Av Leif M. Bjørkelund
Publisert i Haugesunds Avis april 2017
Det japanske angrepet på US Navy`s flåtebase i Pearl Harbor 7. desember 1941, var innledningen til en storoffensiv som i løpet av det første halvår av 1942 erobret store deler av Sørøst-Asia og øyriket i det vestlige Stillehavet, og utgjorde en alvorlig trussel mot India og Australia.
De allierte kom tidlig på defensiven i kampen mot de japanske hær-styrkene som ble støttet av sterke fly og marine enheter.
Den 25. Desember 1941 kapitulerte de britiske styrkene i Hongkong, og utover på nyåret fulgte nederlagene på rekke og rad. Den 2. Januar inntok japanske tropper den filippinske hovedstaden Manila, Kuala Lumpur I Malaya falt den 11. Januar, Celebes den 25., og Borneo og Rabaul I New Britain. Den 15. Februar kapitulerte de britiske troppene i Singapore og 70000 mann måtte gå i japansk fangenskap. Deretter fulgte sluttkampen om Nederlandsk Ostindia, og sjøslaget i Javahavet som ble innledet den 27. Februar og endte med en overlegen japansk seier. I Burma var de britiske troppene sterkt presset og hovedstaden Rangoon måtte rømmes den 7. mars. De amerikanske forsvarsstyrkene på Batan måtte strekke våpen den 9. April og dermed var det filippinske øyriket på japanernes hender.
Norske shipping interesser kom fra første stund i brennpunktet for den japanske krigføringen i Sørøst-Asia. Rederier som hadde sine skip i kinesisk linjefart måtte trekkes ut og seilingene for linjefarten legges om etter hvert som havnene falt i japanernes hender. Mange norske skip som seilte i krigssonen gikk tapt og besetningene måtte tilbringe harde år i fiendens fangeleirer.
H. M. Wrangell og Østenfarten
Det norske innslaget i Kina-farten startet allerede i seilskutetiden og gav vår sjømannsstand et ærerikt ettermæle der det fra befrakterhold het: “We do not charter your ships, we charter your captains”.
Det var byene Drammen, Haugesund og Bergen som skulle bli toneangivende i den østasiatiske farten fra 1900 til ut i 1970-årene.
Rederiet H. M. Wrangells oppkjøp i oktober 1917 av Dampskibs-A/S Produce, disponert av drammensrederiet Hans Kiær & Co. A/S, med fire seilende skip og to nybygg kontrakter, brakte rederiet inn i fraktfart på Kina og Det fjerne Østen og ble innledningen til et nytt og interessant kapittel i Haugesunds sjøfartshistorie. Kaptein Karsten Larsen(1880-1952), skulle få stor betydning for utviklingen av Wrangells interesser i Østen. Etter å ha ført Hans Kiærs skip i Østenfart gjennom en årrekke, gikk han i1915 i land for å starte et agent- og skipsmeglerkontor i Hong Kong. Konsul Wrangell kom fra første stund til å innlede et konstruktivt samarbeid med Karsten Larsen, og fikk nyte godt av hans brede innsikt og rike erfaringer. I 1919 ble firmaet Karsten Larsen & CO. (HK) LTD. etablert med formål å drive agent- og skipsmeglerforretning, samt befraktning, teknisk inspeksjon og vedlikehold av rederiets skip i Østasiatisk fart.
Østenfarten og Den norske handelsflåten ble på denne tiden et nyttig ledd i utviklingen i kinesisk kyst- og utenrikshandel. Skipene førte all slags last, fra kull, trelast og stykkgods til transport av arbeidskraft fra Sør-Kina til Bheringsjøen og Sibir. Trelast ble skipet fra Foochow (Pagoda Anchorage) i sør til byene Tientsin og Shanghai i nord og i kulltraden fra utskipningshavnen Chinwangtao i Nord-Kina til Hongkong og andre havner i sør. Kinafarten omfattet dessuten elvefart på Yangtze med kuli- og risfart på Thailand, Burma, Malaysia og daværende Fransk Indokina.
I den første tiden gikk skipene i løsfart eller i timecharter til kinesiske befraktere, men etter hvert som årene gikk ble det knyttet nære forretnings- og vennskapsbånd mellom rederiet og de store kinesiske handelshusene.
Et interessant særtrekk i Kina-farten var den såkalte «Kuli-farten». Kuli var opprinnelig betegnelsen på en indisk kaste, men ble vanlig å bruke om indiske og kinesiske kroppsarbeidere. Det var en primitiv form for passasjertransport der store mengder arbeidskraft ble fraktet fra havner på Kina-kysten, til Fransk Indo-Kina, Thailand og Straits Settlement med Singapore. De fleste norske skip som gikk i denne farten var utstedt med «Hongkong Government Passenger Lisence», og var underlagt kronkoloniens jurisdiksjon. Skipenes sertifikater måtte fornyes for hvert år.
«Lisence-båtene» var skip med relativt høy sikkerhetsstandard etter den tids krav. Passasjerbekvemmelighetene ombord i de forskjellige eldre kullfyrte dampskipene var nok noe varierende, men billettprisene var relativt rimelige og de kinesiske arbeiderne var heller ikke bortskjemt med komfort. I mellomkrigsårene var tre av H. M. Wrangells «Produce-skip» beskjeftiget i denne farten mellom Bangkok, Saigon og Hong Kong for kinesiske befraktere. Denne passasjerfarten varte året rundt. I Bangkok brakte kineserne med seg både kyr og griser samt store vannbøfler som ble fraktet til Hongkong.
Skipene som seilte i Østenfart ble bemannet av kinesiske mannskaper og norske offiserer. «Offiserene fikk fri utreise mot å stå to år ombord. Og visst en da ville reise hjem måtte en koste reisen selv. Men sto en i ytterligere to år så fikk en også fri hjemreise – det var særkontrakter, for vanligvis så kunne en ikke mønstre folk på mer enn 18 måneder. Det var utenom sjømannsloven. Men det var ganske vanlig at en stod ombord i fire år og enkelte enda lenger», forteller skipsreder Sverre Odland som var ansatt på Hongkong-kontoret fra 1928 til 1936. Jfr. intervju juni 1995.
Nybygg-kontraktene ved Hongkong Whampoa Dock, ble levert til Dampskibs-A/S Produce i desember 1917 og februar 1918 som «Prosper» og «Prominent». Skipene som var på 3030 tdw. Ble sluttet på et langvarig certeparti til den britiske regjering i ris fart mellom Saigon og Hongkong.
Krigsforlis og fangenskap
D/S «Proteus» på 2775 tdw. ble levert juni 1902 fra John Crown Shipbuilding Co. Sunderland og var det eldste skip i Produce-flåten. Ved krigsutbruddet seilte skipet på timecharter og var i aprildagene 1940 på reise fra Shanghai til Hongkong. Etter at Nortraship overtok disponeringen av den norske utenriksflåten ble skipet trukket ut av fart på China. Ankom Surabaya fra Manila 27. Desember 1941 og befant seg i havnebyen Batavia (Djakarta) da japanske styrker invaderte Java i mars 1942. Den 27. Februar gikk sjefen for de allierte sjøstridskrefter i Nederlandsk Ostindia, admiral Carel Doorman, til bunns med sitt skip i slaget om Javasjøen og flåten han hadde kommandert opphørte å eksistere.
Etter dette nederlaget beordret de allierte myndigheter i Batavia den 2. Mars at alle gjenværende skip i havnen skulle senkes for ikke å falle i japanernes hender. Kaptein Anton S. Bugge måtte sammen med sine offiserer utføre oppdraget å senke «Proteus» som han hadde ført siden 1936. Men det viste seg umulig for dem å slippe vekk fra byen, og de ble tatt til fange da japanske styrker ankom kort tid etter. De norske offiserene, med unntak av kapteinen, 1. styrmannen og 1. maskinisten, ble den 4. Mai overført til Hongkong og internert i Stanley Internment Camp til september 1945. Kaptein Anton S. Bugge, f. 27.04.1900 i Hammerfest, kom hjem til Norge 7. Januar 1946 og døde i 1953, 53 år gammel.
Under fangenskapet døde to mann av sykdom. Det gjaldt 2. Maskinist Olav A. Larsen, f. 6.10,1900 i Stavanger, døde i Hongkong 3. Oktober 1942 av malaria. 1. Styrmann Olav Nøkling, f. 7.12.1905 i Skåre pr. Haugesund, døde av sykdom ifølge Våre falne i Surabaya på Java 18.12.1943.
D/S «Prominent», 3030 tdw. utførte i januar 1938 klassing og fornying av passasjersertifikatet i Hongkong og ble levert på tidscerteparti til god rate frem til juli. Ankom 10. April 1940 Chinwangtao fra Tientsin og fortsatte neste dag til Shanghai. Etter at disponeringen i april gikk over til Nortraship ble skipet befraktet til britene og trukket ut av farten på China. «Prominent» som siden 1937 var ført av kaptein Kristen Gjertsen, bosatt Tjøme, befant seg i Bombay da Japan 7. Desember 1941 angrep Pearl Harbor. Senkningen av de britiske slagskipene «Prince of Wales» og «Repulse» den 10.Desember banet veien for de raskt fremrykkende japanske styrkene mot Singapore.
«Prominent» ble engasjert i konvoi JS 1 som ble organisert for å flytte den australske divisjonen i Palestina som forsterkning til forsvaret av Singapore. Avgikk Basra i Persiske Gulf via Bombay 17. Januar 1942 sammen med de norske østenbåtene M/S «Hermion» og M/S «Hai Lee». Konvoien anløp Colombo på Ceylon den 21. og fortsatte den 3. Februar. Underveis ble det klart at forsvaret av Singapore stod for fall, og da Sumatra dermed ble truet, fant man det mere hensiktsmessig å sette forsterkningene og materiell inn der. Den 13.Februar ankom «Prominent» Batavia, men lasten ble ikke losset på grunn av retrett forberedelsene.
Ankret ca. 8. mil av Tanjong Priok, etter ordre fra de militære myndigheter. Skipets papirer ble bragt i land hvor man ble gjort oppmerksom på at lossing ikke kunne påregnes. Etter noen dagers forløp fikk man komme inn til kai hvor 225 tonn kull ble inntatt, samt vann og proviant. Skipet ble så dirigert til Tjilajap på Javas sørkyst med ankomst den 24. Februar.
Men heller ikke her fikk skipet losset lasten.
Den 27. Februar ved mørkets frembrudd fikk kaptein Gjertsen ordre om å forlate havnen og avgikk med los ombord for å lede skipet gjennom mine beltet. Jfr. sjøforklaring.
Under havneoppholdet i Tjilatjap lå skipet ved siden av en Hollandsk damper og rett før man kastet loss hoppet 9 australske soldater ombord. Under de rådende omstendigheter var det ikke mulig å få dem brakt i land og ble værende med skipet. I Batavia ble det foretatt en del endringer av besetningen.
Under oppholdet i Colombo gikk Brynjulf Marlow Johannsen, fra Langesund, i land den 29. Januar og hadde da seilt som 3. og 2. Styrmann siden han ble påmønstret i Singapore 4. Februar 1941.
I Batavia mønstret Peter Martinius Harpestad, fra Grimstad på, som 3. Maskinist den 19. Februar. Aksel Evensen fra Oslo, mønstret den 2. Februar i Colombo på som 3. Styrmann og rykket opp til 2. Styrmann, og Harald Landmark Marø fra Ratvik ved Ålesund, overtok den 20. som ny 3. Styrmann. Harald Marø og Peter M. Harpestad kom begge fra MS «Eidsvold» til oslo-rederiet Sverre Ditlev-Simonsen som den 20. Januar ble torpedert og senket av japansk ubåt på reden ved Christmas Island sør av Java.
Den 1.Mars gikk imidlertid japanske styrker i land i begge ender av Java og det allierte forsvar brøt fullstendig sammen. Tjilatjap ble den rene «rottefelle» for de mange skip som hadde anløpt havnen. Med eller uten eskorte stakk mange til sjøs for å redde seg unna.
«Prominent» avgikk Tjilatjap ifølge skipets journal med hemmelig seilingsordre om kvelden den 28. Februar sammen med en rekke andre skip, alle like uvitende om at sterke japanske sjøstridskrefter under admiralene Kondo og Nagumo samme dag hadde passert gjennom Sundastredet og nå krysset i havet sør av Java. Vel etter et døgns reise ble «Prominent» tidlig om morgenen 1. Mars senket med kanonild fra en japansk krysser 230 nautiske mil Sør av Tjilatjap. Blant de som omkom under krigsforliset var skipets 1. Styrmann og radiotelegrafist Otto Peder Ottesen fra Haugesund. Han hadde seilt med skipet fra 26.05.1936 som 3.Styrmann, og senere 2. Styrmann/telegrafist på rederiets D/S «Pronto», og gikk igjen ombord på «Prominent» i Colombo 22.01.1942 hvor han avløste Aksel Jensen som hadde seilt med skipet siden 1937. Den andre som omkom var 2. Maskinist Johan Stavenes, bosatt i Haugesund. Syv mann av det kinesiske mannskapet omkom og seks ble skadet. Dessuten er det mulig at fem australske soldater som var passasjerer om bord kan ha satt livet til. Til sammen gikk seks allierte eskortefartøyer til bunns, elleve handelsskip led samme skjebne, og tre ble kapret. I selve Tjilatjap tilintetgjorde admiral Nagumos bombardement 17 skip. Det nederlandske passasjerskipet S/S «Zaandam», eskortert av jageren «Stronghold» tok opp overlevende som ble landsatt i Fremantle, Australia. Nortraships flåte bind II.
Kaptein Kristen Gjertsen skrev i sin rapport om D/S «Prominent»s senkning den 1. Mars 1942. Underskrevet av Maskinmester Nils Gjertin Nilsen og fremlagt under sjøforklaringen i Haugesund mai 1946.
«Avgikk Colombo i konvoi den 3. Februar bestemt Batavia og andre havner på nordsiden av Java.
Ankom Batavia den 13. Februar. Forholdene var da sådan at losningen av lasten ikke lot seg gjøre. Alt var mer eller mindre kaos. Ca. den 20. gikk man ut fra Batavia eskortert av en Engelsk krysser og efter at ha passert Sunda stredet fikk de skip som skulde andre steder end til Colombo ordre fra krysseren om at fortsette reisen alene. Vi skulde til Tjilatjap og styrte først ned til Christmas Island og siden nordover igjen alt efter instrukser av den engelske Navel Control officer i Batavia.
«Prominent» var lastet med stykkgods fra Bashra og Bombay. En del for Singapore og resten for Java. Ankom Tjilatjap den 23. Februar, men nogen losning var det ikke tale om da havnen var full av skip. Instruksen fra Batavia var at hvis ingen losning var mulig i løpet av rimelig tid, kunde vi forlate havnen og forsøke at nå Australia. Dette hadde jeg også besluttet at gjøre den 28. men den 27. om kvelden fikk vi ordre fra de Hollandske marineautoriteter om at forlate havnen hurtigst mulig da de ventet flyangrep neste morgen. Dette kom også. Vi forlot så Tjilatjap i løpet av kvelden og styrte sydover. Samtidig hadde vi ordre om at holde stadig vakt i radioen og dette blev gjort av 1. Styrmann som da var fritatt for vakt på broen.
Alt gikk godt inntil den 1.Mars ved 03.30-tiden. Da så vi at lyskaster blev satt på et hollandsk skip og samtidig blev den beskutt, og kort tid efter kom turen til oss.
Ca. 30 skip blev senket den natten og i løpet av dagen. Omtrent alle skip der forlot Java senere blev også senket. Alle mann på «Prominent» var på dekk da angrepet begynte. Det norske flagg heist på gaffelen på aktermasten. En granat gikk gjennom radiorommet i akterkant av båtdekket og antagelig ble 1. Styrmann drept der. Radiorommet var som bro og bestikklugar beskyttet med sementblokker. Siden gikk det slag i slag med beskytning av båtdekket.
Grunnen til at ikke alle blev drept er vel at det var høy sjø og treffsikkerheten minimal.
Det lykkedes til slutt at få 2 båter nogenlunde brukbare klar av skipet.
Mange av besetningen hoppet på sjøen, andre blev drept av granatsplinter og andre såret. Personlig fant jeg senere en granatsplint i redningsvesten.
3. Maskinist Harpestad var stygt skadet og 3. Styrmann Marø ble skadet i det ene benet og fikk knust noen tær av en sementblokk som falt ned fra broen. 2. Maskinist Stavenes kan vi ikke plassere efter at maskinist Nilsen hadde hjulpet han på med redningsvesten. Han hadde til stadighet vert syk og nedfor. Av samme grunn blev Harpestad påmønstret i Batavia, for at ikke Nilsen skulde være helt alene med maskinen. 2. Styrmann Evensen forklarte senere at han kom til seg selv i vannet, han var stygt såret i halsen og benet. Dette blev senere amputert efter ankomsten til hospitalet. Han blev opptatt av en hollandsk livbåt efter at han hadde ligget i vannet i 12 timer og landsatt i Tjelatjap. Viste intet om han før i juli måned. Samtidig med ham blev også en australier opptatt. I London blev det meg fortalt på Nortraships kontor at en australier og en kineser skulde være kommet i land i Australien og fortalt at de var de eneste overlevende. Kineserne mistet helt fatningen og satte seg rett ned, så etter forannevnte så var det bare maskinist Nilsen og meg igjen. Styrbords ene båt var skutt helt i filler. Begge babords hang opp ned. Det var at gå med økser og kutte taljeløperne. Fulle av vann var de, men folk kom i alle fall i dem. Den ene
lastet med kinesere gikk sin vei. Den andre med resten av mannskapet 1. australier, Harpestad , Marø, og Nilsen kom under akterenden for at vente på meg da jeg først skulde inn på kontoret efter flere papirer og en revolver. Mens jeg holdt på med at låse opp pengeskapet hvor tingene var tok et skudd hele øvre bro av så jeg måtte skynde meg at komme ut igjen. Det var kanskje det beste jeg ikke fikk tak i revolverne for hadde jeg det hadde jeg antagelig senere skutt flere av kineserne.
Kommet ut på båtdekket igjen hang fremdeles den akter styrbord livbåt i davitene og fikk den på vannet og kom selv i den og bort under akterenden til de andre som ventet på meg der, men da den var umulig at holde lens lot vi den gå.
Vi lå så å drev og så på japanerne som fremdeles beskjøt «Prominent», efter en tids forløp var det et eneste flammehav, og like før dagslys sank den med flagget fremdeles synlig.
Den første mars var søndag og utover formiddagen skulde vi sette seil da vi da bestemte at det eneste vi kunde gjøre med de folkene vi hadde var at seile tilbake til Java. Båten lekket som en sil, men kineserne vilde ikke øse. De la sig ned, og der lå de.
Tilslutt fikk vi seilene opp og seilte bort til den andre båten for at forklare dem at de fikk sette seil og styre efter oss, men isteden hoppet de om bord til oss da vi kom for nær. Så var det en masse trøbbel med at få nogen andre dit om bord og til slutt lykkedes det.
Vi seilte så mot Java. Nilsen satt den hele tid og øste, men neste dag fikk vi kastet nogen lufttanker over bord og tettet de verste huller, og senere greide vi at holde vannet ute. Mannskapet lå som døde den hele tid inntil vi så land, da ble de plutselig friske.
Den 5. Mars gikk vi land på et så å si ubebodd sted, hadde seilt langs kysten lenge for at finne et sted at lande da det var pålandsvind og høy sjø. Kommet i land blev det laget bårer av årer og seil til 5 mann som måtte bæres. Disse var Harpestad, Marø, en australier med brukket lårben og to kinesere. Vi fikk innfødte til at hjelpe oss. Den 7. kom vi til en by som heter Garut, vi hadde da gått natt og dag, så å si. Den 6. kom en svenske med to sykepassere og møtte oss. De var sendt av de hollandske militærmyndigheter.
I Garut blev de sårede inlagt på sykehus. Mannskapet blev tatt vare på av kineserne og Nilsen og jeg fikk bo hos en hollandsk familie.
Den 8. Mars kom japanerne til Garut, og forbindelsen med utenverdenen brutt.
Efter at ha bodd i Garut i ca. 14. dager fikk vi lov av japanerne og reise til Batavia. Turen tar i almindelige tider ca. 6 timer. Vi brukte 5 dager, og med 27 kinesere efter seg var det ingen fornøyelse.
I Batavia var alt stengt og det viste seg håpløst at få reist penger til livets opphold. Mannskapet blev tatt vare på av kineserne og Nilsen og jeg fikk bo hos en norsk frelsersoldat. Efter nogen måneder forløp kom vi i forbindelse med en hollandsk importør og bodde så hos ham et par måneder. Efterpå kom vi i forbindelse med svenskene og fikk penger gjennom dem til at leve for til vi blev internert.»
Omkomne:
1. Styrmann O. Ottesen Haugesund.
3. Maskinist J. Stavenes Haugesund.
– 5 australiere
– 7 kinesere
De reddede var:
3 Styrmann A. Evensen, gift New Zealand.
1, Maskinist P. Harpestad, gift Sidney.
3. Styrmann H. Marø Ålesund. Maskinmester Nils Gjertin Nilsen, født 1883 i Mjølkeråen ved Salhus, men bosatt med familie på gården Skien, Ølensvåg i Sunnhordland. Han hadde årelang fartstid i Østasiatisk fart og da Norge ble trukket inn i verdenskrigen skulle Nilsen ha reist hjem etter å ha stått om bord i «Prominent» siden 1935. Men skjebnen ville det annerledes. Nielsen hadde også to av sine sønner ute under krigen, Johannes og Normann, som er omtalt i boka til Tor Kalleklev.
Under fangenskapet skriver Nilsen hjem til familien:
Bandeeng, (Bandung) Java, den 17. august 1944
«Jeg vil forsøke å skrive nogen ord til dere. Kanskje det siste som jeg kan få på papiret. Vi har vært innestengt her på Java siden 1. mars 1942. Vi blev da senket utenfor Syd – Java, 15 mann blev drept. Deriblant 1. styrmann og 2. maskinisten begge fra Haugesund. Seks av mannskapet blev hårdt såret og måtte bæres til vi kom til befolkede steder, så vi fikk hjelp. Vi hadde fire døgn i livbåtene. Men dette blir for meget at skrive om alle gjenverdigheter. Du vil senere få enten skrivelse eller muntlig opplysning om den hele tildragelse, to av mine kamerater har lovet og skrive eller ta seg en tur til Skien. Det jeg ville skrive var at jeg er syk og har vært syk i mange måneder. Jeg var frisk så lenge vi var frie og ikke fanger. Men efter at vi blev satt i konsentrasjonskamp, blev maten så dårlig og tungt fordøielig, at jeg med min dårlige mave fikk diarè i måneder, veier kun 46 kg. Da jeg kom til Java var jeg 79 kg. Der var en tid at her i kampen døde opptil 9 pr. døgn, så her har vært meget elendighet. Vi har ikke lov at skrive, finner de noget slår de oss halvt i hjel. Jeg har som du vet sendt trekket til L. og har betalt ca. 1700,- i skatt til samme stad. Har til gode på anvisning her kr.4640.-, men der er mange andre rettigheter som du har krav på om jeg faller bort. Og du må henvende deg først til Odland, og høre om han kan hjelpe deg, hvis ikke får du få ordføreren i Ølen til å skrive til myndighetene og fortelle det hele. Vi blev satt fast den 20. desember 1943.
Når jeg skriver dette brev kommer det av at jeg mange ganger er så slapp at det verste kan jo inntreffe. Jeg har Beri Beri, en stygg sykdom, kommer av dårlig mat, har ikke medisiner, alt beror på hvor lenge krigen vil vare. Kommer jeg ut kan det være håp og helse.
Ja dere får ha takk for alle, for hele samværet, det har jo vært korte stunder, men en sjømann har det ikke annerledes. Denne tur som skulle være den siste og som begynte så godt, endte dessverre meget dårlig, men det er jo krigen som er skyld i det hele. Med tiden vil der komme en maskinist Gundersen fra Stavanger til deg, han vil fortelle deg hvordan det er gått for seg. Det vil si om han kommer fra dette med livet. Kaptein Gjertsen vil nok skrive. De er ikke i denne kamp de blev tatt ut her fra. Dere kan tenke dere at jeg har lyst til at leve til jeg kommer hjem, men det er ikke lyse utsikter til det. Håper at guttene er mere heldig enn jeg, så de kan hjelpe deg med råd og veiledning. Det er nu på tiende året jeg er på landflyktighet, ja, ja der er så mange millioner som lider, og mange er døde, så det må jo falde noget på oss også. Jeg har gjort mitt beste og stod på min post til skuten sank, og siden har jeg vært innestengt som fange på Java.
Ja, jeg håper at Gud vil velsigne dere og hjelpe dere alle, og la en fredens tid komme til verden. Menneskene har det vondt nu.
Atter igjen min hjerteligste takk til dere alle, og måtte tiderne forandre seg så barnene kunde blive lykkelige. Du må ikke ta det tungt Hanna, det er en gang livets gang.
Hjerteligste hilsen til dere alle din mann G.N.»
Frelsesarmeen meddelte familien i brev datert 23. oktober 1945:
«Fru Hanna Nilsen
Skien, Ølensvåg pr. Haugesund.
Vi har i et brev fra vår misjonsoffiser på Java, brigader Fredrik N. Hiort, som nettopp er kommet ut fra flere års opphold i fangeleir.
Vår misjonær forteller nemlig at Deres mann døde på militærhospitalet i Tjimahi på Java den 8. februar i år. Vår kommandør Beckhuis var hos Deres mann i dødsstunden, og holdt hans hånd da han «gikk over floden» som beskriveren uttrykker det. En norsk sykepleier, også misjonær i Frelsesarmeen, Kaptein Bådstø, var oversykepleier der på sykehuset og han pleiet Deres mann. Tre måneder før Deres mann døde, var han i fangeleir sammen med Brigader Fredrik Hjort, og ved den tiden gav han Brigaderen et forseglet brev til Dem. Det brevet sier han at han skal sende til Dem så snart som det blir mulig å sende alminnelig post.
Det gjør oss ondt kjære frue, og bringe Dem og Deres familie dette sørgebudskap. Vi vet ikke om det har nådd Dem gjennom statsmyndighetene, men dette kommer jo direkte fra de norske venner som var med Deres mann i dødsstunden. Du kan derfor ha den trøst at han var omringet av kjærlighet og forståelse like inn i det siste.» Jfr. «Ølensbuar i krig på havet» av Tor Kalleklev.
Singapore ble under den japanske okkupasjonen omdøpt til Shonan,som på japansk betyr «lyset i sør», og var frem til freden den keiserlige marinens hovedbase utenfor hjemlandet. I løpet av de tre og et halvt år byen var okkupert ble marinehavnen utbygget med utstrakt bruk av tvangsarbeid og krigsfanger.
Kaptein Kristen Gjertsen som satt i fangeleir i Tjimahi på Java
forteller videre: «..Efter å ha vært på Java nogen måneder og senere i kampene traff vi offiserene fra «Proteus», «Tunni», «Bordevik» og andre fra forskjellige skip under Panama og engelsk flagg.
I september 1944 blev følgende av de kjente offiserer sendt fra Batavia til Singapore for der at arbeide med gravning av en ny tørrdokk og det var et helvete på jorden. Kaptein Bugge og maskinist Gundersen fra «Proteus», kaptein Idsal ex. «Produce» samt 3 styrmann Marø og meg fra «Prominent». Til sammen var vi 12 norske, 1 dansk, ca. 30 engelske og 1000 hollendere eller half caste nærmest, og korrupsjon og fandenskapet blomstret i høieste grad. I mai i år blev dette arbeidet stoppet opp og kampen delt opp i små partier og sendt til Singapore for at grave tunneler til ammunisjonslagrene. Den kampen vi var i var ikke på selve Singapore øen, men en liten øy som hette Pulodamha på vestsiden av Singapore. Arbeidet i dokken gikk døgnet rundt i skift 8 timer, men fra vi gikk i lekterne til arbeidsstedet og til vi kom tilbake gikk det fra 12 til 16 timer. Efter å ha vært med på tunnelgraving en tid blev jeg så dårlig av Beri Beri at jeg blev sendt til en stor engelsk kamp som syk, og der var jeg til jeg reiste hjem. Ryktene gikk i kampene at
hvis det var blitt invasjon av Malakka skulde alle fanger drepes øieblikkelig så det var vel heldig for vårt vedkommende at det gikk som det gikk, men ca. 60% av alle krigsfanger satte livet til før freden kom.
Den siste tiden fikk vi ca. 250 gr. ris daglig samt en spiseskje grønne blader. Den almindelige opfatning var at vi i høide kunde holde det gående i ca. 3 måneder til på den måten. Jeg veide ca. 46 kg. Og da var jeg til og med opphovnet av Beri Beri, og jeg var slett ikke blant de verste. De største og kraftigste var dem det gikk mest utover.»
I årene før krigen var Thorleif Idsal fører av D/S «Produce» som gikk i fart på Det fjerne Østen.
Etter at «Produce» grunnstøtte og forliste ved Bombay Reef, Paracel Island 3. april 1940, fikk kaptein Thorleif Idsal kommandoen på det 2300-tonns panama-registrerte d.s. «W. M. Tupper» tilhørende Wallem & Co., Hongkong.
I desember-dagene 1941 var han på reise fra Australia med kull bestemt for Hongkong. Men på grunn av den akutte krigssituasjonen og den japanske offensiven i Sørøst-Asia, besluttet kaptein Idsal å gjøre vendereis.
Skipet anløp Balikpapan på sørsiden av Borneo for bunkers, men måtte på grunn av den japanske krigføringen stikke til havs.
Utenfor Surabaya, Java, ble det kull-lastede skipet praiet av en Nederlandsk minesveiper og beordret inn på havnen.
I Surabayas havn ble skipet sterkt skadet av japanske bombefly. Fikk flere treffere. En bombe gikk inn i akter luken, flere bomber eksploderte kloss ved skutesiden og det oppstod lekkasjer. Mannskapet hadde da søkt dekning i land. Skipets kull last ble losset, men skipet var så skadet at det ble liggende som vrak. Kaptein Idsal og hans offiserer ble satt i interneringsleir på Java til frigjøringen. Jfr. kaptein K. Gjertsens beretning.
Idsal hadde også sin kone ombord – Gunhild (dtr. av skipsfører Randulf i Stavanger).
Hun ble satt i et kvinnefengsel sammen med hollendere og andre utenlandske statsborgere på Java.
Etter frigjøringen forsøkte Thorleif Idsal å finne sin kone igjen, og han visste ikke om hun var i live.
Idsal forteller at han i Surabaja ble kjent med Lady Mountbatten – kona til daværende visekonge av India Lord Mountbatten. Idsal ble etter frigjøringen tildelt militær grad som major. Av Lady Mountbatten ble han kjent med at et britisk troppetransportskip skulle gå fra Djakarta til Singapore.
Sammen med Lady Mountbatten gikk de gjennom passasjerlistene og der fant han sin kones navn oppført. Og i Singapore møtte Idsal sin kone Gunhild igjen etter mer enn to og et halvt år. Idsal og kona reiste da hjem via Liverpool. Kaptein Idsal forteller at han måtte ut til Østen kort tid etter for å ordne med oppgjøret etter panamaskipet han hadde forlatt i Surabaja. Det ble påstått at Idsal hadde solgt kull-lasten og stukket pengene i egen lomme. Dette ble selvsagt tilbakevist av kaptein Idsal og de faktiske forhold klarlagt og saken ordnet mellom de britiske befrakterne og assuranseselskapet.
Idsal måtte på grunn av krigsskadene være hjemme i to år før han var sterk nok til å seile ut igjen.
Etter krigen førte han i mange år Jacob Odlands «Promise», «Pronto» og «Prosper» i østasiatisk fart frem til 1959 da skipet ble solgt.
Kaptein Thorleif Idsal, f. 18. mars 1904 på øya Idsal i Strand. Til sjøs i 1923 med H. M. Wrangells D/S «Augvald». Han tok skippereksamen i 1932 og fikk sin første kommando i 1937 på D/S «Pronto» av Haugesund og ble tilknyttet rederiene Wrangell og Odland i østasiatisk fart til han gikk i land ved fylte 60 år, etter 37 år som sjømann. KILDE: Sjur Lothe d.y. Haugesund.
Brev fra Styrmann Otto Ottesen til sin bror Harald A. Ottesen.
Bangkok 2. september 1940
Kjære Harald!
«Helt siden krigen brøt ut hjemme, har jeg gått i engstelig spenning ved tanken på hvorledes mon det stod til med dere hjemme. Fra tid til annen har jeg forsøkt å sende brever, men har fått dem i retur. Du kan tenke dig min glede og lettelse da jeg fikk ditt brev, hvori du forteller at dere alle lever i beste velgående, og har det efter omstendigheterne bare bra. Jeg har jo fulgt med i begivenheterne hjemme, gjennom radio og presse, men ikke i en eneste melding om kampene i Norge blev Haugesund nevnt. Til slutt slo jig mig til ro med at min hjemby var blitt forskånet for direkte fiendtligheter, og det viser sig altså at holde stikk. Men byer og bygder på Øst – Sør og Nordland og deler av Vestlandet har jo vært utsatt for svære ødleggelser. Og mange, hvor mange vet jeg ikke av våre tapre gutter har satt livet til i kampene som har raset.
Her ute går alt så å si i det gamle gjenge, skjønt her er en hel del restriksjoner for skibsfarten. De norske skib står nu nærmest under engelsk kontroll, men vi seiler fremdeles under vårt eget flagg. De danske skib derimot, går nu under engelsk flagg.
Alle norske skib, utenfor Norge står nu i tilsluttet rederi, nemlig The Norwegian Trade & shipping Mission London. For korthets skyld kalles det Nortraship som så står direkte ansvarlig overfor den norske regjering i London. Det blir således nærmest et statsrederi.
Av vår brutto inntekt, blir for tiden hver måned trukket 15% skatt, som skal dekke statsskatt, kommuneskatt, syketrygd og alderstrygd. Dessuten trekker de 10% som går til et såkalt hjelpefond for sjømenn.
50% av vårt tidligere trekk beløp i mitt tilfelle kr. 125, går også til London, og vil stå på konto der til krigen er slutt. Med disse penger skal man visstnok forsøke å få i stand en kredittordning for sjøfolks familier i Norge.
Alle Wrangells og Odlands båter her ute er i fart. Fraktene her ute er bra «Produce» ligger som du kanskje vet på havets bunn. Den gikk på et rev North Reef i Syd Kinasjøen, og blev totalt vrak. Hele besetningen blev reddet.
Ja, efter beregningen skulde jeg nu ha vært hjemme, og efter en liten ferie allerede ha begynt på skipperskolen. Men det blir nok en stund før slike ting går i oppfyllelse. Forresten er vel kanskje ikke sjømannskolene i drift lenger. Håper Sølhusvik fikk sin eksamen.
Jeg bifaller dine pengetransaksjoner, og håper du også for fremtiden vil ta dig av mine interesser hjemme, efter beste skjønn. Så får vi greie opp når jeg kommer hjem.
Der går rykter om at det er vanskelig med fødevarer og brensel i Norge. Men jeg vil håpe det ikke er så galt som det høres ut.
Så vil jig til slutt be dig hilse alle hjemme så meget. Bring også mine hilsener til slekt og kjente».
Hjertelig hilsen Otto.
