Hongkong på egen hånd. Reisen som startet ved 8-tiden om kvelden gikk med en overfylt elvebåt opp Pearl River, East River. Det ble servert kinesisk mat, kokt flesk, ris og egg som de fikk kjøpt om bord. Underveis gikk båten flere ganger på sandbanker i elven, men etter seks dager kunne de gå i land den 23. februar og kom etter en times fottur til byen Lo Lung der de overnattet i en husbåt.
Neste dag, fortsatte reisen med lastebil i to og en halv dag. Den 26. februar ble vi der presentert for en britte, Mr. Adams, og vi rapporterte vår ankomst. Derfra sendte jeg telegram til Nortraship i Bombay og spurte efter min familie som jeg ikke hadde hatt kontakt med siden 1941. Det gikk 2-3 dager så fikk jeg telegram fra London. Jeg trodde den gang at det var fra regjeringen, men det var fra Nortraship – naturligvis. Da fikk jeg vite at familien min var i sikkerhet i Syd Afrika, og det var da for meg å forsøke å komme videre, skriver Kvamsø. Med jernbane klokken 6.30 på 1. klasse. Og jeg ankom Heng Yeng 6.30 ettermiddag. Vi spaserte i fra stasjonen, inkludert ferge som vi måtte ta over elven, og tok inn på et kinesisk hotell hvor vi sov for natten. Det hadde vært en jernbanebro over elven, men den var ødelagt av bombing.
Den 1. mars avreiste vi fra Heng Yeng kl. 7 formiddag med jernbane og ankom til byen Kwelin, hovedstaden i Kwangshi-provinsen, klokken 9.15 kveld. Det var ikke hotellrom å oppdrive så de måtte sove på brisk med strå matte, som vanlig.
I Kweilin, lå hovedkvarteret til British Army Aid Group, som var under ledelse av en oberst med navn Ride. Neste dag rapporterte vi til B.A.A.G., hvor vi ble presentert for captein Misra, captein Yack, captein Lucke med flere. Og ble innkvartert sammen med dem. Der hadde vi det godt, fikk europeisk mat og drikke, – det eneste var at vi hadde bare campleeds til å sove på, men det var luxus for oss. Samt få våre klær vasket, så vi kunne se litt mer anstendig ut. Aldrig skal jeg glemme den vennlighet vi ble møtt med der av de britiske militære, forteller kaptein Kvamsø.
Her rapporterte de om forholdene i Hongkong til britiske offiserer. Brodersen husket navnet på en av dem, inderen major Misra, som var utdannet ved Sandhust.
Kvamsø og Brodersen kontaktet her den norske legasjonen i Chungking, og rapporterte gjennom dem til de norske myndigheter i London. Etter tre uker ble de utstyrt med de nødvendige reisedokumenter. Russeren, William Vallessuk, fikk seg jobb hos den amerikanske hæren i Kweilin og ble værende.
Kvamsø, Brodersen og Salter, dro videre på den kjente Burma Road i en skrantene lastebil med få hestekrefter. Kvamsø forteller i dagboken:
«… Vi forlot Kwelin den 9. april. Under vårt opphold der hadde vi luftangrep av japanske fly to ganger. Vi avgikk klokken 7 om morgenen med jernbane til Kam Sing Kong hvor vi ankom klokken 10 om kvelden. Der fikk vi et værelse på China Travel Service Hostel hvor jeg sov på gulvet. I Kwelin kjøpte jeg et teppe «mintoi». Dette sydde jeg sammen til en sovepose, hvilket senere kom meget vel med.
Den 13. april forlot vi Kam Sin Kong i en lastebil sammen med 30 andre, – mest kinesiske passasjerer. Vi satt på lasten, stuvet sammen som sild i tønne, eller enda verre. Jeg hadde mine ben nede i et hull så trangt at de døde bort, men så lenge jeg ikke kjente smerte lot jeg dem være der. Klokken 5.30 ettermiddag kom vi til en landsby som heter Liu Tsai, ca. 135 km. fra Kam Sin Kong. Der sov vi den natten efterat ha spist vårt flesk & ris. Den 14 april klokken 6 om morgenen kjørte vi videre og passerte den dag inn i Kweichow – provinsen fra Kwangsi, tok en times opphold i tak huen for at få frokost. Klokken 5 om ettermiddagen ankom til Mab Chau ping, hvor vi sov for natten. Den 15 april avgikk igjen med samme lastebil tidlig neste morgen i 6-tiden. Efter 3 timers kjøring fikk vi maskinskade, men fortsatte igjen klokken 2 ettermiddag. Denne dag hadde vi også kollisjon, men fortsatte igjen om ettermiddag. Ankom til Kweiyang klokken 3 ettermiddag, tok en rickshaw lett tohjulet passasjervogn trukket av en kuli til major Hemingway – rapporterte til ham og hvor vi også overnattet. Den 16. april avgikk vi igjen, også i lastebil 4.30 ettermiddag og ankom til Tsinben 6.30 ettermiddag hvor vi spiste vårt måltid og gikk til køys på stråmatte. Den 17. april kjørte vi 6.20 morgen og stoppet i Angsbuen for frokost. Fortsatte ved 9-tiden formiddag, og ankom til Kwang Oin 4.30, hvor jeg igjen gjorde bruk av min glimrende sovepose. Den 18. april fortsatte reisen til middag, men på grunn av vår bil var dårlig og svære stigninger, kjørte vi bare 10 km. hele dagen, i det vi ankom Yong Cebo 4.30 ettermiddag og sov der for natten. Den 19. april fortsatte vi 8.15. og stoppet middagstid for lunsj. Fortsatte igjen og stoppet om ettermiddagen i An Nam for natten. Kjøreren vår var så lat og doven at vi måtte bruke grov kjeft for å få ham til å kjøre. På denne turen hadde vi store vanskeligheter med kinesiske soldater som gikk langs veien og forsøkte å henge på bilen. Soldatene passet på i en bratt skråning da bilen hadde liten fart. Vi jumpet da opp og slo dem på fingrene så de måtte slippe taket, forresten spilte Brodersen og jeg tørn om dette. Det verste var at de skjøt etter oss når de ble sinna, men vi bare dukket oss ned, senere måtte vi være forsiktigere med dette. Vi kjørte forbi mange døde soldater på veien, de var antagelig døde av sult. Det var også skjeletter av mennesker på veikanten. Et sted ble vi stoppet av militære som ville sitte på med oss, og da kjøreren nektet, ville de først skyte ham, men så reiste Brodersen og jeg oss opp og vinket av. Men vi ble likevel oppholdt en stund til de fikk snakket fra seg. Og de skiltes som bestevenner. Den 20. april hadde vi et opphold i An Nam, grunnet reparasjon av bilen. Den 21. april kjørte vi igjen 15 om formiddagen. Stoppet for lunsj i en landsby som hette Ban Joo og fortsatte til Yong Yae hvor vi ankom 4.15. eftermiddag. I løpet av dagen hadde vi flere opphold grunnet maskinskade, dessuten gjorde de kinesiske soldatene vanskeligheter for oss ved å gå midt på veien. Dermed hengte mange seg på bilen som gjorde den enda tyngre og vanskeligere at få opp de bratte stigningene.
Den 22. april kjørte vi klokken 11 formiddag fra Banjoo. Klokka 2 etter middag skiftet vi over til en annen lastebil. Vi stod nemlig på veien med maskinskade som vanlig, da en bil tilhørende samme Company kom kjørende samme vei. Så vi tok den i håp om at det ville gå fortere. Det gikk bra i begynnelsen. Vi stoppet for at spise i Ping – Yee og fortsatte straks. Gikk i løpet av ettermiddagen over grensen til Kwichow og inn i Yunnan provinsen. Denne dag var vi særlig uheldig. Vi trodde at nu skulle det ikke bli mer stop for maskinskade, men midt oppå et fjellplatå, milevis fra folk, der stoppet bilen og ville ikke starte mer. Vi forsøkte å skubbe den fremover i håp om at den startet igjen, men nei! Kjøreren visste at ca. 5 miles fra oss. Der var det soldater, så Brodersen og to kinesere tok ut for å finne dem, jeg også gikk med et stykke, men da vi hadde to kvinner og barn og litt bagasje i bilen, bestemte jeg meg for at gå tilbake for at passe damene, – det var bekende mørkt. Jeg tok min og Brodersen sin bagasje ut av bilen og gjemte den i bergkløften ved siden av veien, jeg fryktet nemlig landeveisrøvere, jeg hadde også en hule klar til å skjule meg i hvis jeg skulle merke noen nærme seg. Men alt var uhyggelig stille, barna gråt i bilen og de frøs sikkert. Efter en stund kom Brodersen tilbake med ca. 15 kinesiske soldater, som skubbet oss fremover inntil bilen startet, og vi kjørte videre, men måtte stoppe igjen grunnet mørke, for vi hadde ikke lys på bilen. Ventet da til månen kom opp og fortsatte kjøringen og Ankom til Choo Chin ved 11-tiden formiddag, 22. april. Vi sov der om natten.
23. april Fortsatte fra Choo Chin 9 formiddag med jernbane og ankom til Kumming samme dag 8.30 om kvelden. Der gikk vi rundt for å få oss en plass til å overnatte. Vi fant et skittent Kina hotell hvor vi sov på noen brisker for natten, vi var så trette at vi sovnet inn med det samme.
Den 24. april om morgenen gikk vi over til China Travel Service hostel hvor vi fikk et efter forholdene bra værelse. Den dagen rapporterte vi vår ankomst til British Consulate som arrangerte plass for oss i aeroplane til Calcutta. Den 28. april var vi på flyveplassen i oksespann klokken 11 formiddag for at fly til Calcutta».
De fikk plass på et kinesisk fly av type DC 3 Dakota som ble ført av en amerikansk pilot. Men før flyet kunne ta av, ble flyplassen utsatt for et heftig japansk luftangrep.
Passasjerene hadde knapt evakuert flyet før bombeflyene var over flyplassen og det ble senere sagt at flere amerikanske bakkemannskaper gikk tapt og i en landsby like ved som ble satt i brann der flere hundre kinesere omkom. Men de amerikanske jagerflyene – som gikk under navnet «Red Devils» – var raske med å komme seg på vingene og tok opp kampen mot angriperne. Først ved 2-tiden om ettermiddag kunne passasjerene igjen gå om bord i flyet, men det hadde knapt kommet i luften så fikk de høre på radio at japanske fly var over dem igjen.
Den amerikanske piloten tok det helt rolig og meldte at det var ingen vei tilbake. Han tok flyet opp først til 17000 fots høyde over Burma og steg så til 21000 fot. De fløy i strålende solskinn over de snødekte fjelltoppene i Himalaya. Etter en kort mellomlanding for å fylle drivstoff, fortsatte reisen og ankom til Calcutta og landet i bekende mørke. Flyet la seg over til styrbord og styrte rett på blinkfyret og piloten utførte en perfekt landing.
På denne tid var flyene ikke utstyrt med trykkabin og passasjerene ankom med sterk hodepine, og den kinesiske stewardessen anbefalte dem å ikke drikke alkohol.
Ifølge Ragnar Brodersens rapport tok han og Kvamsø inn på Great Eastern og reiste neste dag videre med jernbane til Bombay hvor de ankom den 3. mai. Brodersen ble der ansatt i Nortraship, men Kvamsø ble igjen innregistrert i Nortraships tjeneste den 4. mai. Han fulgte med som passasjer om bord i A/S Rederiet Odfjells M/S «Cypria», ført av kaptein Arnfinn Sivertsen, som avseilte Bombay den 8. mai bound for Europa. Underveis anløp skipet Mombasa i Kenya, men avgikk 23. med kurs for Durban i Sør-Afrika. Under reisen hadde de uvær med høy sjø og i farvannet var de blitt kjent med at tyske og japanske ubåter opererte. På reisen ble de møttt av en nordgående konvoi med eskorte med Amerikalinjens S/S «Bergensfjord» som commodoreskip, bestemt for Suez med 2500 tropper som skulle settes inn i den nært forestående allierte invasjon av Sicilia.
«Cypria» ankom Durban den 2. juni hvor Kvamsø gikk i land der han møtte sin familie igjen.
Kona Magnhild, datteren Gudrun Hildegard, som nå var gift med kaptein Alf Vasdal og seilte i bergensrederiet Wallem & Co. Datteren hadde ett lite barn, Magnhild født i Rangoon januar 1942. De hadde tidligere blitt hjulpet til å flykte fra Rangoon før japanske tropper inntok byen den 8. mars og kom seg frem til Durban. Kvamsø fikk sannsynligvis informasjon om at familien var kommet i sikkerhet i Durban etter at han kom i kontakt med Nortraship i Bombay.
Når det gjelder de andre i flyktninggruppen, så returnerte Charlie Slater til London, men det har ikke vært mulig å finne informasjon om russeren William Vallessuk eller Slater siden.
Men kaptein Kvamsø gikk etter kort tid i Durban ut den 18. juni som vikarfører av M/T «Ima» til Oslo-rederiet Sam. Marcussen frem til den 6. november 1943 der han ble avmønstret i Mombasa.
Deretter ble det et nytt vikariat, avløste i Durban Øistein Jensen på Wrangells D/S «Unita» fra 24. januar til 15. juli 1944.
Kaptein Kvamsø reiste som passasjer fra Durban og ankom Gourock 13. september 1944. Etter denne tid ble Kvamsø frem til våren 1945 ansatt på Nortraships kontor I London.
Etter et kortvarig opphold om bord i D/S «Nea» til Otto Grundtvig, Trondheim, fra 27. mars til 19. april 1945, reiste han over til Montreal og avløste 12. juni kaptein Kjærstad på Wrangells M/S «Minerva», og førte skipet til ankomst Stavanger desember 1946. Jfr. H. Avis april 2018. Familien hadde vært bosatt i Durban siden 1942 måtte vente med hjemreisen til 1946. Det var knapphet med skipstransport og først i 1946 gikk hjemreisen for fru Magnhild Kvamsø, datteren Reidun (Lill) Hildegard Vasdal og barna, Magnhild og Alf på 4 og 2 år. Hjemturen gikk med passasjerskipet S/S «Europa» til Storbritannia. Skipet var det tidligere Norddeutscher Lloyds «Europa» på 49.000 brt. som i mai 1945 ble rekvirert som krigsbytte av US Navy og satt i troppetransport til hun ble overlevert til franske interesser juli 1946 og seilte under fransk flagg med navnet «Liberte» til opphugging i La Spesia 1962.
Ifølge mannskapsliste fra september 1941 var følgende offiserer påmønstret:
Kaptein Kvamsø, Halfdan 17.6. 1894, bosatt Haugesund.
1.styrmann Urke, Paul 23.6.1909, Ålesund.
2.styrmann Hauge, Gustav 6.3.1909, Haugesund.
3.styrmann Paasi, Urho 12.10.1906, Lovise Finland.
1. maskinist Olsen, Arnt 6.5.1884, Haugesund.
2.maskinist Danielsen, Daniel Kornelius 2.9.1882, Haugesund.
3.maskinist Hjelmaas, Knut 14.3.1905, Titran Frøya pr. Trondheim.
Stuert Andressen, Anders 16.8.1876, Kamfjord pr. Sandefjord.
Halfdan Kvamsø, født på Kvamsø i Hardanger 17. juni 1894, bosatte seg med familie i Haugesund og døde 8. september 1989.
Kilder og henvisninger:
- Kaptein Halfdan Kvamsøs dagboknotater om flukten gjennom China. Avskrift av Gunnar Melstvedt, født 1940, Bakka i Strandebarm kaptein og styrmann i utenriksfart. Materialet er utlånt av Alf Vasdal, født 1944 og barnebarn av Halfdan Kvamsø, bosatt i Bergen.
Rapport av Ragnar Brodersen, Drammen. Et sammendrag basert på Brodersens rapport av Paul Georg Urke, Ålesund. sønn av 1. styrmann Paul Urke, satt i japansk fangenskap i Hongkong til 10. september 1945. Ankom til Liverpool den 27. oktober 1945 som passasjer med «EMPRESS OF AUSTRALIA».
– På langfart med S.S «Unita», av Doris Elin Bratland. Artikler, krigsseileren.ccom
– Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.
– Nordmenn i fangenskap, av Kristian Ottosen.
– Intervju med kaptein Halfdan Kvamsø, av Carl Fr. Røvær i 1975. Karmsund folkemuseums arkiv.
– Warsailors.com