D/S «KONGSHAUG» – i engelsk kystfart og krigsforlis

Publisert i Haugesunds Avis juli 2017

Av Leif M. Bjørkelund

D/S «Kongshaug», til Haugesunds rederiet M. H. Kongshavn & Sønner A/S, var i aprildagene 1940 på reise Santander til Odda lastet med zink kis, men begivenhetene på krigsfronten og det tyske overfallet på Norge satte stopp for den videre seilas.

Skipet som var på 1420 tdw. hadde siden hun ble innkjøpt fra Fred. Olsen & Co. i juli 1935, blitt ført av Nils Johan Studsvik, f. 1889 i Tysnes, men bosatt med familie i Smørsund, Sveio. Studsvik hadde seilt i rederiet siden 1. verdenskrig og ble skipsfører i 1920.  H. Avis november 2014.

London om å losse zinklasten i Dunkerque og ble heretter beskjeftiget i fart mellom britiske og franske kanalhavner. H. Avis oktober 2015.   

Einar Apeland (1912-2001) ble påmønstret i juli 1935 som 2. styrmann, og som 1. styrmann etter skipsførereksamen Etter seks ukers venting i Barry mottok kaptein Studsvik ordre fra Ministry of Shipping i 1939. Gikk igjen om bord igjen i Haugesund 15. februar 1940 etter fem måneders tjeneste i Marinens nøytralitetsvakt og skulle ved skipets ankomst til norsk havn i april avløse kaptein Studsvik.

Krigen på vestfronten som ble innledet den 10. Mai, raste nå med full styrke og Luftwaffe rettet kraftige angrep på de franske kanalbyene som falt i fiendens hender en etter en.

«Kongshaug» ankom den 14. juni til St. Nazaire lastet med 890 tonn sinders (koks). Under venting på lossing ble skipet beordret av britisk marineoffiser om å slutte seg til konvoi for Bristol Channel. Samme dag kom det ordre fra London at alle norske skip på reise til fransk havn om å søke britisk havn. Pinseaften lå skipet til ankers på reden i St. Nazaire og ble der anropt av britisk destroyer med høytaler – “Get to Hell out of here!”. Skip som lå til ankers ble beordret å slutte seg til utgående konvoi fra Quiberon Bay.

Inne i havnen ble et større troppetransportskip utsatt for gjentatte angrep av tyske bombefly, forteller styrmann Apeland. «Kongshaug» sluttet seg den 18. juni til konvoi som stevnet opp under Englandskysten der skipene skilte lag. Men før skipene kom i havn gikk flere tapt av minesprengning. Tyske fly hadde droppet magnetiske miner i farvannet rundt Nash Point, sør for Port Talbot. Men «Kongshaug» gikk klar og ankom etter en tids venting på reden i Barry til Cardiff. La til kai ved East Dock ved 23-tiden den 22. juni – samme dag franskmennene inngikk våpenstillstand med Nazi-Tyskland.

Einar Apeland forteller: «I Cardiff ble vi liggende med sinders-lasten(koks) i lang tid.

Men omsider kom det ordre om å losse i Briton Ferry – en liten plass i nærheten av Port Talbot som ligger på den andre siden av Swansea-bukten. Avgikk ifølge logg 12. og kom først den 17. Juli inn til kai ved jernverket som kunne bruke denne sindersen. Men under oppholdet her ble kaptein Studsvik syk, og måtte søke legehjelp og innlagt på sykehus. Skipperen hadde i den siste tiden vært sykelig, men han var en mann som aldri klaget. Etter utlossing i Briton Ferry, fikk vi ordre om å seile i ballast til Oporto i Portugal. Skipperen frisknet til og kom ombord igjen. Skipet sluttet seg 3. september til konvoi 42 med eskorte fra Milford Haven til Gibraltar. Fra Gibraltar fortsatte reisen alene opp til Oporto med ankomst den 17. for å laste pitprops for kullgruveindustrien i England. Reisen gikk samme vei tilbake i konvoi HG 45 ut fra Gibraltar 9. oktober og Kongshaug ankom den 29. for lossing i Newport Mon i Bristol-kanalen, en by bortenfor Cardiff. Men ved ankomst til England måtte kaptein Studsvik legges inn på sykehus igjen og 1. styrmann Apeland overtok fra 23. november som fører.

Studsvik ble operert og fikk konstatert at han led av leversykdom. Dessuten led han av hjertefeil noe som hadde plaget han siden skipet gikk i fart på New Foundland før krigen. Etter sykehusoppholdet fikk Studsvik og en eldre kreftsyk mann fra Arendal, bo hos et ektepar på landet utenfor Cardiff. Her hadde de det fint i landlige omgivelser og fritt for kullstøv en ble utsatt for i byene. Hadde Studsvik fått bodd her en tid så hadde han kanskje overlevd krigen. Men så var det sjømannspresten i Cardiff som mente det var bedre for Studsvik å komme til London hvor det var et norsk sykehus med norske leger og sykepleiere. Ved dette sykehuset ble Studsvik plassert alene i et rom med utsikt til en mørk og trist gate, forteller Apeland. Kaptein Nils Studsvik døde 19. mars 1943 – 53 år gammel. Bisatt og urnen gravsatt etter krigen ved Sveio kirke i hans hjemkommune. Apeland fortsetter: «I den tiden han lå syk besøkte jeg han hver gang skipet var i havn. Den siste julen han levde, inviterte vi han ombord og han feiret julen i lag med oss. Kaptein Lars Larsen på D/S “Kongshavn” besøkte han hver gang skipet anløp London. Kaptein Larsen førte D/S “Kongshavn” fra 1921 til skipet ble solgt i 1947, kun avbrutt av den tiden jeg løste han av fra den 10. oktober 1945.

Kaptein Apelands minner fra en krevende krigsseilas:

«Etter forliset med «Kongshaug” førte jeg D/S “Nestun” av Tvedestrand fra 29. oktober 1942 til 9. februar 1943. I denne tiden var det opprettet noe som het London Pool og der måtte en være disponibel når som helst. Jeg fikk, i motsetning til andre norske sjøfolk, lov å bo i byen Poole i Sør-England, og det var det ikke mange som fikk. Under krigen var det opprettet en krigssone på 10 mil langs kysten av England. Vanligvis hadde en ikke lov å bosette seg innenfor denne krigssonen.

Første gangen jeg kom til Poole med D/S “Kongshaug”, var i 1941. Mens vi lå der i havn ble vi utsatt for et tysk flyangrep og en av matrosene ombord klarte å skyte ned et av bombe-flyene. Om denne hendelse fikk jeg brev fra Tharald Pedersen i Nortraship i 1943:

 “THE NORWEGIAN SHIPING AND TRADE MISSION / Februar 17.  1943.

Kapt. Einar Apeland, Lyttleton Blamford Road, Upton, Goole:

Av kapt. Berge på “Gaston Micard” er vi blitt fortalt at under et flyangrep i mai 42 paa “Kongshaug” skjøt en av Deres matroser ned et fiendtlig fly. I den anledning tillater vi oss aa henvende oss til Dem for aa forespörre om De kunne oppgi oss navnet på denne herren, og om mulig ogsaa en liten beskrivelse av denne hendelse. Idet vi haaper aa höre fra Dem, tegner vi med aktelse. For The Norwegian Shipping & Trade Mission / Tharald Pedersen/ -sign-

Kaptein Apeland svarte følgende tilbake på brevet:

Poole 5te Mars 1943

Your refr.  : Maritime Dept.  -/JM.

“The Norwegian Shipping & Trade Mission”

144 Leadenhall Street,

London E. C. 3.

Jeg har dags dato mottatt Deres brev av 17 de Feb., angående flyangrep på S/S “Kongshaug” i Poole, da et fiendtlig fly blev skutt ned. Jeg vil i den anledning få lov å opplyse følgende:

“Kongshaug” ankom Poole 20.45 den 11 te mai 1941, og fortøiet langs bykaien for å avvente lossetørn. Jeg hadde vært på broen det meste av turen fra Bristol-Kanalen, så jeg gikk til køis, og visste ingen ting om hvad som hendte i løpet av natten, men det blev mig fortalt at omkring 01.30 den 12  te, hadde et fiendtlig fly kredset over havnen i Poole, bombet et par flyvebåter, og kom tredje gang rett for kaien hvor “Kongshaug” var fortøiet. Vor vaktmann, matros Erik Andersen, var da klar med et av vore to maskingevær, og fyrte løs, og flyet som just skar klar vore mastetopper, svinget hart over og kom ned i sjøen just klar av land. Vraket, 3 døde og to hart sårede blev brakt iland.

En armekaptein hadde vert ombord straks efter hendelsen og fortalt at han hadde iakttatt fra kaien tracerkulene fra Andersens maskingevær treffe flyet, og om morgenen blev Andersen hentet opp til N.C.S.O. hvor han hadde gitt full rapport om alt som hadde foregått.

Da jeg kom opp straks efter hadde de ingen ting å si så jeg gikk ut fra at N.C.S.O. hadde tatt alle nødvendige opplysninger og rapportert videre. Hverken herr Andersen eller jeg hørte noget om hendelsen siden og han mønstret av i Cardiff høsten 1941. Senere hørte jeg at han hadde mønstret ombord i S/S “Drammensfjord”. Såvidt meg bekjent er intet videre foretatt i sakens anledning.

Med aktelse

Einar Apeland ex fører S/S “Kongshaug”

Utenfor byen Poole lå det fabrikker for fremstilling av ammunisjon og var derfor et viktig krigsmål for Luftwaffe. Havnen i Poole hadde dessuten en offentlig sjøflyhavn med ruteforbindelse til Lisboa og til USA. Denne flyruten var betjent av de store lang strekkende 4-motors flybåtene av typen Short Sunderland. Denne kvelden vi ble angrepet ble en Sunderland og en Catalina flybåt senket på havnen”.

” Jeg hadde selv tatt meg av opplæringen av bruken av de maskingeværene som skipet var utstyrt med. Allerede i 1940 fikk vi de første Hotchkiss-maskingeværene montert ombord. Først 2 og siden 4, som alle var av typen Hotchkiss. Turen før vi krigsforliste, fikk “Kongshaug” montert 2 Oerlikon-20 m/m luftvern-maskinkanoner, en på hver broving.

Maskingeværet på babord-side var mitt og instruksen var at ingen skulle åpne ild før jeg løsnet skudd. Det var jo fortrinnsvis fly vi skulle skyte på.

I tillegg var skipet utstyrt med sperreballong som hang 1000 fot (300 meter) over skipet. Om natten tok vi dem ned til 100 fot. Disse sperreballongene fikk vi utlevert straks båtene var utenfor havneslusene.

En gang ble vi utsatt for et flyangrep. “Kongshaug” var den gang vice-commodore. Et fiendtlig fly satte kurs rett mot oss, slapp bombene på kloss hold og svingte brått til siden for å unngå wiren fra sperreballongen og kom seg unna. Jeg stod på brovingen klar med maskingeværet og sjøsprøyten fra bombenedslaget slo innover skipet.

Etter den instruks jeg hadde gitt skytterne så skulle det ikke åpnes ild før jeg løsnet skudd. Men da flyet var på skuddhold, fungerte ikke avtrekkeren og jeg fikk ikke løst et eneste skudd. Ropte fyr til de andre skytterne, men da hadde flyet allerede kommet seg så pass langt vekk at vi ikke fikk inn treff. Disse Hotchkiss-geværene hadde nemlig denne defekten og hadde ikke dette uhellet oppstått, er jeg sikker på at vi hadde skutt det ned. Vi kunne ikke ha unngått å treffe på den korte avstanden på under 300 meter.

Flyet hadde ikke flere bomber og beskjøt deretter skipene med mitraljøseild.»

“Kongshaug” ble etter hvert en veteran i kyst-konvoiene langs sørkysten av England. Konvoirutene var strengt hemmelig, men vi som seilte i disse rutene kunne de etter hvert utenat. Kystkonvoiene bestod i den første fasen av krigen av 4-5 skip. Men etter hvert som angrepene mot konvoiene økte i styrke ble konvoiene fra 1941 ordnet i to kolonner. Konvoien ble fra denne tid ledet av en Commodore og en Vicecommodore, en styrbord og en babord kolonne. Konvoilederne var britiske marinekapteiner fra Royal Navys reserve og Ble commodoreskipet senket, overtok vicecommodoren ledelsen av konvoien.

Det ble avholdt konvoikonferanse før konvoiene gikk ut. Skipene seilte i sveipte kanaler og minesveiperne arbeidet kontinuerlig. Det var streng ordre om å holde konvoiene samlet og vi fikk kjeft dersom man ikke holdt rett plass i kolonnen. «Fra og med oktober 1940, da jeg overtok som fører av «Kongshaug”, utførte skipet sin første reise langs sørkysten av England. På denne reisen hadde vi en spesiell opplevelse som jeg kan fortelle: Denne reisen gikk vi alene. Skipet lastet kull i Cardiff for Shoreham som er en tvillingby til Brighton, et stykke øst for Southampton. Vi gikk som sagt alene. Men så viste det seg at der ikke var lys hverken i fyrlykter eller bøyer og vi skulle runde Land’s End midt på svarte natta. Og dette var ingen spøk. Det gikk godt så lenge vi hadde dagslys og kunne se Lundy Island og Hartland Point. Vi gikk langs kysten, passerte Trevose Head, ned til “tåen” på England. Når vi hadde flyangrep kom de ofte over oss her i skumringen. Men etter hvert fikk skipene så pass med luftvernskyts at fiendtlige fly ikke våget seg for nær. Etter draftet

skulle det være et fyrskip på sørspissen av Cornwall, men det var inndratt. Vi gikk på land til vi kunne høre brenningene og fulgte de rundt kysten. Rett sør av Land’s End hadde vi Wolf Rock 3-4 n.mil fra land og den måtte vi passere på innsiden. Straks vi hadde rundet Land’s End var det rake kursen til Darthmouth. I følge “Routering instructions” skulle vi seile til Dartmouth eller “Hole in the Wall” som de kalte denne plassen. Her skulle vi ta ombord los og kom han ikke med en gang, skulle vi ankre opp ved Black Rock – 3-4 kabellengder utenfor.Black Rock lå, ifølge draftet, 1-2 n.mil til styrbord for “holet i veggen” og der ankret vi opp.

Jeg hadde stått på brua siden vi forlot Cardiff, gikk forøvrig aldri til køys mens vi gikk i dette farvannet. Jeg var selvsagt trett og sliten etter den lange reisen og la meg nedpå i salongen for å få meg en blund. Men jeg hadde knapt sovnet før jeg ble purret ut av styrmannen som ropte: “Det e` ein galen mann her ute!”.

Jeg gikk da ut på brovingen og der satt en kar i en liten motorbåt og ropa: “What a Hell are you doing here!”. Jeg svarte at en fulgte “Routering instructions”.

Det ble da svart: “Få opp ankeret og hvis du fortsatt flyter, så følg meg på avstand innover”. Det viste seg at vi skulle ha gått gjennom “Hole in the Wall” for losen kom ombord. I England måtte en nesten ha adressa til losene under krigen. Plassen der vi hadde ankret opp var fullt av miner.

Da losen kom ombord tok jeg han inn i bestikken og viste han på draftet hvordan vi hadde navigert. Det viste seg at det var en svart stein inne i “holet” som ble kalt Black Rock. Men i draftet var det en liten holme som har samme navn. Men vi var heldige og kom vel ut av minefeltet og denne losen ble jeg godt kjendt med senere. Mens vi gikk i denne farten var vi innom denne losstasjonen hver 14. dag.

Det ble fortalt av de gamle engelske “collier-skipperene” som virkelig var vant med denne kystfarten, at det var så mye man var avhengig av, både tidevann og månefase. Men etter det jeg selv erfarte gjennom krigsårene, så navigerte jeg mer på lukta enkelte steder enn navigasjon.

Den 13. januar 1942 fikk jeg et brev fra Lord Commisions of the Admiralty, adressert til The Norwegian Shippping and Trade Mission i London. I brevet ble det bl.a. gitt uttrykk for utmerket tjeneste fra S/S “Kongshaug”.

Kapteinene som seilte i disse kystkonvoiene ble godt kjent med hverandre. Vi møttes på hver konvoikonferanse både før vi stakk til sjøs i Darthmouth og senere også i Falmouth. En av dem som jeg ble kjent med – Dennis Rose, en av de gamle engelske “colliers” som jeg hadde gått sammen med siden 1940.

I siste del av krigen møtte også pilotene på jagerflyene når vi fikk jagereskorte og skipssjefene ombord i eskortefartøyene, på disse konvoikonferansene. Etter hvert så ble det en kjent gjeng av oss for det var stort sett de samme båtene som gikk i denne farten.

Vanligvis var det 7-8 skip i hver konvoi. Den største konvoien jeg var med i var i forbindelse med den allierte invasjonen i Nord-Afrika i 1942 «Operasjon Torch». Alle kystbåtene ble samlet i havnene i Sør-England. Denne ansamlingen av skip var en avledningsmanøver fra de alliertes side. Hensikten var at tyskerne skulle få se at de allierte forberedte en invasjon i Frankrike.

Etter at de allierte hadde gått i land i Nord-Afrika i november, ble vi beordret til sjøs i konvoi til Bristol-kanalen og da var vi tilsammen 28 skip. Senere utførte vi turer til London både med “Kongshaug” og “Nestun”.

Om det var for å få et avbrekk i farten på sørkysten eller andre grunner, vet jeg ikke, men vi fikk ordre om å laste kull for Irland. Dette var straks opp under julen 1941 og “Kongshaug” gikk til Cardiff og lastet kull for Dublin. Kort tid før hadde det oppstått et naturfenomen – en stor flodbølge fra Fastnet på sørkysten av Irland til franskekysten. Denne flodbølgen hadde tatt med seg minefelt – d.v.s. at minene var slitt løst fra sine ankerfester, så hele Irskesjøen var full av flytende miner, hornminer. Dette fikk vi advarsel om og måtte holde skarp utkikk. Før vi ankom Dublin telte jeg ikke mindre enn 52 miner som drev i sjøen. Vi skjøt på minene med maskingevær, men ingen av dem eksploderte eller sank. Skipet måtte nærmest gå i slalom mellom alle minene. Under oppholdet i Dublin ble det anledning til å kjøpe det man ønsket av klær og andre ting. I England var slikt rasjonert og der måtte man ha kuponger for å handle.

Etter utlossing i Dublin ble skipet beordret i ballast til Gourock i Skottland. Gourock ligger ved innløpet til River Clyde og der ble det lastet sukker og rom på fat fra båter som kom fra Amerika. Romen var på jernfat og var bestemt for Royal Navy. I den britiske marine hadde de en tradisjon som ble kalt “Eleven o`clock Tott”.

Dersom marinefolk hadde gjort seg skyldig i et eller annet så kunne man ilegges straff der man ble nektet et visst antall dager med dram.»

Grunnen til denne omlastingen var at de allierte ikke tok sjansen på å sende de store lastebåtene rundt Skottland. Lastene ble overført til mindre skip og ført videre langs østkysten til London. Den første reisen seilte skipet alene, gikk rundt Skottland og ned den engelske østkysten til London. Deretter utførte skipet nok en tur til London, men denne gang sammen med tre andre båter ut fra Loch Ewe for Methil, ved Firth of Forth, og ble samlet i konvoi til London».

Siste konvoi for 2 Haugesunds dampere

Den store trussel mot kystkonvoiene, når man ser bort fra Luftwaffes angrep og mine legging i seilingsledene og havneinnløp, var de tyske motortorpedobåtene, eller E-båter som var den allierte betegnelsen, som opererte i Kanalen og på øst- og sørkysten av Storbritannia med sine nattlige raider mot skipsfarten. I løpet av januar til sommeren 1942 torpederte E-båtene til sammen 28 allierte handelsskip, hvorav 25 ble senket og syv tilhørte Nortraship.

Kystkonvoi WP 183 eskortert av jageren HMS «Brocklesby» og en armert tråler befant seg natt til 9. juli i Lyme Bay mellom Darthmouth og Portland. Jfr. Nortraships flåte b.II. Med i konvoien fulgte syv handelsskip hvor tre var norske, to hjemmehørende i Haugesund og et i Tønsberg.

Foruten D/S «Kongshaug», som var commodoreskip, fulgte D/S «Bokn», ført av kaptein Adolf Olai Mæle.

Skipet som var på 900 tdw. var bygd av Bergens mek. Verksted i 1890, og ble innkjøpt av Erik Bakkevig februar 1925 og ble i årene frem til krigen beskjeftiget i silde- og fraktfart på Nordsjøen. Den 7. april 1940 ankom skipet til Rouen og avseilte den 24. for Swansea og ble siden benyttet i engelsk kystfart.

Adolf Olai Mæle, Haugesund, født 29. februar 1884 i Dverberg. Til sjøs i 1903 med D/S «Nanna» av Bergen. Styrmann- og skipsførereksamen hhv. 1906 og 1909 i Haugesund. Seilte som Styrmann med D/S «Urda», D/S «Hiram» og ble i 1916 fører av D/S «Magnhild» til Martin Clausen, Haugesund. Sluttet sjøen i 1920 grunnet sykdom og drev i mellomkrigsårene agenturforretning. Mæle mønstret den 9. mars 1940 ut igjen  som fører av Erik Bakkevigs D/S «Bokn». Ble avmønstret i England 11. november 1941, men gikk om bord igjen i Swansea 30. januar 1942.

Det tredje norske skip i konvoien var Rafen & Lonnechens D/S «Røsten» på 1100 tdw. og ført av kaptein Tolle Tollisen. «Kongshaug» var lastet med 1250 tonn patent fuel (kullbriketter) og de nevnte norske førte samme type last.

I Lyme Bay lå den tyske 2. S-Flottille i bakhold med syv E-båter. Kl. 00.45 startet de motorene og gikk til angrep på konvoien. Motorduren ble straks hørt av konvoiens eskorte, der ble gitt flyvarsel til konvoien og mannskapene kalt ut. Ombord i Bokn, som hadde plass nummer tre i styrbord kolonne, observerte man kl. 01.00 en eksplosjon forut i konvoien. Kort etter hørtes skrik og rop fra sjøen fra det krigsforliste mannskapet, og kaptein Mæle på «Bokn» stoppet maskinen for å yte hjelp. Fra sjøen hørtes flere eksplosjoner, og «Bokn» ble beskutt fra begge sider av overflatefartøyer som det ikke var mulig å få øye på. Maskinen ble derfor satt i gang igjen mens alle mann holdt skarp utkikk. «Bokn» måtte seile forbi folkene i sjøen. Det var 14 mann fra «Kongshaug». Skipet hadde fått en torpedo i babord side like Framom broen og var gått ned på 30 sekunder. Angrepet ble utført av E-båt «S-48». Mannskapet hadde forsøkt å låre livbåt, men måtte hoppe over bord. Den 20 år gamle Thorleif Haavik, fra Håvik på Karmøy, var blitt påmønstret i Swansea og hadde stått knapt en ukes tid ombord da skipet ble torpedert. Haavik forteller: «Det første vi merket etter å ha passert Lands End var at det kom et fly inn over konvoien og slapp ned lysbomber – flares – og vi ble kraftig opplyst. Jeg gikk på vakt midnatt – “hundevakten” sammen med 2. styrmann Johannes Strømmen.   Som commodore-skip var det oss de tok først og jeg hadde rortørn da torpedoen rammet skipet i forkant av maskinen – i kullbunkeren. Skipet gikk hurtig ned og jeg gikk straks ned fra broen. Det var ikke leider på den siden og jeg måtte hoppe ned på båtdekket og kom meg bort til livbåten. 2. styrmannen var forrest på daviten og jeg akter. Mens vi strevde med å få livbåten ut var det en som ropte: “Hopp til sjøs FOR FAEN!”. Da fløt allerede livbåten opp og jeg krabbet over esingen, men da smalt livbåten opp under davitene – så kvikt gikk båten ned. 30 sekunder ble det fortalt etterpå.

Hadde vi ikke reagert på utropet så hadde det nok gått atskillig flere folk i dette forliset. Det gikk så fort alt sammen at det var ikke tid til å gi noen ordrer. Jeg svømte klar båten og krabbet sammen med flere av folkene opp på en flåte som fløt opp.»

Klokken 01.27 ble også” Bokn” torpedert av «S-70» og rammet i forskipet ved luke 2 og gikk rett til bunns. Fire mann fløt opp fra dragsuget og klarte å redde seg opp på en flåte. De hørte rop og så livbeltelyset fra en femte skipskamerat, men vind og strøm drev flåten bort fra ham. Etter et par timer i drift på flåten ble de fire tatt opp av eskorten og brakt inn til Portsmouth. Det viste seg at åtte norske og fire briter var omkommet. Kaptein Mæle ble funnet omkommet i sjøen og ble begravet i Portland.

Kl. 01.45 ble D/S «Røsten» torpedert og gikk som de andre hurtig ned. Mannskapet hoppet i sjøen og ble tatt opp etter en times tid av jageren og et britisk dampskip. De ni som kom ombord i jageren ble landsatt i Portsmouth, men av de fem som ble reddet av den britiske damperen, ble to mann drept i morgentimene neste dag da skipet ble senket av bombefly. Kaptein Tollisen og tre norske og tre britiske av Røstens besetning omkom.

E-båtene trakk seg tilbake bak et røkteppe etter å ha senket fem handelsskip og eskorte-tråleren «Manor». De andre skipene som gikk tapt var konvoiens største og tankeren «British Pomella», som ble truffet av torpedo på babord og styrbord side.  Det Nederlandske troppetransportskipet «Reggestrom» med kinesisk mannskap, lå aktenfor tankeren og ble truffet av to torpedoer, mens det belgiske D/S «Marie» endret kurs da skytingen begynte og kom seg i ly av mørket uskadet fra angrepet.

Kaptein Einar Apelands rapport om krigsforliset (rapporten som jeg skrev sammen med Commodoren på marinehospitalet i Portsmouth) fremgår:

                                               “RAPPORT ANGÅENDE

                        S.S. “KONGSHAUG”S KRIGSFORLIS 9 JULI 1942

Avgikk fra Swansea kl. 12.15 den 7. juli, bestemt for Poole, lastet med briketter. I docken fikk man ombord Commodore samt 4 signalmenn. Fortsatte ut Swansea Bay, kvitterte losen ved Mumbles og fortsatte reisen. Ved Searwether fyrskip overtok ledelsen av konvoi fra Bristol Channel og styrte farvannets kurser etter Routering Instructions.

Reisen forløp uten unormale hendelser til kl. 17.00 den 8. juli, da man observerte et fly av ukjent identitet, som fløy i samme retning som konvoien, 3 – 4 mil på styrbord side. En av fightereskorten fløy etter dette fly, og å dømme etter dets handlemåte gikk man ut fra at det var et fiendtlig fly og var forberedt på angrep.

Kvelden forløp imidlertid rolig til kl. 00.30 den 9. juli, da man fikk signal fra escorten om blue warning. Alarm ble straks gitt og alt gjort klart for aksjon. Fra tid til annen hørte man duren av fly, men så ingen, da natten var meget mørk og overskyet.

Omtrent kl. 00.45 så man tre lyskuler forut ca. 2 streker om styrbord 5 – 6 mil vekke, og man hørte motordur av fly i samme retning. På babord side av broen var Commodorens, 2 signalmenn, en skytter og meg. På styrbord side begge styrmenn ved styrbord maskingevær.

Kl. 01.00 ble Start Pt. og Bery Hd. fyrer vist og jeg gikk gjennom styrehuset for å be styrmannen ta krysspeiling. Kommet halveis gjennom styrehuset, hørte jeg styrmannen rope: “torpedo”, og i samme øyeblikk fant en voldsom eksplosjon sted.

Skipet begynte straks å krenge over til babord, og da jeg kom ut på broen var baugen allerede under vann. Jeg ga ordre om å gå til båtene og samtlige som var på broen kom seg ned på båtdekket. Jeg så dem arbeide med styrbord båt, men skipet sank så hurtig og krenget så meget over at ca. 30 sekunder etter eksplosjonen, sto jeg i vann til livet på babord side av broen, og la på svøm. Ble imidlertid viklet inn i et eller annet og gikk med skipet ned, kom klar og opp til overflaten igjen, men ble trukket under igjen av dragsuget.

Da jeg kom opp for annen gang dukket jeg opp like ved siden av vrakgods som jeg fikk tak i og greide å holde an til dette til jeg ble tatt opp av eskorten ca. 45 min. senere. Jeg var imidlertid så omtåket og utmattet at jeg ikke har noen klar forestilling om hva der foregikk fra jeg forlot broen. Jeg kom ombord i destroyer Brockelsby kl. 1.50 og fikk da greie på at 14 mann av 22 som var ombord var blitt reddet og at flere muligens var tatt opp av andre skip i konvoien.

Det hadde ikke lykkedes å få livbåten ut før skipet sank og folkene hoppet til sjøs. Vi var blitt angrepet av minst 3 E-båter som lå med stoppet maskin i vår kurslinje og som leder ble “Kongshaug” torpedert først og flere andre skip like etter. Det er med stor sorg jeg har fått vite at 8 mann fra “Kongshaug” savnes.  6 norske av mannskapet og 2 signalmenn.

Ombord på destroyeren ble vi behandlet på den mest enestående måte, og alle kom seg ganske hurtig etter den uhyggelige opplevelsen. Vi ble landsatt i Portsmouth ved 14 – tiden samme dag. Av “Kongshaug”s mannskap på 22 inkl. 4 signalmenn og 1 Commodore, omkom 8 mann, derav 6 fra skipets mannskap og 2 engelske signalmenn. Jfr. Charles Hockings bokverk, “Dictionary of Disasters at Sea 1824-1962”, ble «Kongshaug» senket 50 miles nordvest av Alderney.

Apeland forsetter: «Den 29. september gikk jeg om bord som kaptein på D/S “Nestun”, på 2050 tdw., til Birger Jorkjend, Tvedestrand. Under skipets anløp av Gourock for å laste sukker og sirup for London, ble jeg kalt opp til den norske vice konsulen. Det viste seg å være tidligere kaptein Frithjof Utne som i mai 1940 var fører av D/S “Leka», til Oslorederiet C.T. Gogstad & Co., og hadde deltatt i evakueringen av flyktninger fra Calais. Jeg ble innkalt til vice konsulen for å identifisere en av mannskapet som omkom ved “Kongshaug”s forlis. Det gjaldt fyrbøter Børmark. Han og 1. maskinist Strand, hadde stikk imot ordre gått ned i maskinen. Når alarmen var gått skulle alle mann gå opp fra maskinrommet. Dersom maskintelegrafen gikk, var det kvikt å gå ned leideren til manøverdørken. Maskinfolka stod ute på dekk i akterkant av midtskipet og så at torpedoen kom.

1 mann – 2. maskinist Riegels, hoppa på sjøen med en gang, mens de andre holdt på å sette ut livbåten. Men tross instruksen, gikk både Børmark og Strand med i maskinen. Da torpedoen traff oss midtskips, hadde de ingen sjanse til å berge seg.

Når jeg etter forliset ble plukket opp av destroyeren HMS “Brocklesby” var jeg helt omtåket. Hadde pådratt meg noen mindre sår, men var ellers uskadet.

De overlevende ble landsatt i Portsmouth og lagt inn på marinehospitalet.

Jeg kom ikke til hektene før jeg våknet på hospitalet sammen med en del av mannskapet, blant dem 2. styrmann Johannes Strømmen. Han hadde seilt med skipet fra 1.12.1938 og ble etter krigen havnebetjent i Haugesund.

Sønn av seilskuteskipper Johan Eilert Strømmen og Bertha Sofie f. Spanne. Han var eldst av 4 brødre og vokste opp i Strandgata. Styrmannseksamen i 1927, bosatt på Risøy. Utlånt av Olav Jarle Johnsen.

Apeland fortsetter: Kikkerten som jeg hadde hengende rundt halsen under forliset var fremdeles i behold. Av 2. styrmannen fikk jeg vite at flere av våre folk hadde kommet fra forliset med livet i behold. 1. styrmannen var blant de som kom vekk. Det ble forsøkt å sette ut den ene livbåten. Men skipet gikk så fort ned at livbåten kom opp under blokkene, kapseiste med den følge at folkene falt i sjøen og druknet. Stuert Eritsland var blant dem som kom vekk under livbåten.

Jeg la på svøm da jeg stod til livet i vann, men ble trukket under av dragsuget.

Nede i dypet kan jeg huske at jeg åpnet øynene og kunne se lys. Jeg har bl.a. lest om når folk er på vei inn i døden, så er man ualminnelig klare i toppen. Mens jeg var nede i dypet hadde jeg nettopp en sånn følelse. Jeg var heldigvis en god svømmer og kom meg opp til overflaten, men ble trukket under igjen før jeg greide å gripe tak i en leider som fløt i sjøen. Det eneste minnet jeg har var da jeg lå ved denne leideren inntil jeg ble plukket opp.

På marinehospitalet ble vi avkledt og fikk på oss noe som ble kalt “emergency kit” – ett sett underklær, sokker, et par bukser og genser.

Jeg bad om å få telefonere til agenten og ville komme meg inn til byen. Hadde tross alt mannskapet å tenke på – de som hadde overlevd. Men dette ble nektet og jeg fikk streng beskjed om å holde sengen.» Apeland forteller at han fikk tilbud om noe som de kalte for «secondary shock». Men gav beskjed at noe av det hadde han ikke bruk for – sjokk hadde han hatt mer enn nok av da det hele stod på.

Dette var vel et medisinsk uttrykk og en slags behandling de gav folk som hadde overlevd krigsforlis. «Det var om lag 100 mann som var innlagt på denne sykesalen. Etter en stund hadde de funnet ut at jeg var skipper, ble flyttet opp i offisersalen og kom da sammen med Commodoren.

Neste dag kom det beskjed om at jeg kunne få lov å reise inn til byen. Penger hadde jeg ikke da lommeboken, med 30 pund, gikk tapt under forliset. Jeg måtte bomme 6 pence til ferjebiletten.

Men først ble vi tatt med til en butikk for å kle oss opp og måtte bare ta det som passet. I Portsmouth spurte jeg om å få telefonere til agenten eller til Nortraship i London, men dette ble nektet. Vi følte oss maktesløse som om vi var fanger. Men omsider kom vi opp til agenten og da var det blitt mørkt om kvelden.

Der traff jeg resten av de av mannskapet som hadde overlevd. De var så sinna at det røk av dem. Mannskapet hadde blitt puttet inn på et lusete Seamans hospits og hadde ikke fått en shilling og lite av mat. Jeg sa til agenten: “Få 50 pund av deg”.

Det var 8 mann tilsammen og jeg delte ut 5 pund til hver og ba dem møte på stasjonen kl. 19.00. Vi kom til County Hotel i London.

Dette hotellet ble mye brukt av norske sjøfolk under krigen.

Etter forliset måtte jeg gjøre opp regnskapet for juli måned og skrev rapporten om forliset sammen med commodoren mens jeg var på marinehospitalet i Portsmouth.»

Sjøforklaring ble avholdt i London den 17. juli 1942 med Kaptein Einar Apeland, 2. styrmann Johannes Strømmen, matros Thorleif Haavik, Lettmatros Finn Numme og fyrbøter Knut Berge.

Thorleif Haavik meldte seg til marinen og tjenestegjorde etter rekruttutdanning ved Skegness i september 1942 på korvettene «Rose» og «Acanthus» og ble dimittert i september 1945.

Etter forliset gikk Einar Apeland 29. oktober samme år ombord i D/S “Nestun” (2050 tdw) som vikarskipper i Southampton. Kaptein Apelands videre krigs seilinger er beskrevet i artiklene: Hemmelig oppdrag i Sevilla og Alliert landgang i Normandie –  og norsk innsats hhv. Januar 2019 og juni 2019,

Krigsseileren.com.

Kilder og henvisninger:

Nortraships flåte b. II av Jon Rustung Hegland.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.

Intervju  med kaptein Einar Apeland (1912-2001). Av Leif M. Bjørkelund 8.10. 1993.

Intervju med matros Thorleif Haavik (1922-2013(, Håvik, Karmøy. av Leif M. Bjørkelund 26.09.1994.

Krigsseileren-tema til havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Utdrag fra skipslogg jan. 1940 – nov. 1940. Utlånt av Harald Studsvik, Smørsund.

Sjøforklaringer fra 2 Verdenskrig b.I, Norsk Maritimt Museum, Oslo.

Warsailors.com

Artikkel for august: «Flukten fra Oran»

Mannskapslister D/S «Kongshaug» juli 1942.

Overlevende:

Kaptein  Einar Apeland, Haugesund.

2.styrmann Johannes Strømmen, Haugesund.

Matros Finn Numme.

Matros Thorleif Haavik, Karmøy.

Matros Karl Osberg.

Donkeymann Matros Ole Augustsen.

Fyrbøter Alfred Johansen.

Kullemper Knut Berge.

John Harkestad.

Kokk Halfdan Hansen.

Skytter Karl Blindheimnes.

Skytter ? Goddard, Britisk

Commodore ? Richman,Britisk

Signalmamn ? Phillips, Britisk

De omkomne var:

1. styrmann Birger N. Sjøvik, Trondheim.

1. maskinist Sigvald K. Strand, Haugesund.

Stuert Hans O. Eritsland, Haugesund.

2. maskinist Odd Riegels, Oslo.

Skytter Alf Emil  Gundersen, Kristiansund.(påm.27.06.1942)

Fyrbøter Kristian Børmark, Ålfjord.

samt to britiske signalmenn.

Mannskapsliste D/S «Bokn» juli 1942.

Overlevende:

1. Styrmann Sigurd Arnt Bryde,
2. Lettmatros Robert Smithson Britisk
3. Maskinist Johan Dahl Olsen,
4. Fyrbøter Erling Olsen.

Omkomne:

Kaptein Adolf Olai Mæle, Haugesund. 

2. styrmann Andreas Birkelund, Stamnes.

Lettmatros Ragnvald Antonsen,

Lettmatros Stein Dalebø, Ålesund.

Lettmatros Erling Jensen, 

1. Maskinist Alfred Hustvedt, Haugesund.

Fyrbøter Karl Wallén, Svensk,

FyrbøterAlexander Bruus, Estland 

Stuert Just Pedersen,

Kokk Kåre Kristiansen, Nøtterøy.

SkytterD. Hezelgrave, Britisk

Skytter Davis, Britisk