På langfart med krigsmateriell

Publisert i Haugesunds Avis april 2018.

Av Leif M. Bjørkelund

Krigsoperasjonene medførte ikke bare et øket tonnasjebehov, men den endret i høy grad de oversjøiske handelsruter. Enkelte farvann var i perioder av krigen så pass utsatt at de allierte valgte å legge om forsyningsrutene. I løpet av 1942 gikk kampen om Middelhavet inn i sin avgjørende fase og det lyktes noen få konvoier å slå seg gjennom til det beleirede Malta med forsyninger. De allierte forsyningskonvoiene til fronten i Nord-Afrika måtte legges den lange veien rundt Sør-Afrika, gjennom Rødehavet til Egypt. Etter Japans inntreden i krigen ble transportsituasjonen for de allierte ytterligere forverret. Skip i fart på Det Fjerne Østen ble utestengt fra ferdsel gjennom Sør-Chinahavet og Malakka-stredet og måtte gå via Kapp Det Gode Håp eller sønnen for Australia. Rundturene fra USAs østkyst, hvor de fleste av skipningene hadde sitt utgangspunkt, til Persia og India via Australia, ble vanligvis gjennomført på fem måneder før skipene var tilbake igjen. For skip med anløp av Den Persiske Gulf, var det ikke uvanlig at en rundreise kunne ta opptil åtte/ni måneder på grunn av dårlig utbygde lossehavner. I tillegg til forsyningen av Burmafronten og Nord-Afrika, gikk en ikke ubetydelig del av den allierte transportflåtens kapasitet med til våpenhjelpen til Sovjet-Russland via havner i India og Persiske Gulf. Den 25. august 1941 ble Iran okkupert av britiske og russiske styrker for å sikre forsyningsruten til østfronten sørfra. Norske skip deltok i disse transportene helt til krigens sluttfase. Skipene som ble engasjert i denne farten seilte som oftest alene og ble kun konvoiert gjennom de farligste farvann. Tonnasjen som Nortraship sluttet til Ministry of War Transport og US War Shipping Administration til frontene i Midt-Østen, Sovjet-Russland og Burma, var seks av skipene hjemmehørende i Haugesund. Det gjaldt Christian Haalands linjeskip «Ida Bakke» som skulle bli en av veteranene i denne farten, tett fulgt av Knutsen-rederiets «Margrethe Bakke», «Elisabeth Bakke» og «Martin Bakke» samt Jacob Odlands «Anna Odland» og H. M. Wrangells «Minerva» som begge var bygget for tramp og linjefart. Sistnevnte skip var det største med sine 9545 tdw. og var Wrangell-rederiets første motorskip for internasjonal fart. Norske rederier engasjerte seg i mellomkrigsårene sterkt i linjefart. Blant Haugesunds rederiene kom Knut Knutsen O.A.S. i gang fra 1928 med en regulær linje mellom skandinaviske- og nordeuropeiske havner til vestkysten av Sør-Amerika. Men også H. M. Wrangell så med interesse på linjefart og innledet i 1930 et samarbeid med Oslorederiet John P. Pedersen & Søn. Det gjaldt skipninger fra Vestkysten av Amerika til Fremantle, Sydney og Melbourne.  Linjen var påtenkt navnet «North Pacific-Australia Line» med Swaine & Hoyt Inc. i San Fransisco, og Wilh. Wilhelmsen Agency Ltd. i Sydney som agenter. Første skip som skulle betjene linjen var Pedersens M/S «Dagfred» (8200 tdw) som ble overlevert fra Akers mek. Verksted, Oslo februar 1930.(Haugesund Dagblad 16. januar 1930). Men børskrakket på Wall Street i oktober 1929 og det påfølgende konjunkturomslaget fra 1930 gjorde at planen om et linjesamarbeid på Stillehavet ble skrinlagt. Jfr. «Linjer rundt jorden». Tonnasjen som skulle settes inn i den påtenkte linje, var en byggekontrakt H. M. Wrangell overtok i oktober 1929 ved Burmeister & Wain, København.  Opprinnelig kontrahert 1928 av skipsreder Bernhard Hansen, Flekkefjord, for levering høsten 1930. Skipet ble sjøsatt 24. juli, døpt av fru skipsreder Lars Meling og gitt navnet «Minerva» (2). Nybygget kostet 118000 pund, ble registrert på Skibs-A/S Corona og finansiert ved et lån på kr. 1 mill. i Norges Skibshypotek A/S. Den høytidelige overleveringen av rederiets første nybygde disel-motorskip fant sted i september 1930 og det innledet en ny tidsepoke i rederiets flåte. Skipets dødvekts tonnasje var 9545 tonn og dets maskineri, 2 stk. 6-syl. 4.takts dieselmotorer av Burmeister & Wains eget fabrikat, utviklet 2200 BHK og gav en fart på 10,5 knop på last.Jfr. «Våre motorskip».

Jomfruturen gikk til Stillehavet, via Antwerpen, med stykkgods. «Minerva» utførte deretter en reise med trelast fra Columbia River til Shanghai og videre i ballast til Sør Amerika. Skipet lastet korn for Europa og utover i 1930-årene ble det beskjeftiget på korte timecharter og delvis i løsfart.

I tiden før krigsutbruddet var skipet beskjeftiget på timecharter på Vestindia, USAs østkyst og Canada. Frakten var bauxitt til den amerikanske og kanadiske aluminiums industrien.

Siste skipsposisjoner publisert i NH. S.T. 24. august 193,9 er følgende nevnt for «Minerva»: Avgikk Port Alfred, Canada, 29. juni for Demerara, Britisk Guyana med retur for Port Alfred 15. august.

I februar 1940 var «Minerva» sluttet for en reise fra USA til Japan med skrapjern. Under overfarten kom skipet ut for et uvær som raste i flere døgn og en livbåt ble revet løs og forsvant. På denne tid var skipet ført av kaptein John Lothe med Egil Herløe som 3. styrmann/radiotelegrafist, begge bosatt i Haugesund. Lothe førte skipet til februar 1942 og ble da avløst i New York 14. februar av Lorentz G. Akse, f. 16. februar 1895 i Bergen. Kaptein Akse var da Norge kom i krig fører av D/S «Korsfjord», på 2440 tdw, til bergensrederiet Bergh & Helland.

På reise fra Reykjavik til Hull, kolliderte skipet den 21. januar 1941 med D/S «Bandar Shapour» i konvoi 20 n.mil av Butt o ‘Lewis som fikk mindre skader,

men «Korsfjord» sank. To mann omkom, og de øvrige ble reddet og ført inn til Stornoway på Hebridene. Jfr. Nortraships flåte b.I.

Egil Herløe rykket opp til 2. styrmann. Men skipet kom tilbake til farten mellom de Vestindiske øyene og den amerikanske østkysten som fram til årsskiftet 1941/42 lå langt fra krigen som herjet i Europa. Da Japan gikk inn i krigen ble østkysten av USA plutselig endret fra å være et fredelig, nøytralt farvann til et fareområde. Den tyske Kriegsmarine besluttet allerede den 12. desember, dagen etter Tysklands krigserklæring mot USA, å sende en stor ubåtstyrke til østkysten for å angripe skipsfarten og som i mer enn et halvt år påførte de allierte større tap av tonnasje enn i de transatlantiske konvoiruter. US Navy var ikke forberedt, og marinen måtte prioritere sine ressurser mot den japanske trussel i Stillehavet. Kystkonvoier med marineeskorte ble ikke organisert før i april 1942. De tyske ubåtene trakk etter hvert også inn i Karibien og utgjorde en konstant trussel mot skipsfarten og ikke minst den krigsviktige oljetransporten. Dette medførte at amerikanske marinemyndigheter opprettet konvoiruter mellom New York, Hampton Roads, Key West, Guantánamo, Trinidad og Panama.

I august 1942 avgikk «Minerva» Bermuda på reise Trinidad – Storbritannia og sluttet seg den 30.  til konvoi HX 205 fra Halifax med ankomst til Liverpool 11. september. Avgikk Liverpool i ballast den 25. og fulgte med i konvoi ON 133 og ankom New York 11. oktober for ordre. Den 16. oktober fikk kaptein Lorentz Akse ny seilingsordre, fikk los ombord, lettet anker og avgikk ifølge dekkslogg kl. 04.20 for Philadelphia. Styrer etter losens anvisning, sørvestlig vind og smul sjø. Ankom Philadelphia Kl. 07.35 den 19. oktober, havnelos ombord og assistert av taubåt kl. 08.15 og fortøyet ved pier 27. Laster krigsmateriell, stål og stykkgods i alle rom.  Skipet forhalt den 30. Oktober, assistert av taubåt til Long Island. Lektere langs siden neste dag med stridsvogner og jagerfly i kasser som tas om bord som dekkslast. Riggergjeng i arbeid med dekkslast og mannskapet i arbeide med skalking, sjøklaring og montering av kanoner.  Ferdig med rigging av dekkslasten på fordekket og forsvarlig stuet 1. november. All sjøklaring ferdig. All dekkslast forsvarlig surret med 4-6 fot dobbel wire over lasten ned til lukekarm og dekk hvor nye ringer er påsveiset. Solide stemplinger. Alle kasser og luker dekket med 3 gode presenninger. Bommer nedlagt og surret i dekket over lasten. Skipet har en total dekkslast på 415 tonn og er godt utstyrt for reisen bestemt for Persiske Gulf som var skipets destinasjon. Los om bord kl. 15.30, «emigration» gikk fra borde og «Minerva» gikk ut fra kai assistert av to taubåter. Styrte etter losens anvisning og sjøvakter satt. 2. november på reise Delaware Bay til New York.

Korrigert kompasset og avgår New York med los ombord den 4. november, slutter seg til kystkonvoi NG 319 for den amerikanske marinebasen i Guantánamo på Cuba og kaptein Lorentz G. Akse, påbegynte første etappe på skipets lengste seilas under krigen.

De allierte vurderte på denne tid ubåtfaren i det sørlige Atlanterhavet var altfor risikabel for enslige handelsskip og valgte å rute skipene via Panama-kanalen, rundt Kapp Horn, Sør-Afrika og videre til Midtøsten, Persiske Gulf og India. «Minerva» kvittet los ved Scotland og styrer farvannets kurser og ankret på Guantánamos red Kl. 11.25 16. november for å avvente videre seilingsordre. Avholdt båtmanøver med motorbåt og begge livbåter. Hele besetningen deltok i manøveren.  «Minerva» avgikk den 19. i konvoi GZ 12

for Cristóbal ved innseilingen til Panama-kanalen. Ankom den 19. og ankret kl. 12.50 i Colón Bay. Kanal – los ombord ved 1-tiden og passerte rutinemessig gjennom kanalen. Etter å ha tatt om bord 200 tonn ferskvann og 606 tonn bunkersolje – passerte Balboa på stillehavskysten neste dag med kurs sørover vestkysten av Sør-Amerika. Ifølge dekkslogg den 1. desember grov sjø med sterk slingring og passer Valparaiso. Reisen rundt Kapp Horn fortsetter under vekslende vær med vind som tiltar i stormstyrke da skipet kommer opp i «the roaring forties».  

Den 7. og 15. desember forskjøv kassene på akter luken seg og måtte stroppes med ekstra wire. Oljeposer ble uthengt fra bakk, midtskips og poop for å dempe brottene.

Men i det farvannet skipet seilte inn i lurte en nådeløs fiende med både overflateskip og ubåter på jakt etter enslige handelsskip. Fra sommeren til høsten 1942 opererte tre tyske raidere, «Thor». «Michel» og «Stier» i farvannet, og flere norske skip ble i denne perioden senket eller tatt som prise i det sørlige Atlanterhavet og India havet. På samme tid ble flere forsyningsubåter konsentrert i farvannet sør for Azorene og utvidet dermed ubåtenes aksjonsradius og operasjonstid. I løpet av høsten ble flere norske handelsskip offer for ubåtenes angrep mot den allierte forsyningsfarten mellom Trinidad, Vest-Afrika og kapp det gode håp.

Blant de norske handelsskip som gikk tapt var Knutsen-rederiets M/S «Indra» på 7750 tdw.  Skipet avgikk fra Cape Town 8. november for New York via Trinidad lastet med 2800 tonn malm og ble torpedert 26.  av tysk ubåt «UD-3» i pos. 0210 N, 2852 V. Skipet holdt seg flytende, men kaptein Thomas Nøkling beordret likevel alle mann fra borde og besetningen samlet seg i to livbåter. Kort tid etter fikk skipet to nye treffere og sank hurtig. Livbåtene satte seil for Brasil og kom noe fra hverandre, men begge ble tatt opp av M/S «Eurybates» den 30. november og de skipbrudne landsatt i Trinidad.

I oktober 1942 satte fem tyske ubåter inn et overrumplingsangrep på den allierte skipsfart i farvannet ved Kapp det Gode Håp. I løpet av en måned senket de 28 skip, og da tre nye ubåter ankom i november ble kysten av Øst-Afrika angrepsmål. Denne trussel mot handelsrutene medførte at de allierte også så seg nødt til å konvoiere forsyningsfarten fra Durban, Lourenço Marques og nord til Aden.  Men også Japan holdt en viss sjømilitær aktivitet i det sørlige Indiske hav i denne tiden. Det gjaldt ubåt-tenderne, «Hokoku Maru» og «Aikoku Maru» som opererte sammen med 5—6 ubåter. Sannsynligvis var det en av disse handelsskipene M/S «Marie Bakke» kom i kontakt med i begynnelsen av november 1942. Kaptein Johan M. Skaare rapporterer at «Marie Bakke», på reise til Suez fra New York, ble jaget av en japansk ubåt-tender, men satte full fart og styrte unna på sik-sak kurs. Etter halvannen times jakt ga det japanske fartøyet opp uten å ha åpnet ild, og «Marie Bakke» kom den 7. november velberget inn til Aden.

Erling Velde, f. 1914 i Avaldsnes, hadde hatt sjøen som arbeidsplass siden 1931 og kom i mars 1939 om bord i M/S «Marie Bakke» og var da beskjeftiget i Knutsens linje mellom British Columbia og Chile. I desember 1941 kom «Marie Bakke» inn i konvoifarten på Nord-Atlanteren.

«..På en av disse turene var vi med i en konvoi på 38 skip. Konvoien kom ut i et forrykende uvær, samtidig som de tyske ubåtene fant oss, og av de 38 skip som startet fra USA kom to frem til Storbritannia. Flere ble torpedert, noen forliste i uværet, andre gjorde vendereis, og blant disse var «Marie Bakke». Vi mistet begge livbåtene våre og dekkslasten, som besto av fem fly, før vi kom oss inn til Halifax på Nova Scotia», skriver Erling Velde i sin beretning om sin krigsseilas etter krigen. Etter et par turer på Nord-Atlanteren gikk Velde i land i New York 12. august 1942. Han hadde da seilt med skipet siden mars 1939 hvor de fire siste månedene som båtsmann. Erling Velde forteller at han følte et sterkt behov for ferie etter en hard tid i konvoifart på Atlanteren og reiste til sin bror som hadde et landsted ved Lake Telemark i New Jersey. Velde forteller: «Jeg gikk ombord i «Minerva» som lastet i New York, kort tid før skipet stakk til sjøs. Det ble lastet inn forskjellig stykkgods, klær, matvarer, krigsmateriell som skulle skipes til Abadan og andre havner i Den Persiske Gulf. Reisen gikk fra New York gjennom Panama-kanalen, ned langs vestkysten av Sør Amerika og rundt Cape Horn. Fulgte så «40 gradene» over det Sørlige Atlanter hav til Cape Town. Underveis var det ingen episoder, men nede ved «40 gradene» hadde vi mye dårlig vær og tung sjø».

Ved 15-tiden den 25. desember ble «Minerva» fulgt av et patruljefly og anløp Cape Town neste dag og ankret på reden for vannfylling og for ny seilingsinstruks. Reisen fortsatte neste dag, men ble praiet den 31. av et vaktskip og beordret inn til Cape Natal der «Minerva» ble liggende til ankers til utpå nyåret 1943». Først den 6. januar kunne reisen fortsette delvis i konvoi DM 11 med eskorte nordover kysten av Øst-Afrika. Konvoien ble oppløst den 8. Januar og «Minerva» fortsatte alene, passerte Basra ved Shat al Arab den 28. januar og ankom Abadan 8. februar.  Erling Velde fortsetter: «… I den tiden jeg stod ombord var det ikke mange haugesundere igjen. Det hadde vært stor utskifting, og en del hvalfangere var blitt påmønstret. Av mannskapet var det faktisk ingen fra Haugesund igjen. Men blant offiserene var styrmann Egil Herløe og stuert Johannes Løvereide igjen. Denne turen til Abadan ble en skikkelig langfart. Fra november til vi var tilbake i slutten av juni hadde det gått omlag åtte måneder. Krigsmateriellet ble losset i forskjellige havner i Gulfen. Vi gikk opp til Khorramshahr i Iran, men det tyngste krigsmateriellet ble tatt i land i Abadan, blant annet stridsvognene og jagerflyene. Det var 1-motors amerikanskproduserte jagerfly som skulle til østfronten. Flyene ble gjort startklare så snart de var kommet på land og fløyet videre av russiske kvinnelige piloter til Sovjet-Russland. Det tunge materiellet og stridsvognene ble transportert med jernbane og videre med båt over Det Kaspiske Hav. De allierte regnet med at omlag en tredjedel av våpenhjelpen til østfronten ville gå tapt under sjøtransporten, men mesteparten kom vel fram. Men på grunn av liten havnekapasitet ble vi liggende i tre måneder før all last var utlosset. Det ble fortalt at ca. 90 båter kom til Gulfen nesten samtidig, og det var ikke til å unngå at det ble lang venting. Stridsvognene ble losset over i lektere, men de første tre gikk tapt da lekteren kantret. Det ble brukt lokale lossegjenger fra land, men etter dette uhellet kom det beskjed om at vi skulle losse resten av lasten selv. For denne jobben fikk vi betalt 1 dollar pr. time, som på den tid var svært god betaling. Vi losset med våre egne folk både stridsvogner og fly. Varmen i Gulfen var plagsom. På den tid var det ikke snakk om noe «aircondition» eller vifter ombord. Men vi gjorde det beste ut av det og rigget oss til med køyer ute på dekk. Men det kunne være bitende kaldt om morgenen. I Gulfen var det lite å ta seg til i land. Det eneste stedet man kunne gå på for å få seg et glass øl var i den engelske klubben i Abadan. I slutten av mars var «Minerva» utlosset. I Khorramshahr og Basra ble det lastet 1170 tonn tobakk for USA og avgikk 13. april. Avgikk den 16. fra Bandar Abbas i konvoi 36 til Bombay hvor skipet ankom den 22. Lastet 7370 tonn mangan og avgikk den 28. april og krysset Det Indiske Hav alene uten noen episoder. Underveis ble det anløp av Fremantle for bunkring før reisen fortsatte over Stillehavet.

Erling Velde forteller videre: «… Da vi kom inn til Fremantle hadde vi en episode jeg kan nevne. Det var fremdeles mørkt, og vi hadde tente lanterner. Men akkurat der vi skulle ta los, oppstod det «Black-out». Hjelpemotoren sviktet og skipet ble mørklagt. Fra land ble skipet tatt for å være en fiendtlig «raider» og var nær ved å bli skutt i senk. Jeg ble purret ut og måtte i all hast finne frem parafinlanterner og det var slett ikke gjort i en fart. Men heldigvis fikk maskinfolkene hjelpemotoren i gang, fikk lyset tilbake og vi kom oss inn til havn med tente lanterner. Den videre reisen over Stillehavet foregikk alene og det oppstod ingen episoder underveis. Skipet ankom den 24. juni Balboa hvor vi skulle passere Panamakanalen. Her fikk vi amerikanske marinefolk ombord. Utenfor kysten patruljerte amerikanske hurtiggående båter og overvåket skipstrafikken. Det kom folk ombord som rigget opp telefon fra styrehuset og ned i maskinen. Vi fikk heller ikke lov å styre selv, – det var amerikanerne som stod for all styring gjennom kanalen. De amerikanske marinemyndighetene var redde for at kanalen skulle bli blokkert av sabotasje eller andre uhell…». Etter utlossing i Norfolk ble «Minerva» dirigert til New York hvor hun ankom 12. august. Avgikk den 27. august i konvoi HX 254, lastet med stykkgods sammen med andre norske skip bestemt for River Mersey. Anløp Swansea 12. september for lossing, og dermed var skipet tilbake i Atlanterhavsfarten.

Erling Velde forteller at under overfarten ble konvoien flere ganger angrepet av ubåter:». Det ble snakket om at de allierte regnet med det var 50-60 ubåter ute i Atlanterhavet. Jeg ble den gang vitne til at eskortefartøyene fikk has på en fiendtlig ubåt. Eskorten gikk på den fra tre sider – de kalte det for «triangel-angrep» og droppet synkeminer og ubåten ble rett og slett løftet opp til overflaten og senket med kanonild. «Minerva» var nest siste båt i vår kolonne og dette skjedde i utkanten av konvoien».  

Velde ble med skipet nok en rundtur, men ble syke avmønstret ved skipets ankomst til Glasgow 3. desember. Erling Velde gikk den 4. februar 1944 ut med hvalkokeriet «Suderøy» til Knut Knutsen O.A.S. som heretter skulle bli hans arbeidsplass til 1959. Jfr, desember 2017 – Slaget om konvoi SC 104.

 «Minerva» fortsatte å seile i transatlantisk konvoifart med krigsmateriell og ammunisjon uten rapporterte skader eller uhell fram til freden.

Kaptein Lorentz Akse ble avmønstret i New York 15. juli 1944 og «Minerva» ble da ført av kaptein Johan Angell Kjærstad, f. 1900 Bindal i Nordland, men bosatt i Bergen.

«Minerva» seilte fra Liverpool 21. mai 1945 i sin siste konvoi til Halifax med ankomst 4 juni, og ble beordret til Montreal der kaptein Kjærstad 12. juni ble avløst av kaptein Halfdan Kvamsø. Kvamsø hadde fra desember 1944 arbeidet ved Nortraships kontor i London og førte skipet til han gikk i land i Stavanger 14. desember 1946. «Minerva» ble tilbakelevert fra Nortraship til rederiet 10. september 1945. Beskjeftiget på et kortere timecharter og utførte deretter fem reiser i forsyningsfarten mellom USA og Norge.

Under en av reisene til Norge anløp «Minerva» hjembyen, og Haugesunds Avis gjorde en visitt om bord.

M.S. «Minerva» tilhørende skips AS Corona H M Wrangell, anløp som tidligere nevnt for noen dager siden Haugesund. Jeg fikk anledning til en lynvisitt ombord for å høre litt om hva besetningen måtte ha å meddele om seilasen under krigen. Kaptein Kvamsø, som nå fører «Minerva», måtte som før nevnt gå fra borde fra «Haraldsvang» da skipet ble senket i Hong kong. Han kom i japansk fangenskap og rømte derfra. Om denne begivenhet har vi meddelt tidligere og kapteinen kunne ikke opplyse noe nytt.  Minervas 1. styrmann, Johan Rasmussen, som er bosatt i Stavanger har i over 20 år seilt i Wrangells rederi, opplyste at han hadde seilt under hele krigen. En kort tid før krigen sluttet vervet han seg i England, ble sendt med fly derfra til Paris, videre til Namur i Belgia, og han kom til slutt til Antwerpen.

Han var i Antwerpen da det beryktede tyske luftvåpen V-1 kom seilende innover byen. V-bombenes virkninger var fryktelige de spredte ødeleggelse og død over alt».

Johan Rasmussen, f. 24. september 1907 i Nedstrand, seilte som 1. styrmann med Wrangells D/S «FRAM» fra 18.09.1938 og avmønstret 05.03. 1943 i Lourenço Marques. Vikarierte som kaptein på Wrangells D/S «Tonjer» fra 06.03. 1943 til 26.07. 1943. 1. styrmann med Wallems D/S «Kronviken» fra 15.02.1944, og fratrådte 31.03. 1944 i Durban. Sendt som passasjer med Holland Amerika Linjes passasjerskip S/S «Nieuw Amsterdam» fra Durban med ankomst England 13.09. 1944. 18.09. 1944 i London pool.

Styrmann Rasmussen, var fra 4.12. 1944 til 02.06. 1945 ansatt som Marine Superintendent i U.S. Army Transport Services og hadde majors grad. Reiste hjem til Norge fra Newcastle med Peder Lindøes D/S «Kolsdal» 25.06. 1945, og seilte som 1. styrmann om bord i

«Minerva» fra 09.02. 1946 til 07.12. 1948.

I messen ble elektriker Erling Ødegård fra Porsgrunn intervjuet.

 Ødegård, f. 1894, ble påmønstret i New York 20. desember 1944, og avmønstret 30. september 1946. Han kunne opplyse at han under krigen var blitt torpedert to ganger. Første gang med motorskipet «Bidevind» av Porsgrunn som ble senket av tysk ubåt i det sørlig Atlanterhavet 30. april 1942. Alle mann ble reddet. Andre gang var den 8. januar 1943 med 12000 tonns motortanker  «Albert L. Ellsworth» av Oslo, senket av ubåt på reise i konvoi fra Trinidad til Gibraltar. Det gikk på livet løs å få styrbord livbåt ut. Det brente i båttauene, da vi endelig kom oss ned i livbåten. Et stort under var det at alle mann ble berget. 7 skip i konvoien ble senket, hvorav 3 norske, og 4 tyske ubåter ble skutt i senk av de krigsskip som beskyttet konvoien», opplyste Ødegård. Jfr. artikkel i H. Avis februar 2018.

Stuert Johannes Løvereide, f. 1913 og bosatt i Haugesund, hadde vært sjømann siden 1928 og ble den 22. februar 1939 avmønstret fra H. M. Wrangells malmbåt D/S «Haugarland» som kom hjem for et kortvarig opplag. Men den 24. mai samme år dro Løvereide igjen ut med «Minerva» og fulgte med skipet gjennom alle krigsårene. «..Han var travelt opptatt med å ta i mot provianten. Løvereide har vært med «Minerva» under hele krigen og fart på England- USA, og Vestindia-Canada. I en av konvoiene skipet var med i sommeren 1943 var det fra New York en anseelig flåte – hele 167 skip. På skipets siste tur fra New York våren 1945 hadde vi 6000 tonn 2-tonns bomber inne, som vi skulle til Hull med, men da vi kom dertil hadde tyskerne kapitulert, forteller  Løvereide til Haugesunds Avis.

Sign Per

Artikkelen tilsendt fra Elisabeth Løvereide.

Foto: Stuert Johannes Løvereide, 1913-1974. Løvereide var bosatt med familie i Haugesund og seilte med Minerva fra 1939 til 1945. Utlånt av Øyvind Johannes Løvereide

Warsailors.com

M.S. Minervas mannskapsliste

12. august 1943.

1. Akse Lorents, Kaptein.

2. Herløe Egil, 1. Styrmann.

3. Hansen Erling, 2. Styrmann.

4. Larsen Sigvart, 3. Styrmann.

5. Frag Sven, Radiotelegrafist.

6. Kristiansen Arthur, Tømmermann.

7. Severinsen Rudolf, båtsmann.

8. Halvorsen Malvin, Matros.

9. Ledahl Bernhard, Matros.

10. Velde Erling, Matros.

11. Bersaas Kolbjørn, Matros.

12. Marker Per, Matros.

13. Stefansen Anton, Matros.

14. Kristiansen Per, Matros.

15. Flataker Dankert, Matros.

16. Pedersen Henry, Matros.

17. Hansen Ola, Matros.

18. Sem Helge, Gunner.

19. Johansen Leif, Gunner.

20. Helgaland Knut, Gunner.

21. Johnsen Olaf, Gunner.

22. Winter Olaf, Gunner.

23. Knudsen Georg, 1. Maskinist.

24. Olsen Sverre,2. Maskinist.

25. Olsen Salamon, 3. Maskinist.

26. Aasheim Normann,Assistent.

27. Maldal Hilmar, Elektriker.

28. Johansen Per, Motormann.

29. Dalland Mons, Motormann.

30. Pettersen Rolf, Motormann.

31. Løvereide Johannes, Stuert.

32. Waage Svein, Kokk.

Artikkel for mai: Bunkringsskip for Royal Navy.

Kopi av egenerklæring – Erling Velde: 

Undertegnede, Erling Velde, var ute under hele krigen. I mars 1939 mønstret jeg på «Marie Bakke» av Haugesund. Jeg hadde da hatt sjøen som arbeidsplass siden 1931. «Marie Bakke» var et linjeskip og vi var på vestkysten av USA da krigen brøt ut i 1940. 

I 1941 kom «Marie Bakke» med i konvoifarten mellom den amerikanske østkyst og Storbritannia. På en av disse turene var vi med i en konvoi på 38 skip. Vi kom ut i et forrykende uvær, samtidig som de tyske ubåtene fant oss, og av de 38 skip som startet fra USA kom 2 frem til Storbritannia. Flere ble torpedert, noen forliste i uværet, andre gjorde vendereis, og blandt disse var «Marie Bakke».  Vi mistet begge livbåtene våre og dekkslasten, som besto av fem fly, før vi kom oss inn til Halifax på Nova Scotia. 

Mot slutten av 1942 kom jeg ombord i et annet Haugesundsskip, «Minerva». På den første turen jeg hadde med dette skipet, gikk vi fra New York til Abadan i Persia. Reisen New York – Panama ble gjort i konvoi, og her ble en amerikansk hjelpekrysser torpedert og senket.  Turen til Abadan tok tre måneder. På tilbaketuren gikk vi via India og Australia. Da vi igjen kom til New York, gikk vi inn i konvoifarten på Storbritannia. I disse konvoiene var vi vitne til mange torpederinger og senkninger. Opptil 60 ubåter var i aksjon mot disse konvoiene samtidig. 

Like før jul i 1943 kom jeg ombord i hvalkokeriet «Suderøy», også dette fra Haugesund. Vi gikk med olje fra Curacao til England via New York, der vi tok om bord torpedobåter, lastebiler, tanks og fly. Disse ble fraktet på det store flenseplanet. Også mot disse konvoiene var det stadige ubåt- angrep, men «Suderøy» unngikk torpedering. 

1944 gikk «Suderøy» til hvalfangstfeltene i Sydishavet.  Vi fraktet der bunkers fra Falklandsøyene til Ross-ekspedisjonene, og hvalolje til Syd-Georgia. Jeg var ombord her til etter krigen, og kom først tilbake til Haugesund med «Suderøy» i juni 1946. Etter krigen var jeg på hvalfangst med «Suderøy» helt frem til 1959, da hvalfangsten tok slutt for Haugesunds vedkommende. 

Hva helsen angår, så gikk de første årene etter krigen ganske bra. Et og annet mareritt hadde jeg jo, og det var først de tre-fire siste årene på hvalfangst at jeg fikk trøbbel med nervene. Jeg sluttet derfor sjøen da det ble slutt med hvalfangsten”. 

Erling Veldes signatur