Publisert i Haugesunds Avis februar 2019

Av Leif M. Bjørkelund

Olav Kristiansen ble født 12. februar 1921, Røyksund i Avaldsnes, og var sønn av Ole og Synnøve Knutsdtr. Kristiansen. Familien flyttet i 1923 til Leirvåg der han vokste opp. Han vil her fortelle om sine år til sjøs før og under 2.  Verdenskrig.

I løpet av seks lange krigsår seilte Kristiansen med flere norske handelsskip på alle hav. I løpet av disse årene hadde han en rekke dramatiske opplevelser der skip han tjenestegjorde om bord i både ble angrepet av bombefly og torpedert av ubåter.

En krigsseilers skjebne var avhengig av en rekke faktorer. Både med hensyn til fartsområde, skipets last og ren og skjær flaks. Enkelte seilte heldig uten å bli utsatt for alvorlige hendelser, mens andre opplevde det ene krigsforlis etter det andre.

Den 9. april 1938 mønstret Kristiansen, 17 år gammel, som hjelpegutt med en månedshyre på 38 kroner om bord i D/S «Liv» til Haugesunds-rederiet Brummenæs & Torgersen.

Skipet var den gang et tilårskommet lasteskip, bygget i Stockton i 1896 for Bergens-rederiet Jacob R. Olsen på 4850 tdw. Innkjøpt til Haugesund i 1924 og var i 1938 med sine 42 år nærmest moden for opphugging. Jfr. H. Avis og Krigsseileren november 2015.

Foto: D/S «Liv» var i Brummenæs og Torgersens flåte fra 1924 til skipet ble internert i Trapani på Sicilia juni 1940 og krigsforliste 18. april 1943 på havnen i Porto Torres, Sardinia. Utlånt av Haugesund rederiforenings arkiv. 

Den 30. september 1939 ble Kristiansen avmønstret i Kopervik etter 18 måneders tjeneste og var på denne tid forfremmet til lettmatros. Skipet hadde losset jernmalm i West Hartlepool og var på ballastreise til Narvik. Men den unge Kristiansen hadde fått sjømannsblod i årene og til tross for krigsutbruddet i september 1939 mønstret han som lettmatros den 13. desember på Knutsens M/S «Samuel Bakke» på 8330 tdw.

Skipet hadde siden levering fra A/B Gøtaverken i juli 1929 seilt sammen med søsterskipet «John Bakke» i Den Skandinaviske Syd-Pacific Linje. Det ble påmønstret tilsammen 30 mann og reisen gikk via Bergensbanen til Oslo med ankomst 20. desember hvor skipet lå til kai. Avgikk til Århus, Ålborg og videre til Gøteborg for reparasjon og dokking.

I midten av januar 1940 var «Samuel Bakke» på reise gjennom Karmsundet og fortsatte videre etter et kort anløp av Haugesund til Ålesund og stakk til havs ved Runde. I Norskehavet ble skipet praiet av et britisk marinefartøy for kontrabandekontroll, men etter kontroll kunne reisen fortsette. Olav Kristiansen minnes at «Samuel Bakke» kort etter avreise fra Göteborg ble anropt av et tysk fartøy i Kattegat, men etter inspeksjon fikk de fortsette reisen til Haugesund. Kaptein om bord var Jakob Olsen, født 1897 i Langesund, og førte «Samuel Bakke» fra mars 1937 til krigens avslutning, kun avbrutt i 1941 grunnet ferie.

Underveis til Vancouver i British Columbia kom skipet ut for sterk storm i Nord-Atlanteren og endret kursen lenger sør på grunn av uværet som raste. Da skipet befant seg i posisjon nordvest av Azorene observerte man den 4. februar et lys i horisonten som viste seg å komme fra det franske tankskipet «Picardie».

Havaristen var det tidligere norske M/T «Kollgrim» på 12.600 tdw. Levert juni 1936 fra Eriksbergs Mek. Verksted til Oslorederiet Odd Bergs Tankrederi, som ble solgt til franske interesser i oktober 1939. Kaptein Jakob Olsen besluttet å gå til assistanse, men avstanden til havaristen var for stor til at man kunne gå til unnsetning. På stormens 8. dag oppdaget man imidlertid fra «Samuel Bakke» akterdelen av tankskipet som var brukket i to. I nesten to døgn kretset de rundt havaristen uten å øyne noen sjanse til berging av folkene som befant seg om bord. Men ved 12-tiden andre natten løyet vinden såpass meget at de ba mannskaper melde seg frivillig til livbåten og det ble kappestrid om å få være med, til tross for at bølgende gikk så høye at berging syntes umulig. Under 1. Styrmann Bjarne Gulleiksens kommando gikk syv av mannskapet i livbåten og i løpet av tre timer, greide de i løpet av to vendinger å berge alle de 28 som var på akterdelen av «Picardie». De skipbrudne ble landsatt i Guadeloupe i Fransk West India.

«Samuel Bakke» avgikk Guadeloupe etter å ha bunkret ferskvann, og fortsatte sin opprinnelige reise til Vancouver og New Westminster i British Columbia for lasting for Knutsen Line, North Pacific UK Service.

I aprildagene 1940 var skipet i inngående linje til Liverpool. Passerte Cristóbal i Panama den 6. og ble dirigert til Halifax for å følge med i konvoi og kom deretter over i konvoifart på Nord-Atlanteren.

Den 24. februar .1941 var «Samuel Bakke» tilsluttet vestgående konvoi OB 290 på 39 handelsskip eskortert av 7 fartøyer bestående av jagere og korvetter. Konvoien som var formet i 8 kolonner med «Samuel Bakke» som commodore-skip forrest i 4. kolonne.  Den 26. ble konvoien angrepet av tyske bombefly og «Samuel Bakke» ble truffet av en bombe i forkant av 4-luken, skrenset mot en jern støtte under bommen, laget en bulk i dekket på babord side midtskips, rikosjerte mot bysseskottet, forsvant over bord og detonerte i sjøen.

I juli 1940 var skipet på reise Vancouver til Liverpool og ved anløp av San Pedro ble Olav Kristiansen og syv mann avmønstret. Ifølge sjøfartspapirene mønstret Kristiansen av 31. juli, men tiden i land ble kortvarig og gikk den 28. august om bord i M/T «Erling Brøvig» til farsund-rederiet Th. Brøvig som matros. Mønstret sammen med matros Severin M. Melgaard fra Haugesund og de to hadde begge seilt med «Samuel Bakke» siden 1939 og skulle heretter følge hverandre gjennom mesteparten av krigen. Melgaard var født 1918 og hadde styrmannseksamen og ble senere båtsmann og 3. styrmann på «Erling Brøvig».

Foto: M/T «Erling Brøvig» til rederiet Th. Brøvig, Farsund. Fra bokverket «Evig heder», Skudeneshavn.

Kristiansen forteller at han og Melgaard gikk om bord da skipet lastet ved oljeterminalen i San Pedro (Los Angeles) og var beskjeftiget i fart mellom Australia og vestkysten av USA frem til Japan kom med i krigen.

Rederiet hadde sine aner tilbake i seilskutetiden og ble etablert i oktober 1889 av trelasthandler Gunder C. Brøvig i Farsund.

I 1905 kom sønnen, Tharald Brøvig, inn i rederiet samtidig som han drev rederi for egen regning. Han var utdannet jurist og da faren i 1916 trakk seg tilbake overtok sønnen og fortsatte den videre oppbygging av rederiet. Rederiet overtok i 1927 sitt første tankskip som ble innkjøpt fra Anglo Saxon petroleum i London med certeparti tilbake. Skipet som var et eldre damptankskip fikk navnet «Andrea» og ble starten på rederiets engasjement i tankfart. Første nybygde tankskip ble overtatt i januar 1930 levert fra A/B Gøtaverken som «G.C.Brøvig» på 14.000 tdw. Leveringen foregikk samtidig med verdenskrisen og skipet gikk direkte i opplag frem til 1932. Tankmarkedet tok seg de nærmeste årene opp og i 1935 kontraherte Th. Brøvig to motortankskip i klassen 14.000 tonn ved Bremer Vulkan, Vegesack, og tilhørte en større serie som ble levert til norske rederier frem til krigsutbruddet. Det første ble overtatt i desember 1936 som «Harald Brøvig», men solgt til et fransk oljeselskap i 1938. Den siste kontrakten ble levert i desember 1937 som «Erling Brøvig» på 14.820 tdw.

Dramatiske dager i Nederlandsk Ostindia

Den japanske krigsmakten hadde som et av sine fremste mål å sikre seg kontrollen over oljekildene på Sumatra i Nederlandsk Ostindia. I januar 1942 var den militære situasjonen for de allierte ytterst alvorlig, og det var bare et tidsspørsmål før øygruppen falt i japanernes hender.

Den 30. januar avgikk konvoi MS 3 med syv tankskip i ballast fra Fremantle med kurs for Palembang med ordre om å hente ut så meget olje som mulig før oljefeltene ble okkupert av japanerne. Fire av tankskipene var norske, «Erling Brøvig», «Elsa», «Seirstad» og «Herborg».

Den 6. februar passerte konvoien Christmas Island der to kryssere og to jagere overtok eskorten. Tre dager senere gikk tankskipene oppover Musielven, som fører gjennom Mangrovesumpene til oljehavnen i Palembang i det sørøstlige Sumatra. Den 12. ble det meldt at det japanske angrepet mot Palembang var nært forestående, og alle skip i oljehavnen fikk ordre om å seile. Tankskipene kom seg klar av elven samme kveld, og styrte nedover Banka-stredet eskortert av jagerne HMS «Jupiter» og HMS «Stronghold». I Banka-stredet var det myldrende trafikk. Fartøyer av alle slag var på full retrett fra de japanske angriperne. Neste formiddag var konvoien vel ute av stredet med kurs for Batavia, hovedstad og administrasjonssenter i kolonien Nederlandsk Ostindia. Byen skiftet navn til Jakarta i august 1949 da Indonesia ble selvstendig.   I det fjerne ble det observert japanske fly som angrep en konvoi med mindre skip, og det ble slått alarm. Minst åtte fly presset seg gjennom sperreilden – tankskipene hadde ikke annen bevæpning enn en flatbanekanon akter og maskingevær på brovingene. Det første som ble truffet, var det britiske M/T «Manvantara», som flammet opp etter et direkte bombetreff og sank hvor alle mann kom vekk. Kort tid etter ble nok et britisk tankskip angrepet, M/T «Merula», og kom i brann. Men mannskapet gikk i båtene og ble reddet av eskorten. M/T «Seirstad» av Oslo fikk et hull i skutesiden da en bombe detonerte i sjøen kloss ved, men tok seg inn til Batavia der en mann som ble skadet under låring av livbåtene ble satt i land. Tankeren avgikk til Bombay for en langvarig reparasjon av skrogskaden. Men for M/T «Erling Brøvig» kunne det lett ha blitt siste reise. En bombe rammet skipet akterut, det brøt ut brann, og skipet ble påført store skader i maskinrommet, og styremaskinen sviktet. Av besetningen ble en mann drept og en skadet. Matros Olav Kristiansen forteller i 1994 for første gang 50 år etter om de dramatiske februardagene i 1942: «… «Erling Brøvig» hadde gått en tid i Østen-fart da japsen kom med i krigen. Vi gikk på Singapore, Fremantle, Miri på Borneo og Palembang. Oljehavnen i Palembang lå inne i landet. Det tok ca. Fire timer å gå opp og vi hadde los om bord. I januar 1942 ble vi sammen med flere andre tankbåter, sendt i konvoi fra Australia til Palembang for å hente ut olje før japsen kom. Blant de norske som var med, minnes jeg M/T «Seirstad» og «Herborg» av Oslo. Men da vi hadde inne ca. 4500 tonn, måtte vi gå derfra.
«Erling Brøvig» gikk ut fra Oljehavnen om kvelden fredag den 13. februar – dagen etter min 21 årsdag. Men da vi kom ut ble konvoien angrepet av «japsefly». Det som da foregikk er nesten ikke til å beskrive. Jeg hadde frivakt, alarmen gikk og en tankbåt som gikk ved siden av oss ble truffet av bomber og sprang i luften og forsvant i et flammehav med alle mann. Men så kom japsen igjen, «Erling Brøvig» fikk et bombetreff i solseilet akterut. Bomben gikk gjennom båtdekket, poopdekket og eksploderte i hoveddekket. Hadde den eksplodert ett sekund tidligere – så hadde ikke jeg vært her – hadde kanskje ikke vært en mann igjen akterut.

Hovedmotoren stoppet momentant og styremaskinen ble slått ut. Detonasjonen medførte at de store mutterne på motorens sylinderdeksler løsnet og skipet ble liggende å drive uten maskinkraft fra kl. 13 til 24 før vi igjen fikk startet opp. En av mannskapet – en kineser ble drept, og en skadet. Akterut fantes ikke en hel lugar – alt var ødelagt. Det brøt ut brann i messa, og lugarene til maskinistene brant opp. Jeg var med på slokkingen, og vet enda ikke hvordan jeg fikk tak i brannslangen og spylte mot flammene –  jeg glemmer det aldri.

Styremaskinen var ødelagt og vi måtte styre ved hjelp av nød rattet, og på den måten berget vi oss inn til Batavia neste morgen. Havnen var full av all slags fartøyer som hadde evakuert fra Singapore. Men vi kunne ikke bli liggende der. Byen ble stadig angrepet av «japsefly»

I løpet av andre uke i februar avgikk i alt 14 konvoier fra Batavia for Colombo eller Australia. M/T «Erling Brøvig» sluttet seg til en av de siste konvoiene etter at besetningen selv hadde reparert bombeskadene i maskin og styreledninger. Tankeren overførte 4500 tonn olje til «Herborg» og avgikk Batavia 19. februar og ankret opp i Colombo, Ceylon, den 28. Et par dager senere avgikk skipet til flåtebasen i Trincomalee for å ta om bord 9000 tonn bunkersolje for Fremantle i Australia hvor hun ankom den 24. mars. Oljelasten ble losset og gikk til verksted for reparasjon og ble deretter liggende som bunkringsfartøy til langt ut på høsten. Bunkret britiske og amerikanske marinefartøyer samt Cunard Lines S/S «Queen Mary», S/S «Queen Elisabeth» og det franske S/S «Ile de France» som da seilte i troppetransport.

Den 2. november 1942 ble skipet gjort sjøklart for å følge med i konvoi til Bombay, med et par korvetter som eskorte. Men kort tid før avgang sprang et steam rør som måtte repareres.  «Erling Brøvig» mistet av denne grunn konvoien og avseilte alene neste dag.  Skipet var etter den lange liggetiden sterkt begrodd så farten var redusert til ca. 8 knop, men kom velberget frem til Bombay 25. november der hun ble dokksatt for bunnsmøring. I havnen lå et av eskortefartøyene til konvoien som avgikk Fremantle den 2. november med skader etter kamp med en fiendtlig raider. Men «Erling Brøvig» observerte ingen fremmede skip under overfarten.

Fra sommeren til høsten 1942 opererte tre tyske raidere, «Thor». «Michel» og «Stier», og flere norske skip ble i denne perioden senket eller tatt som prise i det sørlige atlanter-hav og India havet.

Norske handelsskip som seilte alene hadde fått instruks om å avvike kursen dersom de ble innhentet av mistenkelige fartøyer.

 «Erling Brøvig» avgikk den 15. desember fra Bombay i konvoi BP 63 for Persiske Gulf og lastet i   Abadan for Sør-Afrika.

I tillegg til trusselen fra hjelpekrysserne eller raiderne som de ofte ble kalt, opererte en tysk ubåtstyrke fra oktober i farvannet rundt Kapp det gode håp og fra november utenfor kysten av Øst-Afrika. Men også den japanske marine opprettholdt en ubåtstyrke i Indiahavet og var i stor grad aktive i Adenbukta.
«Erling Brøvig» avgikk Bandar Abbas den 28. i konvoi PA 17 som ble oppløst 2. januar 1943 og reisen fortsatte alene med ankomst Port Elizabeth 17. januar uten noen episoder under reisen. Anløp deretter East London og Durban. Den 13. februar var skipet igjen ved lasteterminalen i Abadan og avgikk den 16. for Bombay i konvoi og videre til Colombo, Ceylon. Returnerte til Bombay og ankom i midten   av mars til Abadan hvor skipet lastet for Sør-Afrika.

Ankom Cape Town 20. april og avgikk i ballast tilbake til gulfen for lasting.

Under havneoppholdet i Cape Town ble det en del utskifting av folk og blant dem var Olav Kristiansen som ønsket å ta en velfortjent ferie etter tre års tjeneste om bord. Kristiansen forteller at Cape Town var en godt likt sted blant norske sjøfolk under krigen og ble ofte benyttet som ferie og mønstringshavn med eget mønstringskontor. Her var også Norsk sjømanns forbund representert.

Haugesunderen Torkel Kvale etablerte seg her før krigen som skipshandler og forsynte handelsflåten med proviant og stores under krigen og ble i etterkrigstiden velkjent blant de norske hvalfangstselskapene.

M/T «STORAAS» – 18. – 28. mai 1943

Men tiden i land ble kort og den 18. mai mønstret Olav Kristiansen sammen med Sven R. Olsen i Cape Town på M/T «Storaas» på 11.850 tdw. til Larvik-rederiet Iver Bugge.

Foto:Foto: M/T «Storaas», 11.850 tdw. til rederiet Iver Bugge, Larvik. Fra bokverket «Evig heder», Skudeneshavn.

Skudenesbuen Sven R. Olsen hadde siden 13. september 1939 seilt som lettmatros på M/S «Skagerak» til Oslorederiet Olaf Ditlev-Simonsen jr. I aprildagene 1940 befant skipet seg i Japan og utførte i løpet av året flere reiser i fosfatfarten mellom Nauru, Ocean Island og Australia. I januar 1941 gikk Sven Olsen i land og mønstret i Melbourne som matros 20. februar 1941 på Oslotankeren M/T «Seirstad» til A.F. Klaveness – og ble avmønstret i Bombay 7. mai mens skipet lå til reparasjon etter bombeskadene i Javasjøen februar 1942. Påmønstret i Bombay 1. august som matros på M/T «MARIDAL» til Moltzau & Christensen, Oslo, og seilte i fart mellom persiske Gulf og Sør-Afrika til avmønstring i Cape Town 2. april 1943. Jfr. Evig heder. Skudeneshavn.

«Storaas» ankom Simontown 22. mai, denne plassen ligger et par timers reise opp fra Cape Town for reparasjon. Fredag kl. 13. 20 den 28. mai avgikk «Storaas», ført av kaptein Arnold Morits Jensen, Simontown i ballast for Abadan i Persiske Gulf. Skipet skulle følge med i kystkonvoi CD 20 på avtalt sted, var totalt mørklagt og livbåtene svingt ut. Kl. 16.30 var skipet på anvist plass i konvoien og styrte etter anvist kurs sammen med det norske M/S «Høegh Scout» av Oslo. Konvoien hadde endepunkt i Durban og ble eskortert av fire armerte trålere. Samme kveld kl. 23.51 ble konvoien angrepet av ubåt. Det fremste skipet i konvoien, den amerikanske 6670-tonneren D/S «Aqwimonte», var første offer og noen få minutter senere ble også «Storaas» rammet av en torpedo i maskinrommet på styrbord side. Ifølge rapport som ble fremlagt under sjøforklaringen i Cape Town 18. juni, var vakthavende styrmann og kaptein på broen samt rormann matros Sven Olsen og matros Eugen Brandt som utkikk.  Det ble ikke gitt ordre fra Commodoren om å avvike fra kursen, men kapteinen ga ordre om å legge hardt babord for å unngå torpedo som man antok ville komme fra styrbord.

Torpedoangrepet ble utført av «U-177», under kommando av korvetten kapitan Robert Gysae. Det er verdt å nevne at samme ubåt seks måneder tidligere var ansvarlig for en av de verste tragedier til sjøs under krigen, nemlig senkningen 28. november 1942 av Furness, Whitbys S/S «Nova Scotia» av Liverpool på reise Aden – Durban med 1052 mann om bord. Skipet gikk som troppeskip for Ministry of War Transport og storparten av passasjerene, 780 mann besto av internerte sivile italienere. I alt 858 omkom og 194 ble reddet og brakt inn til Lourenço Marques i Mocambique. Det store antall omkomne skyltes at de skipbrudne ble angrepet av store mengder hai i farvannet. Da tragedien ble observert ble det fra ubåten sendt ut nødsignal og anmodet om hjelp. Uboat.net.

Kristiansen forteller: «.. Vi sto bak på hekken og så torpedostripen komme inn fra styrbord låring. Jeg ble satt på vakt kl. 16.00 – 20.00 sammen med matros Abrahamsen og hadde da dette skjedde frivakt. Men da alarmen gikk, sto vi alle klar. «Storaas» la hardt babord straks skipet forut for oss ble torpedert, men hadde ingen sjanse til å styre klar torpedoen som kom inn fra styrbord og traff i maskinrommet. Maskineriet stoppet og alt ble stille ombord. Torpederingen skjedde kl. 21.55 og det var beksvart natt. Vi lårte da livbåtene. Jeg lårte på forreste og en annen matros akterste taljen. De ble låret fint på sjøen, og så sa 2. styrmannen – «hogg fanglinen» og dermed så fòr livbåten sin vei. Jeg og matros Peder Abrahamsen ble stående igjen på dekket. Jeg sa til Abrahamsen at vi måtte forsøke å komme oss over i den andre livbåten for den var ikke kommet ut.

Jeg ropte over til Sven Olsen – «Du må ikkje hogga fanglinå – de har hogd fanglinå på den andre båten så me har ikkje båt». – Men akkurat i samme øyeblikk sa 3. styrmannen til Sven «Hogg fanglina». Sven svarte: «..Ikkje fa’en – om me hogge fanglinå før dei e’ komme om bord». Og vi kom oss da over i denne båten og kom klar skipet.»

Men stuert Ole Krossgåt fra Haugesund og tre mann   som var på vakt i maskinen var savnet.

«Storaas» holdt seg fremdeles flytende. Det var en mann i maskinen som satt fast. Hvordan han har klart å komme seg opp kan jeg ikke begripe. Vi visste ikke at det var noen i live igjen i maskinen da vi rodde bort for vi hørte ikke en lyd ombord i båten. Torpederingen skjedde ikke så langt ut fra kysten. Vi gikk ved 14-tiden fra Simonstown og været var fint. Men etter kort tid ble de skipbrudne – 36 mann plukket opp av eskorten og satt i land i Port Elizabeth den 30. mai. Det var fullt med folk ombord og jeg satt oppe på dekk hele tiden. Da vi kom i land i Port Elizabeth fikk vi utlevert klær.

Alle mann fra «Storaaas» ble kort tid etter sendt ned til Cape Town og innkvartert på hotell. Her ble vi holdt samlet inntil det ble skaffet ny hyre..».

Motormann Paul Olsen Halaas fra Eide på Nordmøre som hadde vært innestengt i maskinrommet kom velberget fra borde i en pram som lå på poopen og siden tatt opp av en tråler og brakt inn til Cape Town den 29. mai. Ingen blant de øvrige av mannskapet hadde kontakt med han, men det ble senere kjent hvordan han hadde klart seg. Historien til motormann Halaas ble lagt frem under sjøforklaringen i Cape Town og publisert 1976 av Jon Rustung Hegland i «Nortraships flåte bind II».

I maskinrommet var der imidlertid liv. En av maskinfolkene befant seg i en uhyggelig situasjon. Det var stummende mørkt, olje og vann strømmet ovenfra og fylte maskinrommet, og han satt fast i et rør eller en rist. Han klarte å slite seg løs, kom seg til overflaten og karret seg opp på en dekksbjelke noen fot over vannet. Etter å ha summet seg litt, svømte han rundt i mørket og lette til han endelig fant en åpning og kom seg ut på dekk, en time etter torpederingen. Han så ikke noe til de tre andre savnede. Han klarte heller ikke å få prammen ut alene, og da «Storaas» ikke sank, ble han stående ombord. To timer gikk, så detonerte en torpedo i styrbord side aktenfor midtskipet, og etter en stund kom en tredje i babord side midtskips. Nå sank «Storaas», motormannen satte seg i prammen og rodde bort da vannet nådde opp til den. Kl. 18.00 den 29. mai ble han tatt opp av en tråler og bragt inn til Cape Town».

Olav Kristiansens videre krigsseilas publiseres på Krigsseileren.com- Operasjon Dragoon 1944 september 2019.

Kilder og henvisninger:

Intervju med Olav Kristiansen, 1921-2015, Leirvåg, Karmøy. Av Leif M. Bjørkelund 28. mai 1994.

Krigsseileren. Tema til havnedagene i Haugesund 2012, av Leif M. Bjørkelund, Stein Erik Dagsland og Bjørn M. Toft.

Sjøfolk i krig. Haugalendinger ser tilbake 50 år etter, av Leif M. Bjørkelund.

Nortraships flåte bind II, av Jon Rustung Hegland.

Sjøforklaringer under 2. Verdenskrig bind I og II, Norsk maritimt Museum, Oslo.

Evig heder. Krigsdeltakere fra sør- og vest- Karmøy 

1939-1945, av Peder Eliassen, Ludvig Thomassen og Thorbjørn Vikre, Skudeneshavn.

Rederiet Th. Brøvig, av Haakon Larsson-Fedde. Norsk Skipsfartshistorisk selskap, «Skipet» nr. 2 1983.

Warsailors.com og Uboat.net.

Krønike for mars: Glimt fra Stillehavsfronten.